Mix wojewódzko łódzki.

W ramach przerywnika publikujemy miks. Miks służy do tego, żeby zatrzymać czas. Nie do tego, żeby być najlepszym. No więc zatrzymujemy ten czas, zatrzymujemy. A potem będziemy pokazywać prawnukom jak pięknie rdzewiało.

I jedziemy z tym koksem:

Summer in the city.

Jedziemy na wycieczkę i bierzemy Pao w teczkę.

To chyba Golf Kantry. Wczesny prototyp.

Był Golf Kantry, a teraz jest po prostu jeden wielki Kant.

Uuuuuu. Jakieś wypasione kieleckie scyzoryki przybyły do miasta Łodzi.

Dwa bordo na czarnych poproszę.

Zdespero.

Tu mi kaktus wyrośnie.

Łup go w słup. Aż mu oczko wypadło temu misiu.

Blokers.

Spotkajmy się bezpośrednio. Gdzie? Może gdzieś w latach dziewięćdziesiątych.

Napad amerykańskich koncernów na Polskę.

Strasz!

Ścigajmy się, kto pierwszy zardzewieje!

Żabowozy. Na mój rozkaz - poddajemy się!

Jedynatakazobacz. Jeździ, hamuje, skręca. Ale jak skręca!

Wszystkie Fiaty 125 Coupe. Prawie wszystkie.

Czy Wy też macie dość Polskiego Fiata 125p?
Ja mam serdecznie dość. Nie to, że samochód ten miał same wady i jest okropny. Okropna jest bombastyczna ekscytacja narodu tym pojazdem. Pierwsza seria Fiatów, jeszcze z czysto włoską stylistyką, choć ze zubożonymi detalami, wyglądała doprawdy ładnie. Gorzej, gdy wsiadło się do środka i zobaczyło wnętrze wzięte prosto z lat pięćdziesiątych z wajchą biegów przy kierownicy, zwłaszcza, kiedy widziało się już, jak piękne sportowe zegary miał włoski Fiat 125. No już trudno - Polski Fiat 125p był to stary model przebrany za nowy. Klunkier udający coś piękniejszego.
Gorzej, że potem były modyfikacje tego projektu i unowocześnienia. Ostatnie Fiaty 125p miały taki urok, jak wujek Heniek z przyczeską. Ale nadal wszyscy ekscytują się Dużym Fiatem i są gotowi płacić słone ceny, za ten relikt PRL.

Włoski Fiat 125p różnił się dramatycznie filozofią od Polskiego Fiata - wystarczy zajrzeć do brytyjskiej Wikipedii: As launched the car was unusual in blending saloon car passenger accommodation with sports car performance, a combination which would be more widely adopted by the European volume auto-makers in the decade ahead. 
(W czasie premiery samochód był wyjątkowym przykładem zmieszania wygodnej limuzyny z osiągami samochodu sportowego, kombinacji, która miała być popularna wśród europejskich producentów samochodów dopiero w ciągu nadchodzącej dekady - tłum. własne, w pełni półprofesjonalne).
To było auto wyznaczające trendy, podczas gdy Polski Fiat przejął z niego tylko (nieco zubożony) wygląd i wyciętą skalpelem sportowość i wigor i nowatorstwo.

Nie będziemy mówić niepotrzebnych rzeczy, hej! (cytat) To może zajmijmy się czymś przyjemnym. Włoskimi Fiatami 125 i to nie takimi zwykłymi!

Firmy karoseryjne w przedwojennych i powojennych Włoszech stanowią ewenement na skalę światową. Oprócz niewątpliwych wartości artystyczno - wzorniczych stanowią także dowód na wielką prężność włoskiego przemysłu, twórcze działanie, które rozpierało Włochów. W żadnym innym kraju nie można było znaleźć tyle chętnych firm, gotowych zaprojektować ci nowe nadwozie do twojego standardowego auta. W przedwojniu odbywało się to z łatwością - auta były oparte na ramie - odkręcamy dziesięć śrub i możemy obudowywać silnik i podwozie od nowa. W dobie nadwozi samonośnych, będących monolityczną strukturą, czasy dla włoskich stylistów nadwozi zrobiły się gorsze, ale mimo to produkcja nieseryjnych karoserii nie ustała. Nadal małe firemki gotowe były zaangażować inżynierów i blacharzy, żeby stwarzać nadwozia piękniejsze i bardziej oryginalne niż te seryjne. Nigdy nie było to tanie. Tyle tylko, że w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych wymagało to znacznie więcej pracy, zatem zyski mocno spadały.

