Ronin. Gruba przyjemność. Audi A8 4,2 Quattro.

-Larry, co dla ciebie?

- Coś bardzo szybkiego. Audi S8. Musi mieć dużą moc.

-Będzie po południu.

-Zamówię butelkę podtlenku azotu. Mam schemat.

(…)

-Muszę mieć większe wtryski. Bosch nie wystarczy.

Od tego się zaczęło. Mój kumpel Sizol obejrzał Ronina i polubił luksusowe Audi. Bardzo polubił. Kilka lat później kupił A8 D2 ze szwajcarskim rodowodem. Szwajcar płakał jak sprzedawał. Ja bym płakał na miejscu Szwajcara, bo miałem okazję przejechać się tym sprzętem i z kolei ja zacząłem pałać miłością do A8 i zastanawiać się nieśmiało nad jego kupieniem. Narkotyk znaczy się.

Piëchu

Wszystko przez tego Piëcha. Nie mam do tego pana wielkiego sentymentu, a jego współpracownicy pewnie jeszcze mieli go mniej. Ale nie można nie oddać cesarzowi co cesarskie. Piëchu jaki był, taki był, ale właściwie w koncernie Volkswagena zorganizował wszystko co było do zorganizowania z wielkim talentem i prawdziwie przełomowymi pomysłami. Można by rzec, że był jednym z wielkich, nielicznych wizjonerów motoryzacji, z silnym przekonaniem o własnej wartości i skłonnościami do ryzyka za wszelką cenę. W samym Audi wprowadził słynne Quattro, które wyniosły markę wielce do góry, a potem postanowił jeszcze ugryźć tego żubra w tyłek, żeby konkurował z najlepszymi na świecie. I udało mu się. Ugryziony żubr wszedł do pierwszej ligi. A przecież jeszcze w latach osiemdziesiątych samochody Audi były porównywalne co najwyżej z Fordem i Oplem, a do klasy luksusowej było im daleko, nie było tam nawet sześciocylindrowych silników, a jedynie rzędowe piątki. Pierwsze „duże” Audi V8 wydawało się niejakim kuriozum, zwłaszcza, że na pierwszy rzut oka było widać, że stanowi konstrukcję opartą na modelach 100/200, które na żadnej półce z luksusem Mercedesa, czy BMW nawet nie stały. V8 nie sprzedało się za dobrze, ale też potwierdziło Piëchowi, że „zwykły” samochód luksusowy to za mało by się przebić. Potrzebny jest niezwykły.

A8 D2 miało takim zostać.

Wszystko to zaczęło się grubo wcześniej, niż się myśli. Proces projektowania aut to strasznie długotrwała praca jest. W 1982 roku Ferdinad Piëch podpisał w imieniu Audi umowę z Aluminium Company of America na wspólne zaprojektowanie samochodu znacznie lżejszego niż przeciętna. Aluminium Company of America (Alcoa), to jedno z najstarszych na świecie przedsiębiorstw zajmujących się metalurgią aluminium, współzałożyciel tej firmy Charles Martin Hall opracował proces wytwarzania tego metalu, jeszcze w XIX wieku. Dzisiaj to gigantyczny międzynarodowy koncern, a od przedwojnia jest głównym dostawcą aluminium w USA.

Zamówienie Piecha na aluminiową karoserię odbyło jeszcze grubo przed wprowadzeniem wspomnianego stalowego poprzednika - Audi V8 (1988 rok). Auto z aluminium miało skompensować pewien niedostatek napędu Quattro, a mianowicie ciężar, przynajmniej o 100 kg większy, w porównaniu z autami z napędem na jedną oś.

