Motodinoza. Życiowe kurioza. Część I

Tata, ja w wieku lat dwóch i nasz Fiat 124 Sport

Urodziłem się w Małkini w lipcu. Znaczy w połowie lipca. Właściwie w drugiej połowie lipca. Dokładnie 17 lipca (cytat strawestowany). Potem tylko rosłem wzdłuż i wszerz. Dość wcześnie zachorowałem na nietypową i wytępioną dzisiaj szczepionkami chorobę - motoryzację. Jej objawy objawiały się co jakiś czas. I ja właśnie ten czas chciałem tu podsumować w kilku akapitach. Niestety zacznę od zarania. Za co przepraszam. I zapraszam.

Korzenie miałem odpowiednie, a jabłko padło od jabłoni dość niedaleko. Mój Szanowny Tata był automobilistą zawołanym i też od lat młodych. Jako rocznik 1938, czyli bodaj ten sam, co cytowany w pierwszym zdaniu Stanisław Tym, załapał się na kawałek wojny i cały Peerel i dalsze ciągi III RP. Jego pierwsze wspomnienia motoryzacyjne, pomimo lakoniczności, dają do myślenia o kondycji i przejściach naszego pięknego kraju w XX wieku.

Dziadkowie mieszkali pierwotnie w Warszawie (potem przeprowadzili się do Ozorkowa pod Łodzią, gdzie mój szanowni protoplaści prowadzili skład apteczny przy rynku). W  czasie okupacji przenieśli się częściowo do Głowna, tj. de facto "zostali na wakacyjnym letnisku" na stałe, bo uznali, że w lasach będzie bezpieczniej dla dzieci niż w mieście.

Wczesne wspomnienia pochodzą między innymi z małomiasteczkowego Ozorkowa - są to wspomnienia głównie końskie i raczej wiejskie (koniarzem Tata był też całe życie zapalonym), na przykład o jeżdżeniu na łyżwach po olbrzymich połaciach zalanych rzeczką Bzurą pól. Były zalane, bo się ową rzeczkę w odpowiednim czasie po kryjomu tamowało. Niemniej wspomnienie motoryzacyjne z czasów okupacji - też jest. Otóż jak kiedykolwiek w Ozorkowie pojawiał się jakikolwiek samochód, cała dzieciarnia leciała co sił w nogach żeby to zobaczyć, a przede wszystkim żeby POWĄCHAĆ zapach spalin. Była to atrakcja niebywała, można przypuszczać, że samochód w Ozorkowie był niezłą rzadkością, nawet za niemieckiej okupacji, lub tuż po wojnie.

Pierwotne wspomnienia motoryzacyjne Taty dotyczą opuszczania w popłochu Głowna przez niemiecki posterunek w 1945 roku - pakowano się do Kübelwagena w takim tempie, że aż bamboszki spadały. Germanie odjechali, zostawiając swoją placówkę otwartą. Mój szanowny Stary, lat siedem, wpadł tam oczywiście natychmiast z kolegami i oprócz pieczątek z gapą i hakenkrojcem zastał w szafach cały arsenał - były tam i pistolety i pasy z nabojami do karabinu maszynowego. Mój małoletni antenat wrócił był do domu objuczony tym śmiercionośnym żelastwem i przepasany taśmą do ckm-u. Babcia, zobaczywszy to, kazała natychmiast wyrzucić to wszystko do wychodka, co później było przyczynkiem do żartów i straszeń domowników, że sraczyk może wybuchnąć.

Wielu, bardzo wielu kolegów Taty straciło życie po II wojnie, albo choć rękę czy oko. Amunicja i niewybuchy, również te najcięższego kalibru, leżały na każdym polu i walały się po rowach. A główną rozrywką młodzieży było wrzucanie tego do ognisk, żeby usłyszeć wielkie łubudu. Mój szanowny Stary także brał w tym udział. Z ciekawszych metod - brało się imadło, przykręcało do parapetu, w imadle zakleszczało rurę kanalizacyjną pod odpowiednim kątem, a od tyłu wkładało się pocisk czołgowy. Następnie należało przywalić młotkiem w spłonkę. Rozrywki - zapewne - co nie miara. Nie wiem, czy nie był to jednorazowy wyczyn (zakończony czyimś zgonem), albo miejsko-wiejskie legendy, ale zapamiętałem to z opowieści Taty.