Idea przerobienia i tak już sportowego Fiata 125 na bardziej sportowy nasuwała się sama. Nawet w Polsce, gdzie Zdzisław Wattson zaprojektował prototyp 125p Coupe na bazie naszego plebejskiej niesportowej wersji. Dzięki temu artykułowi dowiecie się z jakich włoskich modeli był on zerżnięty.

Fiata 125 zaprezentowano w kwietniu 1967 roku. Już na turyńskim salonie samochodowym w listopadzie tego samego roku nastąpił wysyp prototypów skonstruowanych w międzyczasie przez firmy nadwoziowe na bazie tego modelu. Większa część pozostała tylko prototypami. W ciągu kolejnych lat produkcji 125 pojawiały się kolejne koncepcje, z których kilka było małoseryjnie wytwarzanych przez firmy nadwoziowe.

Proszę bardzo, oto przegląd nieseryjnych nadwozi coupe Fiata 125. Z całą pewnością nie wszystkich, bo nawet w dzisiejszych czasach pojawiają się nieznane kolejne (np. Moretti - zobaczycie poniżej).


Fiat 125 Executive Bertone 1967

Bertone, produkujący w swoich zakładach dla firmy Fiat model 850 Spider oraz Fiata Dino, szedł za ciosem i brał na warsztat kolejne auta włoskiego koncernu, w nadziei na dalsze dolce vita. Na turyńskim salonie w 1967 roku Bertone wystawił własną interpretację nadwozia coupe dla Fiata 125. Ideą było pokazanie auta stylizowanego według przewidywanych  przez projektantów przyszłych trendów - z dużo większą niż w oryginale powierzchnią przeszkleń i zachowaniem obszernego wnętrza, pomimo sportowego ducha. Pewne nuty stylistyczne, aktualne w późniejszych latach (hatchbackowe proporcje, poziome linie), da się w 125 Coupe Bertone wypatrzeć - ale niespecjalnie to sprzyja temu konceptowi. Sportowy duch nieco blady. Ale jak wiadomo - sportowy duch dąży dokąd chce (spiritus flat ubi vult - jak podobno mawiali dawni Włosi).

Powstał jeden egzemplarz.

Fiat 125 Carrozzeria Poccardi (Pietro Frua) 1967

Pan Dante Poccardi był właścicielem firmy Ellebi, tłoczni stali w Grugliasco pod Turynem. Początkowo produkował blacharskie części zamienne do samochodów, później producenci zaczęli u niego zamawiać wytłoczki do produkcji swoich aut małoseryjnych. Pan Poccardi produkował na przykład blachy do Lancii Fulvii Sport Zagato. W latach 60-tych postanowił przejść na wyższy poziom i stworzyć własne wersje karoseryjne pod marką Piccardi, żeby podgryźć pozycję renomowanych Bertone, Morettiego czy Vignale. W 1967 wyprodukowano prototypy Fiata 124 Shopping, rok później podobne kombi na bazie Fiata 125 (nazywane przez niektórych 125 Giardinetta), a w 1969 coupe. Wszystkie stylizował znany Pietro Frua. Auta były pojedynczymi prototypami i niestety nie utorowały Poccardiemu drogi do sławy. Jego tłocznia przędła coraz słabiej, jednak na początku lat 70-tych wyprodukowała jeszcze kilkanaście aut dla szwajcarskiego Monteverdi (High Speed 357/L i 375/4). O Monteverdi był świetny artykuł gościnny na Automobilowni - LINK

Fiat 125 Coupe 2+2 Savio 1967

Carrozzeria Savio jest znacznie mniej znana, niż pierwszoplanowi włoscy styliści. Powstała po I Wojnie światowej. Właściciele - Antonio i Giuseppe Savio wcześniej pracowali w firmie wytwarzającej powozy konne. 