Prace badawcze i projektowe zaczęły dawać konkretne owoce w 1991 roku, kiedy to wybrano z kilku wersji koncepcję stylistów Chrisa Birda (później głównego stylisty Forda) i Dirka Van Braeckela (jemu zawdzięczamy później większość aut Skody, Bentleya i Volkswagena) i skierowano do produkcji. W celu narobienia dużego szumu na targach we Frankfurcie w 1993 roku zaprezentowano prototyp – zupełnie niepomalowany, z gładkiego polerowanego surowego aluminium. Niektórzy starcy mogą jeszcze pamiętać tę premierę. Ja pamiętam. Było dość niezwykłe oglądać samochód całkowicie lustrzano – srebrny, bo w owych zamierzchłych czasach, drogie dzieci, kiedy siedzieliśmy jeszcze na drzewach, a po ziemi stąpały dinozaury, nie istniały jeszcze lustrzane folie do oklejania, a ostatnie polerowane wyścigówki bez lakieru widziano w latach 50-tych. Robiło wrażenie nie tylko owym połyskiem, ale też samą formą. Na moje oko pierwsze Audi A8 antycypowało lata dwutysięczne – za sprawą proporcji. Masywnych proporcji blachy do stosunkowo niewielkich szyb, krępej sylwetki z dużymi kołami, jak w resorakach Hot Wheels.

Mimo tego jednak, wyjątkowo jak na Audi, karoseria A8 miała fantastycznie klasyczne proporcje – jakby je Pininfarina projektował. Przypomnijcie sobie dawne Audi 100 aka „Cygaro”, stojące na szczudłach wysokiego prześwitu, z gigantycznym przednim zwisem, krótkimi tylnymi drzwiami, i cofniętą za nie tylną osią – ono nie było, broń Boże, brzydkie, było estetyczne i ciekawe ale nie można go nazwać klasycznym. Audi A8 było, w przeciwieństwie do Cygara, zaprojektowane jak wzorzec metra w limuzynach. Nie było zupełnie po nim widać na zewnątrz specyficznej audiowskiej konstrukcji, z silnikiem umieszczonym przed przednią osią, czym grzeszyło kilka poprzednich modeli. Po drugie srebrna karoseria prototypu, z takimiż wielkimi polerowanymi felgami stanowiła wyjątkową jedność. Polerowane felgi zostały z resztą w seryjnych autach.

A8 weszło do produkcji w 1994 roku. Jakby nie liczyć, wychodzi że to dwadzieścia pięć lat temu. Weszło z kilkoma silnikami. Jako sztandarowy wstawiano tam silnik 2,8 V6 172 KM (później 190KM), mały jak na klasę luksusową, ale Audi chwaliło się, że dzięki lekkości karoserii zapewnia takie same osiągi jak znacznie większe jednostki konkurencji. Na tej samej zasadzie pakowano tam też 2,5 V6 TDI 150 koni, podczas gdy Mercedesy i BMW zaczynały się pół litra pojemności wyżej. W A8 były też 3,7 V8 230 koni, potem w latach 2001-2002 wstawiano tam kolejne szalone dzieło pana Piëcha – sześciolitrowe W12. Ale tak naprawdę w Audi A8 liczy się tylko jeden silnik – 4,2 V8. Uznawany za pancerny, zaprojektowany bez wad i niekłopotliwy. Na początku miał 300 koni, pod koniec produkcji – 310. Na jego bazie powstało w 1996 roku audi S8, które wykręcało z tej jednostki 360 KM i 430 niutonometrów momentu obrotowego.

S8 to osobna liga pojazdów ekstremalnych. Audi Sizola ma pod maską ten najwłaściwszy z cywilnych silników. V ósemkę 4,2 litra.

Bliskie spotkanie III stopnia

Ciężko uwierzyć, że ten pojazd może mieć dwadzieścia lat. Przyznam, że dla mnie A8 jest po prostu klasycznie piękne. Bez fajerwerków, załamań blach, udziwnień, spojlerów, wlotów powietrza i dyfuzorów. Sam kształt jest tak przyjemnie dopracowany, że ogląda się go z każdej strony z jednaką estetyczną satysfakcją. Prosta elegancja, która niewątpliwie jest ponadczasowa - nie starzeje się. Przy tym – ma sportowy sznyt. Samochód jest niski, szeroki, szyby przednia i tylna ustawione pod płaskim kątem, dodatkowo duże felgi robią niezłą robotę. Dzisiaj na pewno napisaliby, że to „czterodrzwiowe coupe”. Że nie ma czterodrzwiowych coupe? Nie znacie się na tym tak dobrze, jak działy marketingu.

