niedziela, 12 kwietnia 2020

Oltcit nie pochodzi od małpy.



Ten wpis powstał z pierwotnego zadziwienia, pochodzącego jeszcze z dzieciństwa. Dlaczego otóż, znana francuska firma motoryzacyjna produkowała i sprzedawała dwa niemal identyczne, ale jednak różne modele? Citroën Visa i Citroën Axel. Prawie takie same, ale każdy inny. Było to pytanie powstałe jeszcze zanim poznałem niewiarygodną mnogość modeli u Japończyków i dowiedziałem się, co to znaczy JDM (Japanese Domestic Market). To oczywiście była praktyka powszechna i często spotykana, tylko ja, w swej naiwności, nie zdawałem sobie z tego sprawy. Niemniej pytanie to doczeka się dzisiaj głębszej odpowiedzi.

Zadziwiające, jak często i w jakich okolicznościach słynne firmy samochodowe ogłaszały bankructwo. Citroën już w 1934 roku, tuż po wypuszczeniu słynnego Traction Avant. W budowę fabryki, innowacje i marketing wpompowano Wielkie Pieniądze, po czym nastąpił Wielki Kryzys. Nastąpiło przeinwestowanie, kasa i kredyty się skończyły, co zapewne przyczyniło się do skrócenia życia założyciela firmy André Citroëna - zmarł w następnym roku. Fabrykę przejął największy wierzyciel - koncern oponiarski Michelin.

Traction Avant odniósł sukces już po śmierci swojego "ojca" i okazało się, że Michelin zrobił dobry interes. Koniec przedwojnia przeminął Citroënowi pod znakiem projektowania taniego "samochodu dla rolników", który tuż po wojennej hekatombie stał się znanym 2CV - idealnym na czas biedy i kłopotów, acz z nadziejami na przyszłość. Potem była furgonetka Citroën Type H, potem boska limuzyna DS, które pozwoliły z sukcesami finansowymi wjechać w lata 50-te i początek 60-tych.



Potem zrobiło się troszeczkę jakby gorzej. Znowu.
Podreperowany sukcesami Citroën rozpoczął dyskontowanie swojej dobrej pozycji. Z bardzo dalekosiężnymi dla siebie skutkami. W 1963 rozpoczęto rozmowy z Peugeotem o sojuszu, pozwalającym taniej kupować części, ale szły one niesporo i zostały przerwane dwa lata później. W 1964 podjęto szeroko zakrojoną współpracę z NSU nad wdrożeniem do produkcji słynnego silnika systemu Wankla. Citroën liczył tu (co za naiwność! wiadomo, że się nie da!) na obejście francuskiego systemu podatkowego, uzależnionego od mocy i pojemności silnika - Wankle jak wiadomo są mikre i mocne, co dawało na to nadzieje. 
Zaraz potem dokonano zakupu upadającej firmy Panhard - inżynierowie Panharda mieli pomóc w budowie samochodu średniej klasy, albowiem w gamie Citroëna ziała gigantyczna przepaść. Rów Mariański. Citroën dysponował samochodem - taczką, oraz superwypaśną limuzyną. Te dwa auta, oraz ich pochodne, były jedynymi osobówkami w ofercie firmy. A "średni klienci"? Tych klientów nie obsługujemy.



Potem nastąpiły dalsze zakupy - Berlieta i Maserati w 1968 roku.
Udało się jedno - wprowadzić citroenowską klasę średnią w postaci Citroëna GS. Udało się zbudować jeden z najdroższych w produkcji aut swoich czasów, czyli coupe Citroëna SM z silnikiem od Maserati.
Skoro z Włochami z Maserati poszło tak łatwo, Michelin postanowił nawiązywać dalszą współpracę w tym kierunku - podpisano międzynarodową umowę PARDEVI (skrót od Udziału w Rozwoju Przemysłu) i odsprzedano Fiatowi 49% akcji Citroena, z opcją ewentualnego dalszego wykupu. W tym samym czasie Fiat przejął akcje Maserati.
Michelinowi było to na rękę - rozrastający się właścicielsko koncern był skłonny raczej skupić się na produkcji opon, a branżę motoryzacyjną odsprzedać komuś innemu.

Jednym słowem Citroën został współwłasnością Fiata. Jak wiadomo należy się trzymać z daleka od samochodów na literę "F", czyli Fiata, Forda i francuskich. A jak już się jest francuskim Fiatem, to też?

Citroën przed PARDEVI usiłował modernizować swój najmniejszy samochód (z dwudziestoletnim już stażem) do postaci Ami 8, ale auto wypadało słabo na tle francuskiej konkurencji i sprzedawało się marnie. Wraz z Fiatem postanowiono skonstruować najmniejszy model od nowa.

Tu właśnie zaczyna się historia tytułowego samochodu rumuńskiego marki Oltcit. 
Na początku powstał tzw. Projet Y. Miał wiele wspólnego z tworzonym wówczas Fiatem 127 - płytę podłogową i zawieszenie. Jednak przewidywano go od początku jako auto czterodrzwiowe, podczas gdy 127 musiał się z początku zadowalać dwoma (dawał niezależnym Carrozzeriom okazję do przerabiania go po swojemu - artykuł o "czterodrzwiowym" Lombardim - LINK). Fiat wdrożył do produkcji wersję rozwojową tego prototypu, jako Autobianchi Primula.






Po tym ruchu napotkano na przeszkody.

Fiat usiłował objąć do końca, a przynajmniej w większej części władzę nad Citroënem, a tu nagle, panie dziejku, sprzeciwił się wyprzedaży narodowego majątku rząd De Gaule'a i sam generał, który, póki sprawował mandat - blokował zakusy Włochów. Doprowadził tym Giovanniego Agnelliego, prezesa Fiata, do wrzenia.
Już za chwilę okazało się, że silnik Wankla to wielka wtopa (dla której zakupiono właśnie wraz z NSU pokaźne grunta i zaczęto budowę fabryki), Maserati to średnia wtopa, zwłaszcza jakościowa i inwestycyjna, a Panhard jako producent samochodów cywilnych zdążył już do 1968 roku wyzionąć ducha.

Czy Rozencwajgowa by wyzionęłła ducha? (cytat)

A tuż za progiem czekał kryzys naftowy.
Wkurzony i zniechęcony Fiat w roku kryzysu (1973) odsprzedał na powrót Michelinowi swoje udziały w Citroënie.


I teraz tak.

Michelin został z Citroënem, jako durszlakiem przez który przeciekły wszystkie pieniądze. Gdy ceny paliwa wzrosły, sprzedaż paliwożernych aut w które wpakowano kasę - wszystkich modeli Maserati i Citroëna SM (zaprojektowanego z rozmachem finansowym, jakby miał być następcą DS, ale było to tylko niszowe coupe) - spadła do zera. 



Z tyłu Citroen SM. Z przodu... Wiecie co stoi z przodu?
Po raz kolejny w swym życiu firma ogłosiła bankructwo, a Michelin zaczął na gwałt szukać jakiegoś kupca. Pierwsze pomysły padły na państwowe Renault, ale kiedy rząd francuski oznajmił,