Następna opowieść z Głowna. Wkraczają Rosjanie, witani entuzjastycznie przez tłum. Dziadek jest tam także, z Tatą. Gdy pierwszy czołg zatrzymuje się, Rozentuzjazmowany Dziadek podaje mojego małoletniego Tatę na T34. Czołgiści, radośni, biorą go do środka. Wewnątrz czołgu, wedle opowieści Taty, panuje burdel nieziemski. Załoga brodzi po kolana w pociskach wypełniających pojazd po brzegi. Wjeżdżają triumfalnie do miasteczka.

Lic. CC, fot. Andriej Butko

Lic CC, fot. Jar.ciurus

Są też zaraz przykre widoki. Bardzo przykre. Wkraczający Rosjanie łapią jakichś Niemców. Zostają uznani za szpiegów. Ustawiają ich na moście, na głównej drodze i rozstrzeliwują w trybie natychmiastowym. Dowódca daje znak do odjazdu i kolumna rusza, wprost po ciałach zastrzelonych naprzód. Następnie przez ten most przetacza się cała rosyjska armia idąca na Berlin. Czołgi i ciężarówki jadą sznurem przez cały dzień, całą noc i cały kolejny dzień, bez przerw. Po zastrzelonych nie zostaje na moście nawet ślad.

Tata włóczy się z kolegami po lasach głowieńskich (do dziś są spore). Rosjanie pod Głownem organizują tymczasową bazę paliwową. W środku leśnego terenu wyrasta góra beczek z benzyną, olbrzymia, we wspomnieniach małoletniego Taty. Wszędzie przyczepione tabliczki z napisem "nie kurit", ale żołnierze olewają i palą papierosy gdzie tylko nikt nie patrzy. Za to są dla dzieciaków niezwykle mili, pokazują, zapraszają. Cała baza stoi ciężarówkami ZIS 5, o których się mówi "ZIS Piat', z góry jechać, pod górę pchać". Tata może wsiadać do szoferki. Według jego wspomnień jako narzędzia naprawcze tego pojazdu stosowane są tylko dwa: mesel i młotek. Za ich pomocą odkręcane są wszystkie śruby. Radośni żołnierze z dobrego serca dokarmiają chłopaków - specjalnie dla nich szykują cymes: słonina posypana cukrem. Tata nie może tego przełknąć.

ZIS 5 B w typowej specyfikacji wojennej, opisanej akapit niżej .

ZIS 5 B

ZIS 5B

ZIS 5 był rozwinięciem licencyjnej kopii amerykańskiej ciężarówki Autocar CA (rosyjskiego AMO 2 / 3). Produkowano go od 1930 do 1958 roku, modyfikując auto i zmieniając kilkukrotnie jego nazwę. Była to podstawowa ciężarówka Armii Czerwonej, do czasu alianckich dostaw Lend- Lease, a i później szeroko używana. Był to jeden z pierwszych, o ile nie pierwszy samochód w którym wszystkie części produkowane były w całości w ZSRR. Był też pierwszym pojazdem mechanicznym eksportowanym poza Rosję Sowiecką (na ogół do Turcji, Mongolii, Iraku, Afganistanu i Chin, ale i do Hiszpanii też). Pięcioipółlitrowy silnik osiągał od 66 do 75 koni. To co oglądał mój Tata w 1945 roku musiał być z pewnością uproszczonym ZISem 5B (to "B" to jest rosyjska litera "W" od "wojennyj", w angielskiej Wikipedii piszą "ZIS 5 V") - dla militarnych oszczędności kabiny produkowano z dykty, gięte błotniki zastąpiono kawałkami prostej blachy, zrezygnowano z jednego reflektora, a hamulce były stosowane - uwaga uwaga - tylko na

tylnych kołach. O kabinach robionych z drewna wspominał sam mój Stary.