Z zewnątrz wszystko jest gładkie, estetyczne, grube. Solidne klamki schowane płasko w karoserii, ledwo wystające listwy, lampy wpasowane z niewielkimi szczelinami. Trzeba zajrzeć do środka, żeby zobaczyć co tam słychać. Podobno jest to

Samochód wszystkomający

I tak jest pewnie w istocie. Ciężko mi to ocenić, bo ja przytłoczony jestem. Ja na kolana padłem. (Na kolana padłszy, zaraz tyż prędko poszedłem – cytat Gombrowicz). Na co dzień poruszam się samochodem, w którym wszystko jest „bez”. Bez klimatyzacji, bez komputeryzacji, bez wyświetlaczy. Audi natomiast jest we wszystkich dziedzinach „z”. Dość trudno wymienić rzeczy ruchome, które nie są ustawiane elektrycznie. Właściwie chyba tylko trzy – osłony przeciwsłoneczne i lusterko wsteczne. Nawet zagłówki są ustawiane elektrycznie. Nawet wysokość mocowania pasów jest ustawiana elektrycznie! Dotyczy to oczywiście, ależ oczywiście, obydwu przednich foteli. Co prawda tylko fotel kierowcy ma pamięć czterech ustawień, a fotel pasażera – nie. Skandal! Bundestag powinien zaprotestować!

Na desce jest też ekran. Był to pierwszy widziany w moim życiu ekran przekręcany (piwotalny w dwóch kierunkach) w samochodzie! Ale może ja krótko żyję.

 Był to także jedyny ekran, na którym oprócz nawigacji można wyświetlić telewizję. Potrzeba do tego zdaje się jakiejś karty, której Sizol się dotąd nie dorobił, ale telewizyjny szum wyświetla jak należy. Dalej idzie komputer pokładowy, dwustrefowa klimatyzacja, podgrzewanie foteli. Ale wszystko to blednie przy trzech rzeczach tego wnętrza – telefonie samochodowym w podłokietniku (podłokietnik notabene jest dzielony – osobny dla kierowcy, osobny dla pasażera), systemie oświetlenia, oraz systemie wentylacji. Najpierw telefon – wysuwa ci się on na pantografie z podłokietnika w ergonomiczną pozycję i jest marki Nokia. Dwadzieścia pięć lat temu musiał to być niezły szyk. Gdybym był Gerhardem Schroederem, to dzwoniłbym sobie jak szalony do Putina!

Nie jest to jedyna rzecz wysuwana na pantografie – drugim jest szuflada przed pasażerem. Bo nie jest to skrytka, ino mocowana na specjalnych wspornikach szuflada, która wyjeżdża do góry, prosto pod oczy. Z osobnymi uchwytami na cztery pióra Montblanc. To znaczy nic oprócz Montblanców nie powinno ośmielić się tam jeździć, ale Sizol z przekory trzyma tam ogryzek ołówka. Jak żyję, nie widziałem tak praktycznej szuflady nigdzie indziej. Ale już ustaliliśmy, że ja krótko żyję.

Żeby obejrzeć system oświetlenia przodu najlepiej jest położyć się na fotelach i zerknąć do góry. Ogólnie rzecz opisując – na suficie przed przednimi fotelami można zapalić sobie sześć osobnych lampek. Dwie z nich znajdują się od tyłu lusterka i służą do podświetlania map, nie świecąc kierowcy w oczy. Ten system również uważam za genialny.

Z tyłu podświetlane jest wszystko. Łącznie z osobnymi lampkami POD przednimi fotelami, bo przecież nie daj Bóg, spadłaby tam jakaś Bundesustawa z tylnego siedzenia i niebacznie ktoś by mógł na nią nadepnąć.