Alfa Novanta. Przegryw na maksa.

Teraz wygryw podobno się słabo sprzedaje. Lepiej chodzą historie przegrywu.

W poprzedni weekend odbyły się w Padwie największe we Włoszech targi samochodów zabytkowych "Auto Moto d' Epoca". Miałem na nich być i relacjonować Wam w podniecie wszystkie te przecudowne Ferrari, Maserati i Abarthy, oglądać swe ulubione przeróbencje Fiata 600, w wykonaniu Viotti, Ghia i Michelottiego. Zanurzać się w ulubioną przeszłość i strzelać jej tysiące zdjęć.
Nie macie pojęcia ile razy zastanawiałem się jakie obiektywy tam wziąć. Ostatecznie zdecydowałem się na pięć szkieł i jeden aparat, chociaż drugi aparat dwa razy wsadzałem i dwa razy wyjmowałem z bagażu. Potem ruszyliśmy w noc na lotnisko Modlin, odstawiliśmy samochód (włoski) na parkingu, dotarliśmy do terminalu, wypakowaliśmy na odprawie wszystkie te obiektywy i aparat, zdjęliśmy paski tak, że nam gacie spadały, zostaliśmy pozbawieni wszystkich niebezpiecznych nożyczek do paznokci dezodorantów i płynów, odczekaliśmy dwie godziny w ścisku tłumów, wpatrując się w tablicę odlotów i gadając o samochodach jaki mieliśmy nadzieję zobaczyć i kupując najdroższą wodę mineralną w kraju.
Potem lot został odwołany.
Już po trzech godzinach stania w kolejce liczącej 563. pasażerów (łatwo wyliczyć: Boening 737-800 x 3 sztuki) dowiedzieliśmy się, że chętnie przebukują nam lot za dwa dni.
Zatem zamiast spotkania z zabytkami, już o trzeciej w nocy znów spotkałem się z własnym łóżkiem.
Czegóż to ja tam nie miałem oglądać! W Padwie powinno być Wszystko. Skoro jednak Padwa okazała się przegrywem, to postanowiłem utrzymać się w klimacie.Dzisiaj będzie o samochodzie, który miałem nadzieję zobaczyć, a który był Przegrywem na Maksa. Od czasu, kiedy zobaczyłem go w prospekcie w dzieciństwie - nie daje mi spokoju. Alfa Romeo Novanta.

Gdy przeczytać jednym ciągiem i zsyntetyzować historię firmy Alfa Romeo, to okazuje się, że pomimo licznej rzeszy kultowych modeli jakie wyprodukowała, oraz całych tłumów miłośników na całym świecie, jej kondycja finansowa praktycznie w niewielu okresach była dobra, a w przeważającej ilości czasu leżała i kwiczała, oraz była ratowana w ten czy inny sposób. Alfa Romeo to permanentny kryzys, przepuszczanie forsy, inwestowanie bajońskich kwot w sport, produkowanie aut, które się nie sprzedawały. Nie zliczę już ile razy Alfa Romeo miała być zamykana, z powodu braku rentowności. Pierwszy raz jeszcze przed wojną. Dość przecież powiedzieć, że była firmą państwową już od czasów Mussoliniego (to on zdecydował, że nie została zlikwidowana) i do lat osiemdziesiątych zarządzał nią narodowy fundusz- koncern IRI (Instituto per Ricostruzzione Industriale). Jedyny lepsze okresy Alfa Romeo miała dwa. Pierwszy w latach trzydziestych, kiedy to tłukła silniki lotnicze, ciężarówki dla wojska i pożądany model 6C, a drugi w latach 60-tych, za czasów zejścia do niższych klas i produkowania popularnych Giulietty, GT i Spidera. We wszystkich innych czasach była praktycznie zawsze pod kreską i na niedoczasie.
Gdzie była Alfa Romeo w czasach projektowania owej tytułowej Alfy 90? Powiedzieć, że w kryzysie, to mało.
W 1972 roku otworzono produkcję nowej fabryki w Pomigliano d'Arco, pierwszej większej fabryki samochodów na południu Włoch, która miała przenieść na biedne południe choć kropelkę północnego przemysłowego dobrobytu. Był to projekt wspierany przez rząd Włoch, w który wpuszczono góry pieniędzy. W fabryce produkowano słynny produkt firmy - Alfasud, znany z tego, że rdzewiał nie tyle już w salonie, co jeszcze na linii produkcyjnej - napisała już o tym kiedyś Automobilownia - LINK