Po wojnie rodzina przenosi się do Łodzi. Dziadek, człowiek przedsiębiorczy i obrotny otwiera zakład produkcji drogeryjnej na ul. Nowomiejskiej, buduje dom na łódzkim Julianowie (tuż obok pól żyta, których dziś próżno szukać w promieniu 10 km). Plany są jednak szybko skorygowane - władza ludowa dowala domiary, czyli podatki uznaniowe, mające faktycznie na celu zrujnować przedsiębiorców i zadłużyć ich na grubą kasę. Tak się właśnie dzieje. Firma upada, Dziadkowi, dzięki przedwojennym znajomościom udaje się w małej części umorzyć te haracze, ale rodzina bieduje. I żyje w strachu. Budowany dom przez kolejne kilka lat jest niewykończony, a nawet jak już są podłogi, piece i można mieszkać, to okna od frontu pozostają, dla kamuflażu, długi czas zabite deskami. Najprawdopodobniej na skutek traumy i dziadkowej chęci "nie wychylania się" dom pozostaje nieotynkowany, aż do późnych lat osiemdziesiątych.

Tymczasem mój Stary chodzi do okolicznych szkół. Towarzystwo jest mieszane jak nigdy. Połowę stanową bałuciarze z dziada pradziada, którzy (codziennie!) przed lekcjami, oraz po szkole staczają regularne bitwy na pięści i kamienie, w bitwach tych mój szanowny Stary bierze radośnie udział. Część uczniów to także dzieci z "lepszych" domów. Tych partyjnych. Mój stary zaprzyjaźnia się akurat najbliżej z kolegą z sąsiedniej ulicy, Michałem. Jego tata jest sekretarzem partii. Co jakiś czas kierowca wożący go do pracy podwozi też chłopaków do szkoły - słynną banditlimusine - czarnym Citroenem BL11.

Fot. Licencja CC

BL11 był za czasów okupacji i we wczesnym PRL samochodami zamordystycznej władzy. Ich widok na ogół budził grozę - używało tych aut niemieckie Gestapo, potem ich część przejęło po wojnie Ministerstwo Bezpieczeństwa Publicznego i Ludowe Wojsko Polskie. Zamówiono też nowe partię Citroenów Traction Avant z Francji do użytku UB, Milicji Obywatelskiej i wierchuszki partyjnej. Z czasem auta przechodziły też do rąk prywatnych.

Drugim, bodaj najbliższym przyjacielem Taty jest lokalny lokalny boss - Piotrek Krzemianowski, łódzki zawodnik żużlowy i sportowy bokser. Wymieniam go z nazwiska, bo to postać w pewnym stopniu historyczna. Dzisiaj po latach odnajduję jego wyniki na stronie  polskiego speedwaya. U niego mój Szanowny Stary wkręcił się w motocykle i rozbieranie silników. Przyjaciel taty miał swój warsztat w domu na Julianowie, spędzali tam godziny nad naprawianiem żużlowych maszyn. 

Zdjęcie z archiwum rodzinnego. Dość prawdopodobne, że jest na nim gdzieś Piotr Krzemianowski.

Z opowieści warsztatowych tamtego czasu Tata opowiadał mrożącą krew w żyłach anegdotkę. Pewnego dnia siedział w warsztacie przy silniku, Piotrek poszedł akurat na chwilę do domu, a z jakiegoś powodu stała obok szopy otwarta beczka z benzyną. Na podwórko wszedł znajomy czy może sąsiad, ostro zalany i palący papierosa. Stary zaczął go ochrzaniać, żeby zgasił peta, bo stoi obok paliwa. Ten, z pijackiej przekory wyjął papierosa z ust i ZGASIŁ GO w beczce z benzyną. Słuchałem tej opowieści jako młodzież i nie chciałem w to wierzyć, ale mój Szanowny Stary był jednak z wykształcenia chemikiem, zatem zapewne wiedział co mówi - jest to możliwe, choć oczywiście ryzyko zapłonu wynosi 99,9%. Po tym geście pijaczka mój Rodziciel nie wytrzymał i ze wzburzenia znokautował owego gasiciela. 