Teraz wentylacja. W żadnym samochodzie, a przynajmniej nie w wieku lat osiemnastu, nie widziałem kratek wentylacyjnych pomiędzy fotelami, ORAZ DWÓCH KOLEJNYCH w bocznych słupkach B. Jest to pierwszy znany mi pojazd, w którym nadmuch z tyłu nie różni się praktycznie od tego z przodu.

Wszystko tonie wprost w morzu czarnej skóry. I, tak na oko oceniając, podejrzewam, że jest to skóra skóra, a nie eko-skaj, jakim wykładane są niemal wszystkie dzisiejsze auta. Po dwustu sześćdziesięciu tysiącach kilometrów ledwo widać na niej jakieś ślady zużycia (najbardziej na kierownicy). Do tego wokół pas drewnopodobny z ciemnego orzecha. Pasuje tu, jak mało w którym aucie.

Wrażenia organoleptyczne są tu następujące – wszystko sprawia wrażenie niesamowicie solidnego, grubego i dobrze wykonanego, a przy tym znacznie bardziej finezyjnego, niż w takim, na przykład, Mercedesie W210. Wzornictwo jest bardzo ładne, bardzo spójne, a przemyślenie detali bije na głowę większość youngtimerów z jakimi miałem do czynienia. Przykładowo, żeby Gerhard Schroeder nie zapomniał z czego jest zrobiona jego limuzyna jako wspornik podłokietników przednich foteli zastosowano grube, rzucające się w oczy elementy z polerowanego aluminium, jak w jakim Boeningu. Podłokietnik z tyłu również niczego sobie – po otworzeniu klapki ma magnetyczne miejsca na metalowe kubki i pojemnik na apteczkę, gdyby przypadkiem Bundeskanzler poczuł się nagle słabiej, bo mu Gazprom nie przysłał przelewu.

Zaskakująco in minus wypada ilość miejsca na tylnej kanapie. Przy tej wielkości aucie spodziewalibyśmy się przestrzeni jak u babci w salonie, ale nie jest tak fajnie. Raczej przeciętnie. Przekonałem się też, że gdy kierowca jest duży (a szanowny Sizol jest właścicielem 190 centymetrów) i lubi siedzieć tyłkiem na asfalcie, z tyłu pozostaje niezbyt wiele miejsca na nogi Reichs Bundeskanzlera. Fotele, z racji elektryfikacji są nisko posadowione i nie dają wielkiej swobody kanclerskim stopom. Dlatego też rząd Rzeszy Niemieckiej Bundesrepubliki woził się wersjami „L” Audi A8, dłuższymi o 13 cm. Wersja standardowa, to w mojej ocenie raczej „drivers car”, niż szacowny pojazd reprezentacyjny. Świadczą o tym także doznania zza kierownicy, ale o nich za chwilę.

Oglądamy dalej. O ile w bagażniku Lancii Kappy, opisywanej na Motodinozie – TUTAJ zmieściłyby się trzy mafijne trupy, o tyle w Audi A8, i to w wersji Quattro zmieściło by się przynajmniej czterech dziadków z Wehrmachtu. Jest to otchłań wielkości Rowu Mariańskiego (535 litrów). Pod wykładziną... ale zaraz zaraz – jeszcze schowki boczne – w lewym siedzi zmieniarka płyt na siedem sztuk CD, doskonale działająca po osiemnastu latach grania, a w prawym – akumulator, umieszczony nisko, za tylnym kołem, dla wyrównania wyważenia auta.

Teraz podnosimy wykładzinę bagażnika, która to wykładzina – uwaga uwaga – ma uchwyt do zaczepienia jej w pozycji podniesionej, żeby było wygodnie. Tak powinno być w każdym banku. Pod spodem niemiecką modłą wytłoczki na narzędzia i słynna felga z polerowanego aluminium, taka jak w prototypie. Została się jedna, właściciel wymienił felgi na inne nieco z musu, bo bodaj dwie oryginalne okazały się uszkodzone.