W fabrykach północnego Mediolanu także nie było zbyt wesoło. Trzy lata przed Alfasudem weszła do produkcji Alfetta - duży sedan klasy średniej, będący pierwszą grubszą modernizacją techniki Alfy Romeo od lat pięćdziesiątych - z tylnym zawieszeniem półzależnym typu De Dion i układem transaxle ze skrzynią biegów i sprzęgłem przy tylnym moście. Była dobrym samochodem, ale z podstawową wadą - skomplikowaną techniką i bardzo wysokimi kosztami produkcji. Dość powiedzieć, że na początku lat osiemdziesiątych każdą Alfettę firma sprzedawała ze znaczną stratą (niektórzy mówią że koszta produkcji przekraczały trzykrotność ceny auta!) i dokładano do niej milion za milionem.

Wczesna Alfetta 1975 rok, foto: sv1ambo, licencja CC

Późna Alfetta

Podobnie było z późniejszą Alfą 6, największą limuzyną w której zadebiutował, po dłuuugich latach czterocylindrowców, słynny silnik V6 inżyniera Busso. Alfa 6 sprzedawała się tragicznie słabo, nie wytrzymując konkurencji Mercedesów i BMW, a jej debiut zablokował na kilka lat kryzys naftowy, w związku z czym jej stylistyka pachniała mocno wczesnymi latami 70-tymi.

Alfa 6, foto: Charles01, licencja CC

Na początku lat osiemdziesiątych Alfa Romeo weszła w strategiczny sojusz z Nissanem w celu budowania wspólnego samochodu. Dla obu firm miało być to cenne - Nissan otrzymywał otwarcie na europejski rynek, a Alfa Romeo trapiona problemami jakościowymi i tkwiąca w przestarzałych technologiach produkcyjnych miała otrzymać zastrzyk know-how. Wybudowano kolejną dużą fabrykę na południu koło Neapolu i rozpoczęto tam produkcję największej wtopy współczesnej Europy, jaką była Alfa Romeo Arna (akronim od Alfa Romeo Nissan Autoveicoli, ale też nazwa rzeki). Arna niestety była stylizowana przez Japończyków (de facto oparta na Nissanie Cherry) i wypełniona włoską techniką po brzegi. Był to doskonały pomysł na katastrofę.

Alfa Romeo Arna, foto: Charles01, licencja CC

Jest to temat na osobny wpis, historia oprócz tego, że oparta na idiotycznym pomyśle, to jeszcze po drodze nękana strajkami. Znane są miejskie legendy, że w ramach protestu załoga montowała do aut dwa różne kolory tapicerki po dwóch bokach samochodu.
Dawka wiedzy niepotrzebnej: co ciekawe, a mało znane, w ramach tej międzykontynentalnej współpracy zaprojektowano także dostawczaka, zwanego u Włochów tradycyjnie Romeo, który jednak skończył jako produkowany w Hiszpanii Nisan Trade. 

Jedynym niezłym projektem Alfy na początku lat osiemdziesiątych był model

Ronin. Gruba przyjemność. Audi A8 4,2 Quattro.

-Larry, co dla ciebie?

- Coś bardzo szybkiego. Audi S8. Musi mieć dużą moc.

-Będzie po południu.

-Zamówię butelkę podtlenku azotu. Mam schemat.

(…)

-Muszę mieć większe wtryski. Bosch nie wystarczy.

Od tego się zaczęło. Mój kumpel Sizol obejrzał Ronina i polubił luksusowe Audi. Bardzo polubił. Kilka lat później kupił A8 D2 ze szwajcarskim rodowodem. Szwajcar płakał jak sprzedawał. Ja bym płakał na miejscu Szwajcara, bo miałem okazję przejechać się tym sprzętem i z kolei ja zacząłem pałać miłością do A8 i zastanawiać się nieśmiało nad jego kupieniem. Narkotyk znaczy się.