Ech, było dużo okazji żebym nie miał szansy pojawić się na tym świecie. Bardzo duzo. O wszystkich tutaj nie opowiem.

Piotr Krzemianowski, niestety również zajmował się pilnie przygotowywaniem specjalnych podrasowanych wyczynowych mieszanek paliwowych. Używano wtedy do tego czteroetylku ołowiu, a wiedza o jego rakotwórczym działaniu nie była powszechna. Przyjaciel Taty zmarł na białaczkę, w bardzo młodym wieku. Myślę, że mocno wstrząsnęło to Ojcem, choć się z tego nigdy nie zwierzał.

W rodzinnych stosach zdjęć znalazłem jeszcze takie oto archiwalia z lat 50. - prezentuję front i tył zdjęcia. Najprawdopodobniej dedykację napisał Erazm Gajewski, zawodnik motocyklowy i samochodowy z Warszawy, jeden z nestorów tamtejszego PZM-ot.

Bakcyl motoryzacyjny został jednym słowem silnie zaszczepiony. Po zdaniu na studia na Łódzką Politechnikę mój Stary wyprosił u Dziadka kosztowny prezent, ten o którym mowa w dedykacji - motocykl Jawa 350 (po czesku tzw. Kývačka). Jak opisywał to we wspominkach, było to w łódzkich wczesnych latach 60. tak, jakby dzisiaj mieć Porsche 911. Nie to że nikt nie ma. Niektórzy mają. Ale nie jest ich zbyt wielu. Motocyklem tym mój Rodziciel, wraz z moją przyszłą Mamą odbywali liczne wyprawy po Polsce, głównie na Mazury, ówcześnie dzikie i bezludne. Do dziczy miał zawsze Tata specjalny stosunek. Z jednego z powrotów mazurskich relacja była następująca - w czasie trasy osiem razy musiał być użyty zestaw do łatania dętek - tj. zdjęcie koła, wyjęcie dętki, rozgrzanie łatek, klejenie, czekanie aż zwiąże, włożenie dętki, pompowanie, zakładanie koła. Niestety osiem złapanych gum nie wyczerpało złej passy - dziewiąta zdarzyła się pod Zgierzem, gdzie moi Starzy poddali się psychicznie, zatrzymali chłopski wóz jadący do miasta i z motocyklem na pace wrócili do domu konnym zaprzęgiem.

Jawa 350. Fotografia współczesna. Lic. CC. Fot lukfa

Była to ówczesna codzienność, spowodowana licznymi hufnalami, które gubiły z podków konie. Znacznie rzadziej zdarzał się wyjazd bez naprawiania opony, niż z naprawianiem. Polska, zwłaszcza na wsi była w minimalnym stopniu zmotoryzowana, konie zaś były w każdym gospodarstwie rolnym. Sama Łódź na tle Polski była też jednym z najludniejszych, ale i najbiedniejszych, robotniczych miast, nigdy nie była motoryzacyjnym zagłębiem.

Przedwojenne BMW 750 "Sahara" zapewne ex Wehrmacht. Za sterami kumpel - Michał, z tyłu Tata.

Do wczesnych lat 70 w użytku były nadal samochody przedwojenne lub z demobilu, mieszające się z tymi współczesnymi, z rzadką okrasą zachodnich rodzynków. Ja pamiętam jeszcze wiele gratów stojących pod plandekami na podwórkach w okolicy, mój Ojciec kilkoma z nich jeszcze jeździł przy jakichś koleżeńskich okazjach. Wspominał coś o DKW i przedwojennym Oplu Kadecie. Najlepiej zapamiętałem jednak historię o słynnym motocyklu Zündapp 750 "Sahara" z koszem. Miał go wuj któregoś z kolegów. Pozwalał oglądać, ale nie pozwalał nigdy się przejechać. Chłopaki ślinili się do niego wielce, więc nie ma co się dziwić, że gdy wuj wyjechał w delegację, wyciągnęli go z garażu i postanowili odbyć nim nielegalną wycieczkę na odbywające się właśnie Targi Poznańskie. Trzyosobowo zasiedli w pojeździe no i oczywiście - w palnik! Ile fabryka dała! 