Z frontu silnik. Żeby otworzyć klapę spod maski wysuwa się plastikowy języczek, żeby sobie szofer rączek nie pobrudził, oczywiście klapa na teleskopach. Silnik dumnie oznajmia swoją pojemność i zawartość pięciu zaworów na cylinder. Przykryty potężną pokrywą zachodzącą sporo do tyłu ukrywa nieco swoje kontrowersyjne położenie – przed linią przedniej osi. Jest przy tym stosunkowo krótki. Dużą część za nim zajmuje „podgrodzie” przedniej grodzi, z klimatyzacją, wentylacją i zbiornikiem płynu hamulcowego. Mocno wszystko zabudowane. Był to, o ile dobrze pamiętam, jeden z pierwszych samochodów z tak mocno przykrytą komorą silnika.

Dość tej gadki. Dawać mi tu te ciacha! (cytat)

Wsiada się. Na progu wita nas spory aluminiowy kotylion ze znaczkiem Audi Space Frame, przypominając, że inżynierowie trochę namęczyli się nad tym samochodem.

Ustawiamy Wszystko za pomocą prądu. Jako, że jestem wzrostu pułkownika Wołodyjowskiego... Wiecie w ogóle kto to był? Nie wiecie? No dobra, jestem wzrostu Bilbo Bagginsa, to nieco zbyt mała wydała mi się możliwość regulacji kierownicy w dół. Ale ja lubię mieć kierownicę bardzo nisko. Trzeba było to nadrobić wysokością fotela.

Rozglądamy się. Automat. Znaczy się Tiptronic. Wobec dzisiejszego nawału elektroniki za jedyny oldskul w tym wnętrzu może uchodzić sterowanie radiem. Odbywa się tylko tam, gdzie zwykło się sterować nim w domu – pokrętłami i przyciskami na jego froncie. Na kierownicy są co prawda dwa przyciski kierunkowe „góra-dół”, ale służą do zupełnie czegoś innego, niż sterowanie radiem – można nimi zmieniać biegi. Należy ino przestawić wajhę automatu z głównej osi PRND na prowadnicę „+ -” . Jako zmieniacz służy wtedy również dźwignia biegów, zamiennie z owymi przyciskami.

Na razie odpalamy i zwykły automat.

Silnik ledwo szeleści na biegu jałowym, podrażniony gazem wydaje stłumiony bulgot, jak należy.

Już nim jeździłem kiedyś. W zimie, po śliskich, zaśnieżonych drogach kielecczyzny, ze dwa lata temu. Wtedy wydał mi się niezwykle przyjazny i łatwo sterowalny. Ciekawe czy mu to zostało na suchym asfalcie.

Automat na „D” i jedziemy. Łagodnie i przyjemnie. I cichutko. Trzeba powiedzieć, że samochód ma bardzo dobry układ kierowniczy, pozwalający na natychmiastowe wyczucie. Pojazd wydaje się sprężysty i zwarty. A przecież jest Bardzo Duży. Czuć stabilność, zawieszenie przyjemnie głuszy nierówności, spełnia z nawiązką wszelkie oczekiwania wobec luksusu. No dobra – pusta szosa przed nami – kickdown. Silnik cicho mruknął, skrzynia zeszła bieg w dół i wcisnąło nas w fotele. Za pięć sekund dogoniliśmy samochód jadący na horyzoncie. Wszystko w sposób wyrazisty, ale łagodny, lekki, miękki. Nie odczułem brutalnej siły potwora z bagien. Pewnie też ze zbytnią taką nieśmiałością (cytat) wykonałem ten kickdown.

-Czy tu jest jakiś przełącznik „komfort – sport” ? - zapytałem

-Nie ma. Przełącz go sobie na tiptronic i spróbuj. Można go wtedy dociągać do maksymalnych obrotów.

Wajha w prawo, na „plus – minus”. O! Wtedy to się dzieje. Audi zamruczało jak niegrzeczny kotek i stanęło gotowe do walki. I to mi się podoba!

Można sobie redukować tyle biegów, ile się chce, można sobie hamować silnikiem. Można wszystko. Stłumiony bulgot v-ósemki dociera w wyższe rejestry, doznaje się wrażenia większej jeszcze zrywności.