Piëchu

Wszystko przez tego Piëcha. Nie mam do tego pana wielkiego sentymentu, a jego współpracownicy pewnie jeszcze mieli go mniej. Ale nie można nie oddać cesarzowi co cesarskie. Piëchu jaki był, taki był, ale właściwie w koncernie Volkswagena zorganizował wszystko co było do zorganizowania z wielkim talentem i prawdziwie przełomowymi pomysłami. Można by rzec, że był jednym z wielkich, nielicznych wizjonerów motoryzacji, z silnym przekonaniem o własnej wartości i skłonnościami do ryzyka za wszelką cenę. W samym Audi wprowadził słynne Quattro, które wyniosły markę wielce do góry, a potem postanowił jeszcze ugryźć tego żubra w tyłek, żeby konkurował z najlepszymi na świecie. I udało mu się. Ugryziony żubr wszedł do pierwszej ligi. A przecież jeszcze w latach osiemdziesiątych samochody Audi były porównywalne co najwyżej z Fordem i Oplem, a do klasy luksusowej było im daleko, nie było tam nawet sześciocylindrowych silników, a jedynie rzędowe piątki. Pierwsze „duże” Audi V8 wydawało się niejakim kuriozum, zwłaszcza, że na pierwszy rzut oka było widać, że stanowi konstrukcję opartą na modelach 100/200, które na żadnej półce z luksusem Mercedesa, czy BMW nawet nie stały. V8 nie sprzedało się za dobrze, ale też potwierdziło Piëchowi, że „zwykły” samochód luksusowy to za mało by się przebić. Potrzebny jest niezwykły.

A8 D2 miało takim zostać.

Wszystko to zaczęło się grubo wcześniej, niż się myśli. Proces projektowania aut to strasznie długotrwała praca jest. W 1982 roku Ferdinad Piëch podpisał w imieniu Audi umowę z Aluminium Company of America na wspólne zaprojektowanie samochodu znacznie lżejszego niż przeciętna. Aluminium Company of America (Alcoa), to jedno z najstarszych na świecie przedsiębiorstw zajmujących się metalurgią aluminium, współzałożyciel tej firmy Charles Martin Hall opracował proces wytwarzania tego metalu, jeszcze w XIX wieku. Dzisiaj to gigantyczny międzynarodowy koncern, a od przedwojnia jest głównym dostawcą aluminium w USA.

Zamówienie Piecha na aluminiową karoserię odbyło jeszcze grubo przed wprowadzeniem wspomnianego stalowego poprzednika - Audi V8 (1988 rok). Auto z aluminium miało skompensować pewien niedostatek napędu Quattro, a mianowicie ciężar, przynajmniej o 100 kg większy, w porównaniu z autami z napędem na jedną oś.

Prace badawcze i projektowe zaczęły dawać konkretne owoce w 1991 roku, kiedy to wybrano z kilku wersji koncepcję stylistów Chrisa Birda (później głównego stylisty Forda) i Dirka Van Braeckela (jemu zawdzięczamy później większość aut Skody, Bentleya i Volkswagena) i skierowano do produkcji. W celu narobienia dużego szumu na targach we Frankfurcie w 1993 roku zaprezentowano prototyp – zupełnie niepomalowany, z gładkiego polerowanego surowego aluminium. Niektórzy starcy mogą jeszcze pamiętać tę premierę. Ja pamiętam. Było dość niezwykłe oglądać samochód całkowicie lustrzano – srebrny, bo w owych zamierzchłych czasach, drogie dzieci, kiedy siedzieliśmy jeszcze na drzewach, a po ziemi stąpały dinozaury, nie istniały jeszcze lustrzane folie do oklejania, a ostatnie polerowane wyścigówki bez lakieru widziano w latach 50-tych. Robiło wrażenie nie tylko owym połyskiem, ale też samą formą. Na moje oko pierwsze Audi A8 antycypowało lata dwutysięczne – za sprawą proporcji. Masywnych proporcji blachy do stosunkowo niewielkich szyb, krępej sylwetki z dużymi kołami, jak w resorakach Hot Wheels.