Zündapp KS 750 "Sahara", zdjęcie współczesne. "Sahara" to, o ile się nie mylę polska nazwa zwyczajowa tych motocykli. Razem z podobnym BMW (patrz niżej) były używane na wszystkich frontach II wojny światowej.

Zündapp Sahara to była rzeczywiście potężna i wspaniała maszyna, nadal jestem zafascynowany Zündappami z lat 30. ich tłoczonymi z blachy ramami i wspaniałymi kształtami silników (mogę je oglądać co roku na Moto Weteran Bazarze- LINK). Piękno i elegancja! I moc! Owa moc skończyła się w podróży z Łodzi do Poznania gdzieś w okolicach Uniejowa (60 km). Otóż motocykl najpierw stracił nieco chęci, a potem stanął, blokując tylne koło (dwa właściwie, bo Sahara miała napęd także na koło kosza). Niestety, ku zaskoczeniu, tłok pojawił się na zewnątrz silnika - wypłynął od dołu skrzynią korbową. Stopił się. Albowiem ów Zündapp Sahara właśnie był świeżo po remoncie silnika i wymagał spokojnego dotarcia. Niestety żaden z pasażerów o tym nie wiedział.

Po napisaniu powyższej historyjki zacząłem przeszukiwać tony rodzinnych zdjęć skitrane na strychu. Ku swemu zaskoczeniu odkryłem dokumentację fotograficzną! Jest to zdjęcie zrobione najpewniej w Łodzi, tuż przed wyjazdem. Zündapp "Sahara" jeszcze żywy!

Zündapp 750 "Sahara". Zaraz się zatrze. Za sterami mój Stary. 

Przeglądając zdjęcia odświeżyłem też nieco pamięć i zdobyłem parę obrazowych ciekawostek. Po odwilży politycznej w 1956 wreszcie Polska uchyliła minimalnie drzwi w żelaznej kurtynie. Mój Szanowny stary załapał się na pierwszą powojenną zagraniczną wycieczkę na mityczny Zachód, zorganizowaną przez studentów Politechniki Łódzkiej. Odbyła się do Wiednia prawdopodobnie w 1959 roku. Tam nastąpiło spotkanie z wyklętym kapitalizmem i zgnilizną moralną wrogiego ustroju. Największym rozczarowaniem wg opowieści Starego była Coca-Cola. W stalinowskiej Polsce była ona wyszydzana w hasłach i na rysunkach propagandowych jako narzędzie imperialistycznej opresji i główny napitek Eisenhowera, oraz amerykańskich wyzyskiwaczy ludu. Przedstawiani byli oni z cygarem w ręku i Coca-Colą w szklance, deptali po plecach biednych czarnoskórych, z kieszeniami pełnymi pocisków atomowych wymierzonych w socjalizm. Na wycieczce do Austrii nastąpiła pierwsza bezpośrednia konfrontacja z napojem - po wydaniu nań sporej części oszczędności. Niestety, ku powszechnemu zdziwieniu studentów, okazała się być napojem bezalkoholowym! Co za zawód!

Stary w Wiedniu nie próżnował motoryzacyjnie - został car-spotterem, choć mogę przypuszczać, że nie wziął ze sobą więcej niż jedną rolkę filmu. Trzeba było oszczędzać klatki. Nie mam zatem wstrząsającej ilości zdjęć, ale kilka się znalazło.

Mercedes 0321H. Takim wożono studentów po Austrii.

Mercedes SE Coupe (W112). Może ktoś rozpozna miejsce?