W tej zabawie jest tylko jeden niuans – w tym samochodzie nie czuć prędkości w ogóle. Można by sobie tak przyspieszać dla przyjemności, ale istnieją obawy, że osiągnie się zaraz pierwszą prędkość kosmiczną, nie zauważywszy. Mi się to przytrafiło.

Szosa Zgierz – Stryków zakończyła się rondkiem, skąd już witają zapraszające na autostradę kierunki „Warszawa” i „Gdańsk”. Lecimy. W kilka sekund osiągamy prędkość przelotową, w Audi odbywa się to tak leciutko i jakby samo. Za chwilę meandrujemy zjazdami na A1 okrążającą Łódź. Ruch gęsty, sporo aut. Tiry ciągną prawym pasem. Przed nami zasuwa przedstawiciel handlowy w Fiacie Cubo. Trzymam się za nim na

dystans.

-Co tak daleko? - żartuje Sizol – powinieneś siedzieć mu na ogonie i mrugać światłami. Pamiętaj, że siedzisz w Audi, to zobowiązuje!

Mimo wszystko nie stosuję się do rad, czekam cierpliwie. Wreszcie zjeżdża z lewego. Przyciskiem minus, minus! Ognia! Audi ryknęło sobie cichutko stłumionym barytonem i świat nagle przyspieszył, a przedstawiciel handlowy został z tyłu jakby zdmuchnięty wiatrem. Płyniemy sobie autostradą. Płyniemy, gadamy, muzyczka gra. Fajnie, miło. Niestety w pewnym momencie od niechcenia spoglądam na licznik, a tam sto osiemdziesiąt! Stop! Stop maszyna! Abort! Abort the mission! Hamujemy natychmiast z pierwszej kosmicznej do legalu.

W tym aucie nie czuć prędkości w ogóle. Jedyne z czym mogę go porównać, to BMW 535d ostatniej serii (F11), którym znajomy wiózł mnie ostatnio autostradą. Jechaliśmy też sto osiemdziesiąt i było strasznie nudno. Nic się nie działo, jak w polskim filmie. W Audi jest podobnie. Przy prędkościach w których moje małe auta dają dowód największych poświęceń i zachowują się nerwowo, Audi milczy jak zaklęte i nawet mu brew nie drgnie. Cisza, żadnych skrzypień, czy wysiłkowych ryków, można by tak do wieczora.

Co do zachowania auta na zakrętach, to wiem to już z kieleckiej zimy – zachowuje się nie jak o numer, tylko jak o dwa numery mniejsze. Okolice łódzkiego niestety nie słyną z zakrętów. Ostatnie lata strawiłem na objeżdżaniu województwa i szukaniu jakiejś krętej drogi, a la Passo Stelvio. Ale niestety – nic z tego. Wszystko tu u nas płaskie i proste po horyzont, za cholerę nie chce nic skręcać.

-Spróbuj sobie chociaż na jakimś rondzie – powiedział Sizol. Akurat zjeżdżaliśmy z autostrady i wiecie co? Nie uwierzycie – tam było rondo. Redukcja o dwa, gardłowy pomruk przyczaił się swoimi 410-cioma niutonometrami. Najpierw ostrożnie zawijamy, potem mocniej, potem jeszcze mocniej, opony zawyły sobie leciutko, prostujemy na zjazd do miasta. Rany! Ratunku! Nie dość, że to auto zachowuje się mniej więcej tak lekko, jak mój Fiat Grande, to jeszcze ktoś przykleił je do asfaltu!

Ja wiem kto to był – to byli Quattro z Torsenem.

Właściwości jezdne, zważywszy na rozmiar, są po prostu fantastyczne.

Czy się udało?