Mimo tego jednak, wyjątkowo jak na Audi, karoseria A8 miała fantastycznie klasyczne proporcje – jakby je Pininfarina projektował. Przypomnijcie sobie dawne Audi 100 aka „Cygaro”, stojące na szczudłach wysokiego prześwitu, z gigantycznym przednim zwisem, krótkimi tylnymi drzwiami, i cofniętą za nie tylną osią – ono nie było, broń Boże, brzydkie, było estetyczne i ciekawe ale nie można go nazwać klasycznym. Audi A8 było, w przeciwieństwie do Cygara, zaprojektowane jak wzorzec metra w limuzynach. Nie było zupełnie po nim widać na zewnątrz specyficznej audiowskiej konstrukcji, z silnikiem umieszczonym przed przednią osią, czym grzeszyło kilka poprzednich modeli. Po drugie srebrna karoseria prototypu, z takimiż wielkimi polerowanymi felgami stanowiła wyjątkową jedność. Polerowane felgi zostały z resztą w seryjnych autach.

A8 weszło do produkcji w 1994 roku. Jakby nie liczyć, wychodzi że to dwadzieścia pięć lat temu. Weszło z kilkoma silnikami. Jako sztandarowy wstawiano tam silnik 2,8 V6 172 KM (później 190KM), mały jak na klasę luksusową, ale Audi chwaliło się, że dzięki lekkości karoserii zapewnia takie same osiągi jak znacznie większe jednostki konkurencji. Na tej samej zasadzie pakowano tam też 2,5 V6 TDI 150 koni, podczas gdy Mercedesy i BMW zaczynały się pół litra pojemności wyżej. W A8 były też 3,7 V8 230 koni, potem w latach 2001-2002 wstawiano tam kolejne szalone dzieło pana Piëcha – sześciolitrowe W12. Ale tak naprawdę w Audi A8 liczy się tylko jeden silnik – 4,2 V8. Uznawany za pancerny, zaprojektowany bez wad i niekłopotliwy. Na początku miał 300 koni, pod koniec produkcji – 310. Na jego bazie powstało w 1996 roku audi S8, które wykręcało z tej jednostki 360 KM i 430 niutonometrów momentu obrotowego.

S8 to osobna liga pojazdów ekstremalnych. Audi Sizola ma pod maską ten najwłaściwszy z cywilnych silników. V ósemkę 4,2 litra.

Bliskie spotkanie III stopnia

Ciężko uwierzyć, że ten pojazd może mieć dwadzieścia lat. Przyznam, że dla mnie A8 jest po prostu klasycznie piękne. Bez fajerwerków, załamań blach, udziwnień, spojlerów, wlotów powietrza i dyfuzorów. Sam kształt jest tak przyjemnie dopracowany, że ogląda się go z każdej strony z jednaką estetyczną satysfakcją. Prosta elegancja, która niewątpliwie jest ponadczasowa - nie starzeje się. Przy tym – ma sportowy sznyt. Samochód jest niski, szeroki, szyby przednia i tylna ustawione pod płaskim kątem, dodatkowo duże felgi robią niezłą robotę. Dzisiaj na pewno napisaliby, że to „czterodrzwiowe coupe”. Że nie ma czterodrzwiowych coupe? Nie znacie się na tym tak dobrze, jak działy marketingu.

Z zewnątrz wszystko jest gładkie, estetyczne, grube. Solidne klamki schowane płasko w karoserii, ledwo wystające listwy, lampy wpasowane z niewielkimi szczelinami. Trzeba zajrzeć do środka, żeby zobaczyć co tam słychać. Podobno jest to

Samochód wszystkomający

I tak jest pewnie w istocie. Ciężko mi to ocenić, bo ja przytłoczony jestem. Ja na kolana padłem. (Na kolana padłszy, zaraz tyż prędko poszedłem – cytat Gombrowicz). Na co dzień poruszam się samochodem, w którym wszystko jest „bez”. Bez klimatyzacji, bez komputeryzacji, bez wyświetlaczy. Audi natomiast jest we wszystkich dziedzinach „z”. Dość trudno wymienić rzeczy ruchome, które nie są ustawiane elektrycznie. Właściwie chyba tylko trzy – osłony przeciwsłoneczne i lusterko wsteczne. Nawet zagłówki są ustawiane elektrycznie. Nawet wysokość mocowania pasów jest ustawiana elektrycznie! Dotyczy to oczywiście, ależ oczywiście, obydwu przednich foteli. Co prawda tylko fotel kierowcy ma pamięć czterech ustawień, a fotel pasażera – nie. Skandal! Bundestag powinien zaprotestować!