Mercedes 190. To co wystaje z lewej też jest bardzo ciekawe! Nie wiem co to. Najprawdopodobniej VW Karmann-Ghia I serii.

Citroen DS.

Tu niezły carspotting - Mercedes 300 SL Cabriolet, Renault Floride / Caravelle, BMW 700.

To zdjęcie z jakichś późniejszych wyjazdów. Musiało być zrobione po 1964 roku, sądząc po Fiacie 2300 jaki czai się w tle. Na pierwszym planie niezwykle rzadka Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale Bertone -  ok. 1300 zbudowanych aut. Poczytacie o niej tutaj: http://alfetta.pl/1957/giulietta-sprint-speciale/

Z wycieczki do Wiednia zagubiło się jedno zdjęcie... to znaczy hmm... ja osobiście je zagubiłem. Mój Ojciec stoi na nim obok Porsche 356 Cabriolet. Musicie uwierzyć mi na słowo, że istniało.

W końcu lat 60. mój Tata skończył studia, nawiązując po drodze liczne wieloletnie przyjaźnie. Ponieważ zrobił dwa fakultety - oprócz chemii był także jednym z pierwszych w kraju studentów automatyki - świeżo zorganizowanego na PŁ wydziału. W czasach socjalizmu zatrudnienie było, jak wiadomo, pewne - zorganizowane przymusowo przez państwo. Jednak inżynierów niektórych atrakcyjnych kierunków dosłownie rozchwytywano, bo było ich po prosu bardzo mało. A właśnie usiłowano budować i modernizować przemysł. Stary zaczął od razu zarabiać dobrze, jak na polskie warunki, w łódzkim biurze projektów. Jego specjalizacja pozwoliła mu na wielce ciekawe życie, z licznymi wojażami zagranicznymi, pomimo tego że nigdy nie zapisał się do partii, ani nie miał nic wspólnego z tajnymi służbami. Po prostu ktoś musiał znać się na projektowaniu i prowadzić techniczne negocjacje podczas zakupów wszystkich licencyjnych linii produkcyjnych. A właśnie nadchodziła dekada Gierka. 

Zauważam też, że ówczesne studiowanie było niezwykle konsolidujące społecznie, znacznie bardziej niż w moich czasach, a przepastnie różne od czasów dzisiejszych - studiował mikroskopijny procent społeczeństwa, co sprzyjało stosunkom towarzyskim. Jeżeli studiowałeś cokolwiek, zwłaszcza na kierunkach politechnicznych, dostawałeś się automatem do specyficznego kręgu znajomych. Jeżeli studiowałeś cokolwiek, zaraz znałeś też wszystkich innych studentów. Bawiłeś się po prostu w tych samych klubach (trzech na krzyż) i na tych samych imprezach na których bawiła się inteligencka elita. Bo też elitą należałoby ich nazwać, pomimo zupełnie innego znaczenia tego słowa w tamtych czasach. Była to, jak można wyczytać w wielu wspomnieniach, elita biedaków, ledwo wiążąca koniec z końcem, niemniej wielu zrobiło później krajową albo międzynarodową karierę. Zwłaszcza w specyficznej Łodzi, gdzie w robotniczym mieście umieszczono najważniejszą w kraju uczelnię filmową. Polański, Frykowski, Kostenko - nawet jeśli nie znałeś ich bliżej, to po prostu bywałeś z nimi na tych samych imprezach.

Stary już po niedługim czasie był w stanie kupić sobie pierwszy własny samochód. Była to Zastava 750, biała, z drzwiami otwieranymi pod wiatr. Ówczesny bardzo miły, niewielki acz przyjemny samochód. Jak większość Fiatów z resztą. Tata bardzo dobrze go wspominał. Jako człowiek z ułańską fantazją jeździł nim ze sportowym zacięciem. Miał ten pojazd swoje wady, np. wiecznie zużywający się palec rozdzielacza. Po pewnym czasie tak był przyzwyczajony do tej awarii, że mógł zaimponować swojemu koledze, z którym wybrał się na ryby - podczas powrotu, już w nocy, samochód zdechł i stanął gdzieś w środku lasu. Tata zmienił palec rozdzielacza w całkowitej ciemności - na ślepo. Woził go po prostu w zapasie. Był to nasz pierwszy samochód rodzinny z jakim miałem do czynienia. Ale niestety tylko raz w życiu, po narodzinach - w podróży ze szpitala do domu. Niedługo potem został sprzedany. 

Moja Mama przy Zastavie 750.

Mama przy Zastavie. Zapraszamy do środeczka.

Zapewne z rodzinnych sentymentów bierze się moja aktualna fascynacja Fiatem 600. Bo pomimo pozornej "zwykłości" jest to samochód wyjątkowy - był autem o największej ilości nieseryjnych nadwozi w historii - opisałem to aż w czterech wpisach: LINK , LINK, LINK , LINK - można się doliczyć 105 karoserii osobowych, nie wliczając w to mikrobusów (także licznych) projektowanych na podwoziu Multipli. Był produkowany w wielu krajach świata i w każdym firmy nadwoziowe, albo domorośli tunerzy ze szlifierką kątową nigdy mu nie przepuszczali.

Zastavy 750 były całkiem popularne w Polsce. Importowano je pomiędzy 1965 a 1970 rokiem, już w pierwszej partii przybyło do naszego kraju 6000 aut. Jak na swój rozmiar były stosunkowo drogie - w okolicach 1966 roku, czyli mniej więcej wtedy, gdy kupował auto Tata, kosztowały ok. 85 tysięcy. W tym samym czasie za Trabanta żądano w Polmozbycie 65 tysięcy, a Skoda 1000MB i Wartburg 311 - 95 tysięcy złotych. Zastava stanowiła przy tym lekki powiew zachodniej motoryzacji - wiadomo - Jugosławia okrakiem między Wschodem a Zachodem. Dla porównania - były to mniej więcej trzyipółletnie średnie zarobki. Niestety nic nie wiem o trybie, w jakim Tata kupił swój samochód - wtedy auta były na ogół na talony. 

Podczas przeszukania rodzinnego archiwum cena auta zostaje potwierdzona - ręką Taty jest napisana na odwrocie jednego ze zdjęć.

Tata w Zastavie.

Tata wiezie Zastavą do ślubu swoich przyjaciół. Melonik po dziadku dla fasonu. W tle widoczne budynki drukarni przy ul. Zgierskiej w Łodzi, dzisiaj nieistniejące.

To zdjęcie z Tatą jest ciekawe. Zastava na nim nie jest nasza, ma warszawskie numery rejestracyjne (WX). Tata natomiast trzyma w ręku coś, co wygląda na folder reklamowy. Mogę przypuszczać, że fotografia nie powstała wcale w plenerze, tylko w salonie Polmozbytu przed zakupem samochodu, lub na wizycie w serwisie.

Sportowe zacięcie Taty objawiało się oczywiście na drogach publicznych, na których nieomal więcej było wtedy wozów konnych niż samochodów - można się o tym przekonać oglądając prowincję na filmach z epoki (np. "07 Zgłoś się"). W naszym rozumieniu szosy były de facto puste. Mój Szanowny Stary lubił się bardzo chwalić swoimi wyczynami. Jeden z wyczynów, i to poniekąd zmierzony, odbył się według niego na starej Zakopiance, gdzie ścigał się z moim Wujkiem, jadącym w nowo zakupionym Volkswagenie Garbusie 1300. 

O tymże właśnie Garbusie:

Babcia i ja, lat dwa, osobiście w Garbusie Wujka. Chyba kwaśno oceniam sytuację. Zawsze byłem wesołym pesymistą.

Zatem 40 komi mechanicznych Garbusa, contra 25 koni mechanicznych Zastavy. Początek był pod Krupówkami w Zakopanem a koniec na Rynku Głównym w Krakowie pod Kościołem Mariackim. Ówcześnie Rynek był oczywiście otwarty swobodnie dla ruchu samochodowego, a Zakopianka, jasna rzecz, jednopasmowa i dwukierunkowa na całej długości. Stary dowalił Wujkowi na tej trasie 12 minut. Ponoć Zastava osiągała "z górki" znacznie ponad 120 km/h, tj. zamykała licznik (wyskalowany do 120).

Znajomi i przyjaciele mojego Taty to całe spektrum postaci ze wszystkich branż i dziedzin, także badylarze, tzw. inicjatywa prywatna (którą w końcu został i on sam), oraz oczywiście - jak to w PRL - liczni emigranci, czasami odwiedzający ojczyznę. Spora ich część była zakręcona na samochody, zwłaszcza, że stanowiły one w ówczesnej Polsce wielki przedmiot pożądania, dający niejaką wolność i status. Wielu o tym pisało, więc nie będę się za bardzo rozpisywał.  Z samochodów nieco sprzed epoki mojej świadomości automobilowej przypominam sobie granatowego Peugeota 404 jednego z przyjaciół Taty (widziałem to auto raz, ale służyło parę lat), a także obecną na paru rodzinnych zdjęciach bordową Simkę 1500 innego kumpla, której nie dane mi było poznać. 

Kilka lat przed moim urodzeniem bliski przyjaciel mojego Taty - Wujek Stefan, także inżynier, pracujący w tym samym biurze projektów ale w branży mechanicznej, zdołał zakupić wielce zawiłymi metodami nowy samochód zachodniej marki - był to szaroniebieski Ford Taunus M15, serii P6 - tzw. "mniejszy Taunus" w odróżnieniu od bardziej znanych M17 P3/ P5 zwanych Badewanne. Taunusy M15/ M12 miały napęd na przód, w odróżnieniu od wszystkich innych Taunusów w całej historii. Auto to miało także sławny silnik V4 o pojemności 1498 cm3 i zraźnej mocy 60- 65KM, ten sam, który stosowały Saaby.

Taunus M15 (P6), Lic. C.C. fot Charles01

Tenże nowo sprowadzony z NRF-u (Niemieckiej Republiki Federalnej, tak się to państwo nazywało w PRL-u) samochód, nowy, bardzo żwawy, przednionapędowy i jeżdżenie nim w różnych (zapewne szaleńczych) trasach zainspirowało obu panów do zapisania się do łódzkiego Automobilklubu i startowania w amatorskich rajdach samochodowych.

Planuję napisać o tym następnym razem.

Może mi się uda.

Jak widzicie po tych historiach - taką przebodli nas Ojczyzną i nic na to się nie poradzi.

Fabrykant

P.S.

Zapraszam na Facebooka Motodinozy - wrzucam tam mnóstwo ciekawych samochodów (oglądać można nawet nie będąc użytkownikiem Facebooka): https://www.facebook.com/Motodinoza-1905408332907471

Zapraszam na mojego drugiego bloga - Fotodinoza: fotodinoza.blogspot.com

Oraz na moje recenzje książkowe na SNG Kultura: sngkultura.pl/author/marcin-andrzejewski/

P.S.

Napisałem właśnie debiutancką książkę - klasyczny kryminał z czasów największej świetności mojej rodzinnej Łodzi - "Tramwaj Tanfaniego". 

Władysław Pasikowski, reżyser, o "Tramwaju Tanfaniego": 

"Wciągające. Rewolucja upadła, ale rewolucjoniści zostali... W Łodzi w zamachach giną zamożni fabrykanci. Kto stoi za tymi zbrodniami? Frapująca intryga i pełnokrwiści bohaterowie, ale prawdziwą bohaterką jest Łódź pod koniec 1905 roku. Jedno z najbarwniejszych i najbardziej oryginalnych miast tamtych czasów. To nie kino, to autentyczny fotoplastikon z epoki... Ja nie mogłem oderwać oczu od okularu. Polecam!"

       Książka jest do kupienia w dobrych łódzkich księgarniach, oraz wysyłkowo tutaj: LINK