Piëch i Audi rzeczywiście dokonali tego co zamierzyli. Naprawdę stworzyli auto, które było realną i ekscytującą konkurencją dla Mercedesa i BMW. Dość popatrzeć na dane techniczne – A8 waży o sto pięć kilogramów mniej, niż porównywalny osiągami Mercedes W220 S500. Waży o 40 kilogramów mniej, niż BMW 740i (E38). A oprócz tego zostawia tamtych na pobitym polu, bo ma napęd na cztery koła, a konkurenci - nie. Jeżeli porównać A8 4,2 z Mercedesem S500 4 Matic, to okazuje się, że jest ono lżejsze o, uwaga uwaga, 230 kilogramów. To znacząca różnica i całkiem słusznie chwalono się, że A Ósemka może mieć silniki o pół litra mniejsze, a i tak dorównuje osiągami konkurencji, nie dość tego – wyprzedza ją na każdym zakręcie za sprawą swojego Quattro.

Prawdziwa przewaga dzięki technice. Nie udawana.

A8 D2 było przełomem i między innymi dla mnie jest najbardziej ekscytującym z serii ósemek, dalsze modele, pomimo zapewne większego technicznego wyrafinowania nie są już tak ciekawe. Przy okazji D2 pozostaje samochodem „starej szkoły”, w którym nie wszystkim zawiaduje jeszcze elektronika i centralny komputer. Takim całkiem jeszcze „normalnym” samochodem, tyle że bardzo dobrze i przemyślnie zaprojektowanym. Nie ścigającym się za pomocą przekątnych ekranu i tego co na nim można wyświetlić, tylko za pomocą realnych i praktycznych właściwości – lekkości, sztywności aluminiowego nadwozia, napędu na cztery, rozbudowanej wentylacji dla pasażerów z tylnego siedzenia, łatwości prowadzenia.

Znów biorą mnie chęci, żeby sobie takiego sprawić. Jest wielce fajny. Jedyne co mnie odstrasza, to koszta utrzymania. Jeżeli pytacie o to, ile to pali, to lepiej nie kupujcie sobie takiego samochodu. Pomimo tego że nie pali jakoś strasznie dużo. Czy ja już wspomniałem, że on jest lekki? W mieście, przy delikatnej jeździe można się zmieścić w zaskakujących piętnastu litrach. Przy szybkiej autostradowej jeździe, do której używał tego egzemplarza jego właściciel, dojeżdżający nim przez ostatnie pięć lat dwa razy na tydzień z Łodzi do Warszawy, pali około 12 – 13 litrów. Czy się psuje? Sprawia kłopoty ten osiemnastoletni samochód z przebiegiem 260 tysięcy? Niezwykle rzadko. Niemniej ceny części czasami powodują wytrzeszcz oczu. Pękła na przykład przednia szyba, od uderzenia kamieniem. Nowa szyba kosztuje, dość sensowne jak za klasę auta 800 złotych. Niestety szyba to nie wszystko – wokół szyby biegnie specjalna metalowa uszczelka. Pan od wymiany szyby powiedział, że będzie starał się ją uratować, ale nie ręczy za powodzenie. W razie porażki należy wydać dwa tysiące na nową. Udało się. Takich rzeczy jest w tym samochodzie trochę, między innymi z racji jego aluminiowej konstrukcji. Kradną też do tych aut kratki z dolnych partii zderzaka, co zdarzyło się Sizolowi. Należy zaznaczyć, że w przeciwieństwie do Fiata Punto takie kratki nie leżą na każdym szrocie i nie kosztują niestety 10 złotych.

Z pewnością nie jest to auto do „utrzymania po taniości”. Tym, którzy są gotowi sięgnąć nieco głębiej do portfela A8 4,2 Quattro odwdzięczy się byciem lwem autostrad, władcą pierścieni, autem godnym Bundeskanclerzy i ogólnie – grubą przyjemnością. I żadne z tych stwierdzeń nie jest na wyrost.

A teraz, żeby poczuć głębiej klimat, obejrzyjcie sobie jeszcze raz „Ronina”.

Fabrykant

Zapraszam na Facebooka Motodinozy - wrzucam tam czasem ciekawe graty - LINK

P.S.

Polecam bardzo ładne i solidne wanny spa i jacuzzi - amerykańskiej firmy Hotspring. Zajmuję się ich marketingiem: https://hotspring.com.pl