Godne podziwu! Szkolne Muzeum Motoryzacji w Toruniu

Wszystko dzięki mapom. A konkretnie wspaniałej mapie muzeów samochodowych w Polsce, którą stworzył zaprzyjaźniony Byledoprzodu-blog - LINK. Gorąco polecam! Co za mapa, są na niej takie rzeczy, o których najstarsi Indianie nie wiedzą, takie rzeczy, że nikt nie zaprzeczy.

Na przykład Szkolne Muzeum Motoryzacji, przy Zespole Szkół Samochodowych w Toruniu. Słyszeliście o nim kiedyś? Ja nie. Ale tym bardziej zachęciło mnie to do odkrywania tego co zakryte.

Zespół Szkół Samochodowych to doprawdy ZESPÓŁ. Wielki kampus, na który wjeżdża się wśród ładnie utrzymanych alejek i odnowionych budynków. Muzeum działa, ale nieco nieformalnie - najlepiej wcześniej umówić się i przyjechać o dogodnej porze. Czy warto tak się trudzić?

A siedzieliście kiedyś w przedwojennym Fiacie Topolino? A wsiadaliście do Mikrusa i jeszcze tego samego dnia do Wołgi M21? Macie już odpowiedź.

Muzeum działające nieco nieformalnie pozwala na nieco mniej formalne zachowania zwiedzającego i nie trzeba w nim kapci z filcu zakładać.

Muzeum powstało z pomysłu nauczyciela - pana Włodzimierza Wernera, który zachęcił uczniów do wyszukiwania szacownych pojazdów do remontu, remontowania ich w ramach pracy dyplomowej i przekazywania jako darowizny do szkolnego muzeum. Świetny plan! Muzeum działało w ten sposób od 1995 roku, choć dzisiaj pomysł ten nie może być kontynuowany ze względu na zmiany w edukacji, które nie przewidują materialnego wykonania prac dyplomowych, a jedynie koncepcyjne - ideowe. Niemniej tradycja jest nadal podtrzymywana. Muzeum otrzymuje od czasu do czasu darowizny w postaci różnych gratów, które służą za pomoce edukacyjne i podlegają renowacjom.

Trochę się tego nazbierało.

Clou programu muzealnego stanowią motocykle (bo motocykle, one są niezwykłe - jak wiadomo), ale samochodów też jest parę.

Po raz pierwszy w życiu oglądałem na przykład Fiata Topolino. Ten pojazd jest świetny! Ma prześliczne wzornictwo, jest malutki i choć kształtów przedwojennych, stanowi niezłe podwaliny dla późniejszych miniaturowych aut Fiata, które zmotoryzowały Włochy i parę innych jeszcze krajów. W środku, co mnie zaskoczyło, jest jakby nieco więcej miejsca niż w Fiacie 500, czy 126p, ale tez auto jest dłuższe od nich o 20 centymetrów. Fantastyczna jest spójność detali, uroczych i milutko obłych i sercowata osłona chłodnicy, kształt rodem z Fiata 508 III.

 Obok Fiacika w hallu szkoły wystawiane są też motorowery i zwykle stoi tu też trójkołowiec, ale chwilowo został zabrany do hali warsztatowej. 

Sale z motocyklami i motorowerami robią wrażenie. Jest tego trochę! Z najrózniejszych lat. Znów kilka sprzętów widziałem pierwszy raz w życiu.

Simsonki SR, słodziaczki.

Tu, według mnie, najładniejszy polski motorower - Żak (Zakłady Metalowe Zakrzów), z lat 1961 - 1963.  Był uproszczoną wersją Rysia, ale to uproszczenie wyszło mu na dobre - wygląda lekko i pięknie. Najfajniejszy detal to oczywiście listwy na zbiorniku.

Klik! I oglądasz dalej: