środa, 8 lipca 2020

Fiat Grande Punto subiektywnie. Jeździłem (prawie) wszystkimi wersjami benzynowymi.



Dzień dobry. 
Człowiek czasem jest wariatem, a czasem działa racjonalnie. No na to nie poradzę. Niektórzy zbierają znaczki pocztowe wydrukowane do góry nogami, a niektórzy przejażdżki wszystkimi wersjami silnikowymi jednego modelu. 


Prawdopodobnie najdroższy znaczek świata.

Jeżdżę osiemnastoletnim Fiatem, a przez ostatnie pięć lat szukam dla niego jakiegoś następcy. Niestety Punto II 16v nie chce się za cholerę poddać i wyzionąć ducha, jeździ i nie klęka, nie psuje się - taki jest dobry dla mnie (a może to ja dla niego). Pozwala to snuć wspaniale motoryzacyjne plany, przeglądać liczne ogłoszenia, podniecać się i w ogóle dolce vita. Jak wiadomo nie o to chodzi, żeby złapać króliczka, tylko by gonić go!

Przy okazji wyrabiam sobie zdanie na temat pewnych aut które Mogłyby Wchodzić w Grę, tj. które mogłyby mnie interesować jako samochód ogólnego zastosowania. Przerobiłem już (w ramach kryzysu wieku średniego i w zamiarach zakupowych jedynie) wiele kabrioletów ze sztywnym i szmacianym dachem, różne Alfy Romeo i inną włoszczyznę, paroma się przejechałem... hm, właściwie parunastoma. Kryzys wieku minął, a ja dalej nie zmieniłem samochodu.

Ale być może chwila ta będzie musiała nadejść, bo młodzież rośnie i będzie jakieś prawo jazdy robić, czy coś. Trzeba zintensyfikować działania.
Oko me padło na pojazd niedrogi, racjonalny, który ewentualnie może sprawić trochę przyjemności. A znam go jak własną kieszeń, ponieważ jeździ takim Szanowna Współfabrykantka - w wersji mało wypasionej: Grande Punto 1,4 77 koni. Ma ten samochód dużo zalet i mało wad (o czym za chwilę), to czego mu brakuje, to nieco więcej Werwy. Nie to, że on stoi w miejscu, nie nie. Nawet jedzie, ale, oczywiście ja bardzo chciałbym, żeby on jechał Nieco Bardziej.
Zacząłem się rozglądać znów trochę bardziej na serio. Oglądać konkretne auta z ogłoszeń i zastanawiać się. A przy okazji wyszło, że (w ciągu dłuższego czasu) przejechałem się wszystkimi wersjami benzynowymi Grande, od 65 do 155 koni. Albowiem i Abartha zahaczyłem swym zainteresowaniem.





Ponieważ długo rozkminiałem temat Fiata Grande Punto/ Evo / Punto 2012, to piszę ów zbiór przemyśleń, żeby się nie zmarnował - może się komuś przyda. Niezależnie od tego, czy w końcu go kupię, czy nie.


Co to jest Fiat Grande Punto, to wszyscy wiedzą. Trzynaście lat tłukli ten samochód pod trzema kolejnymi nazwami, jako Grande Punto, Punto Evo, wreszcie samo Punto (zwane w ogłoszeniach Punto 2012). Na szczęście pierwowzór projektował Giorgio Giugiaro i Ital Design, dzięki czemu po półtorej dekady od debiutu nadal nie wyróżnia się in minus na tle dzisiejszej ulicy. 70% aut to Grande Punto, które produkowano najdłużej i na zakładkę z Punto Evo. Wszystkie generacje powstały na tym samym nadwoziu z lekko zmienionymi detalami i zderzakami, oraz wnętrzem. Ale mimo wszystko różnice w estetyce nie są specjalnie wielkie. Natomiast spore różnice są w silnikach. Są to różnice dość dotkliwe, pod względem kosztów utrzymania i przyjemności z jazdy.


Z grubsza: 

Grande Punto (2005 - 2012)
Punto Evo (2009 - 2012)
Punto (2012 - 2018)

Krótko o wnętrzach:


Pierwsze Grande Punto ma w przeważającej większości egzemplarzy deskę ładnie narysowaną, ale z twardych i niezbyt trwałych plastików, oraz siedzenia w smutaśnej czerni w rzucik. Wiele osób to może odstręczyć. Można jednak znaleźć liczne wyjątki, w postaci lepiej doposażonych egzemplarzy w wersjach "Sport" i "Dynamic". Co prawda "srebełko" jakim pokryto w nich część przycisków i deski jest podatne na rysy (zwykle już porysowane). Natomiast ciekawsze robią się kolory i tapicerki, a czasami są nawet bardzo interesujące.






Wersje "Sport" mają wręcz śliczne, mięsiste siedzenia, z niezwykle mi podchodzącym wzorem w kropeczki. Dlaczego mi tak podchodzą? Mój pies ma taki sam wzorek na gębie





Mój pies to ewidentnie wersja Sport.


Była też wersja pomarańczowa wnętrza Sport do lakieru Caribbean Orange

Najprzyjemniejsze wersje wnętrza ma Punto Evo - z ładnymi bez wyjątku tapicerkami i deską rozdzielczą w większości aut imitującą strukturę włókna węglowego i czarny lakier, zatem modno - współczesną. Punto 2012 ma deskę rozdzielczą podobną do Evo, ale mniej charaktarną w strukturze, z gładkich powierzchni,  tapicerka siedzeń natomiast w wielu egzemplarzach zalatuje


niedziela, 28 czerwca 2020

Moto Weterani Pokoronowirusowi - łączcie się!

Ogłaszam lokalny koniec koronawirusa! Moto Weteran Bazar się odbył! Co prawda w maseczkach i z dezynfekcją, dezynsekcją i deratyzacją, ale jednak. A poza tym - wiadomo - nie wolno, ale można, jak to u Szwejka.
Był to nieco jednak słabszy Koronabazar niż te wcześniejsze - ale słabszy tylko pod względem frekwencji - oglądających było jakby ciut mniej i trochę stanowisk wystawowych było niezapełnionych. Ale pod względem eksponatów był to Moto Weteran całkiem wypasiony. Nawet sobie kupiłem jeden eksponat, nie mogłem się powstrzymać. Pieniądze szczęścia nie dają, dopiero zakupy (Marylin Monroe).
Moto Weteran łódzki jest zawsze dość podobny - zawsze jest tam co oglądać i zawsze trochę zaskakuje jakimiś dziwnymi cudami. Mam swojego faworyta w tym zestawie i nie jest to samochód.
Ale do rzeczy, bo plotę coś od rzeczy.
Wchodzimy.
Nie ma jazdy bez rozgwiazdy. Czy tam coś w tym duchu.




Flose flose i hekflose.



Pożegnanie z Bronią. Bronia, uciekaj, bo wybuchnie!


Podstawowy pojazd Motoweteran Bazaru. Vol 1.


Same perły peerelu.

SHL i KDŻ. Suchedniowska Fabryka "Ludwików" i Król Dróg Żuk.



To najprawdopodobniej dwa największe cymesy całej imprezy.

Ten był wręcz niewiarygodny. Zundapp Sahara wyciągnięty z szopy 80 lat po wojnie.

Choć lakiernik się nie stara i tak Zundapp Sahara.

Nawet tabliczki w komplecie.

Ma jedną wadę. A właściwie 35 tysięcy wad. Niestety, to nie jest pomyłka o jedno zero.

wtorek, 12 maja 2020

Włoska robota (z amerykańską wkładką). Ghia 230s i 450ss



Znalazłem jedno z najbardziej podniecających włosko - amerykańskich dzieł sztuki. Taka oto historia:
Włoska Carrozzeria Ghia miała już spore sukcesy w przerabianiu aut amerykańskich. Projektowała liczne prototypowe coupe na bazie Chryslera. Doprawdy liczne. Włoskich prototypów dla amerykańskiego koncernu zbudowano aż osiemnaście. Wśród nich parę, które wyprzedzało własne czasy o jakieś dwie dekady (czyż przód Chryslera Falcon Ghia z roku 1956 nie przypomina okrągłych reflektorów w kwadratowych ramkach, jakie Amerykanie stosowali masowo w latach 70-tych? Czyż tył tego auta nie jest podobny do krążowników piętnaście lat późniejszych?).
Chrysler Falcon Ghia 1956, fot. Alden Jewell, lic. CC

Chrysler Falcon Ghia 1956, fot. Alden Jewell, lic. CC

Współpraca amerykańsko włoska miała swoje dalsze konsekwencje personalne - główny projektant firmy Ghia Giovanni Savonuzzi w końcu został podkupiony przez Chryslera i wyjechał do USA pracować nad Chryslerami Turbine.

American Italiano, Italian Americano.


Za rozwój w dużej mierze i za owe kontakty włosko amerykańskie był odpowiedzialny Luigi Segre, zatrudniony w firmie Ghia przez jej szefa Mario Boano w 1948 roku. Miał wtedy niecałe 30 lat. Segre został najpierw dyrektorem finansowym, a potem współudziałowcem Carrozzeria Ghia. Był niezwykle rzutkim handlowcem i kontaktowym człowiekiem. Pod koniec II wojny światowej, jako młody człowiek zaangażował się w opór przeciw Niemcom w rodzinnym Neapolu, a potem współpracował z armią amerykańską i Office of Strategic Service, poprzedniczką CIA, w kontaktach z włoską partyzantką. Wtedy właśnie nauczył się biegle angielskiego i poznał Amerykanów i ich styl życia, oraz zdobył liczne kontakty, które potem ułatwiały mu życie.

Gdy turyńska Ghia przyjęła go pod swoje skrzydła, wyruszył wraz z Mario Boano na podbój USA, a zwłaszcza Chryslera. Dzięki Segre nawiązano ścisły sojusz - dla Włochów była to okazja do wspaniałej promocji, a dla Amerykanów niespotykane oszczędności - różnice płacowe i cenowe były takie, że prototypy konstruowane w biednych powojennych Włoszech kosztowały niewiarygodne 1/20 do 1/10 ceny jaką pochłonęłaby ich budowa w USA.
Mario Boano nie mówił po angielsku i pozwolił zdominować międzykontynentalne kontakty swojemu dyrektorowi finansowemu. Ten zaprzyjaźnił się blisko z szefem stylistów Chryslera - Virgillem Exnerem i głównym prezesem amerykańskiego koncernu - Kaufmanem Telerem. Owocowało to
wspomnianym szeregiem zamówień. Luigi Segre podpisał także umowy z Volkswagenem (na Karman Ghia), Renault (na współpracę przy Dauphine), Volvo i Fiatem. Z tym ostatnim na Fiata 2300 Coupe, o którym będzie za chwilę.
W połowie lat 50-tych Luigi Segre był już większościowym właścicielem turyńskiej manufaktury. Mario Boano wycofał się z firmy na tle sporu z Segre, czy Ghia ma się skupić na rynku lokalnym, czy też kontynuować dalej międzynarodową ekspansję, wedle koncepcji dyrektora finansowego.
Ghia pod skrzydłami Segre, rozpędzona swoimi zamorskimi sukcesami, próbowała kusić również decydentów General Motors. Wymyślono na wabia zjawiskowego Cadillaca Coupe Ghia. Miał przekonać firmę Cadillac do jego małoseryjnej produkcji u Włochów, tak jak wcześniejsze prototypy skłoniły Chryslera. Wystawiono go na salonie w Paryżu w 1953 roku. Zanęta, owszem chwyciła, ale niestety nie tego, kogo miała chwycić - auto zobaczone w Paryżu kupił na pniu książę Ali Khan, syn wpływowego islamskiego polityka, sam znany międzynarodowy playboy, bawidamek i podrywacz cudzych żon. Cadillac Ghia był prezentem, zakupionym w celu przekonania żony księcia, po tym jak zażądała rozwodu. A ożeniony był (chwilowo) z Ritą Heyworth. Rita nie miała wielkiej ochoty pozwolić, by ich córka przeszła na islam, do tego oskarżała Khana o mentalne znęcanie się. Ten zaoferował jej milion ówczesnych dolarów, oraz sprezentował wspomniane coupe firmy Ghia, w zamian za konwersję religijną córki i możliwość zabierania jej z USA do Europy na dwa miesiące w roku. Rita, mająca Khana serdecznie dosyć, odrzuciła ofertę i zachowała przy sobie córkę. Samochodu jednak nie oddała.
Ową historię celebrycką relacjonowała szeroko prasa, było o niej głośno. Zatem i równie głośno wymieniano co chwila nazwę "Ghia".

Na początku lat 60-tych Ghia była zatem coraz bardziej znana w Europie a za oceanem jej nazwa stała się wręcz potocznym synonimem włoskiego przemysłu karoseryjnego. Oprócz Chryslerów przyczyniał się do tego także zaprojektowany w Turynie i sprzedawany licznie w USA Volkswagen Karman-Ghia (okazuje się on zmodyfikowanym prototypem Chryslera D'Elegance, powstałym za zgodą i wiedzą Virgila Exnera!).


Chrysler D'Elegance Ghia 1952

VW Karman Ghia 1953
Nie odpuszczano także własnego podwórka. Po tym jak ukazała się nowa sześciocylindrowa limuzyna Fiata, model 2300, wersję coupe na wystawę w Turynie w 1960 roku zaprojektowała carrozzeria Ghia.




Auto rysował Sergio Sartorelli, późniejszy twórca Fiatów 126 i Ritmo. Fiat zapałał chęcią do tego nadwozia, bo choć sześciocylindrowa, zaprojektowana przez Pininfarinę limuzyna była jednym z najszybszych i technicznie zaawansowanych włoskich sedanów, jednak

niedziela, 12 kwietnia 2020

Oltcit nie pochodzi od małpy.



Ten wpis powstał z pierwotnego zadziwienia, pochodzącego jeszcze z dzieciństwa. Dlaczego otóż, znana francuska firma motoryzacyjna produkowała i sprzedawała dwa niemal identyczne, ale jednak różne modele? Citroën Visa i Citroën Axel. Prawie takie same, ale każdy inny. Było to pytanie powstałe jeszcze zanim poznałem niewiarygodną mnogość modeli u Japończyków i dowiedziałem się, co to znaczy JDM (Japanese Domestic Market). To oczywiście była praktyka powszechna i często spotykana, tylko ja, w swej naiwności, nie zdawałem sobie z tego sprawy. Niemniej pytanie to doczeka się dzisiaj głębszej odpowiedzi.

Zadziwiające, jak często i w jakich okolicznościach słynne firmy samochodowe ogłaszały bankructwo. Citroën już w 1934 roku, tuż po wypuszczeniu słynnego Traction Avant. W budowę fabryki, innowacje i marketing wpompowano Wielkie Pieniądze, po czym nastąpił Wielki Kryzys. Nastąpiło przeinwestowanie, kasa i kredyty się skończyły, co zapewne przyczyniło się do skrócenia życia założyciela firmy André Citroëna - zmarł w następnym roku. Fabrykę przejął największy wierzyciel - koncern oponiarski Michelin.

Traction Avant odniósł sukces już po śmierci swojego "ojca" i okazało się, że Michelin zrobił dobry interes. Koniec przedwojnia przeminął Citroënowi pod znakiem projektowania taniego "samochodu dla rolników", który tuż po wojennej hekatombie stał się znanym 2CV - idealnym na czas biedy i kłopotów, acz z nadziejami na przyszłość. Potem była furgonetka Citroën Type H, potem boska limuzyna DS, które pozwoliły z sukcesami finansowymi wjechać w lata 50-te i początek 60-tych.



Potem zrobiło się troszeczkę jakby gorzej. Znowu.
Podreperowany sukcesami Citroën rozpoczął dyskontowanie swojej dobrej pozycji. Z bardzo dalekosiężnymi dla siebie skutkami. W 1963 rozpoczęto rozmowy z Peugeotem o sojuszu, pozwalającym taniej kupować części, ale szły one niesporo i zostały przerwane dwa lata później. W 1964 podjęto szeroko zakrojoną współpracę z NSU nad wdrożeniem do produkcji słynnego silnika systemu Wankla. Citroën liczył tu (co za naiwność! wiadomo, że się nie da!) na obejście francuskiego systemu podatkowego, uzależnionego od mocy i pojemności silnika - Wankle jak wiadomo są mikre i mocne, co dawało na to nadzieje. 
Zaraz potem dokonano zakupu upadającej firmy Panhard - inżynierowie Panharda mieli pomóc w budowie samochodu średniej klasy, albowiem w gamie Citroëna ziała gigantyczna przepaść. Rów Mariański. Citroën dysponował samochodem - taczką, oraz superwypaśną limuzyną. Te dwa auta, oraz ich pochodne, były jedynymi osobówkami w ofercie firmy. A "średni klienci"? Tych klientów nie obsługujemy.



Potem nastąpiły dalsze zakupy - Berlieta i Maserati w 1968 roku.
Udało się jedno - wprowadzić citroenowską klasę średnią w postaci Citroëna GS. Udało się zbudować jeden z najdroższych w produkcji aut swoich czasów, czyli coupe Citroëna SM z silnikiem od Maserati.
Skoro z Włochami z Maserati poszło tak łatwo, Michelin postanowił nawiązywać dalszą współpracę w tym kierunku - podpisano międzynarodową umowę PARDEVI (skrót od Udziału w Rozwoju Przemysłu) i odsprzedano Fiatowi 49% akcji Citroena, z opcją ewentualnego dalszego wykupu. W tym samym czasie Fiat przejął akcje Maserati.
Michelinowi było to na rękę - rozrastający się właścicielsko koncern był skłonny raczej skupić się na produkcji opon, a branżę motoryzacyjną odsprzedać komuś innemu.

Jednym słowem Citroën został współwłasnością Fiata. Jak wiadomo należy się trzymać z daleka od samochodów na literę "F", czyli Fiata, Forda i francuskich. A jak już się jest francuskim Fiatem, to też?

Citroën przed PARDEVI usiłował modernizować swój najmniejszy samochód (z dwudziestoletnim już stażem) do postaci Ami 8, ale auto wypadało słabo na tle francuskiej konkurencji i sprzedawało się marnie. Wraz z Fiatem postanowiono skonstruować najmniejszy model od nowa.

Tu właśnie zaczyna się historia tytułowego samochodu rumuńskiego marki Oltcit. 
Na początku powstał tzw. Projet Y. Miał wiele wspólnego z tworzonym wówczas Fiatem 127 - płytę podłogową i zawieszenie. Jednak przewidywano go od początku jako auto czterodrzwiowe, podczas gdy 127 musiał się z początku zadowalać dwoma (dawał niezależnym Carrozzeriom okazję do przerabiania go po swojemu - artykuł o "czterodrzwiowym" Lombardim - LINK). Fiat wdrożył do produkcji wersję rozwojową tego prototypu, jako Autobianchi Primula.






Po tym ruchu napotkano na przeszkody.

Fiat usiłował objąć do końca, a przynajmniej w większej części władzę nad Citroënem, a tu nagle, panie dziejku, sprzeciwił się wyprzedaży narodowego majątku rząd De Gaule'a i sam generał, który, póki sprawował mandat - blokował zakusy Włochów. Doprowadził tym Giovanniego Agnelliego, prezesa Fiata, do wrzenia.
Już za chwilę okazało się, że silnik Wankla to wielka wtopa (dla której zakupiono właśnie wraz z NSU pokaźne grunta i zaczęto budowę fabryki), Maserati to średnia wtopa, zwłaszcza jakościowa i inwestycyjna, a Panhard jako producent samochodów cywilnych zdążył już do 1968 roku wyzionąć ducha.

Czy Rozencwajgowa by wyzionęłła ducha? (cytat)

A tuż za progiem czekał kryzys naftowy.
Wkurzony i zniechęcony Fiat w roku kryzysu (1973) odsprzedał na powrót Michelinowi swoje udziały w Citroënie.


I teraz tak.

Michelin został z Citroënem, jako durszlakiem przez który przeciekły wszystkie pieniądze. Gdy ceny paliwa wzrosły, sprzedaż paliwożernych aut w które wpakowano kasę - wszystkich modeli Maserati i Citroëna SM (zaprojektowanego z rozmachem finansowym, jakby miał być następcą DS, ale było to tylko niszowe coupe) - spadła do zera. 



Z tyłu Citroen SM. Z przodu... Wiecie co stoi z przodu?
Po raz kolejny w swym życiu firma ogłosiła bankructwo, a Michelin zaczął na gwałt szukać jakiegoś kupca. Pierwsze pomysły padły na państwowe Renault, ale kiedy rząd francuski oznajmił,

poniedziałek, 23 marca 2020

Najpiękniejszy samochód świata: Alfa + Pininfarina cz.2



Część pierwsza o najpiękniejszym samochodzie świata - TUTAJ

Wyglądało na to, że motoryzacyjny przemysł włoski ruszył z kopyta, lecz w niektórych miejscach odczuwa znaczny niedobór mocy. Przyglądali się temu starszy Batista Farina i jego dwaj następcy Sergio Farina i Renzo Carli. Przyspieszyło to decyzję o budowie nowej, wielokrotnie większej siedziby firmy w Grugliasco, dokąd przeniosła się ona z Corso Trapani numer 107 w Turynie.

Pininfarina


Budowana przez Pininfarinę nowa siedziba przydała się już za chwilę. Podczas stawiania fabryki uzyskano szybko zlecenia. Produkowano w niej Alfę Giuliettę Spider, pierwsze auto masowo wytwarzane w Grugliasco (wcześniej powstawały tam co prawda Ferrari i Lancie, ale w małych, niewiele przekraczających 300 sztuk seriach). Działalność Sergia Pininfariny i Renza Carlego mogła wreszcie rozwinąć w pełni skrzydła - powstało w ciągu czterech lat 11,5 tysiąca egzemplarzy Giulietty. Niedługo później rozpoczęto montaż Lancii Flaminii Coupe, Cadillaca Eldorado Brougham, wysyłanego do USA, potem obydwu sportowych wersji Peugeota 404 - coupe i kabrioletu w kilkunastu tysiącach sztuk. Nadal równolegle wytwarzano w Grugliasco kolejne modeli małoseryjnych Ferrari.



Alfa Romeo Giulietta Spider 1954 - 1965, by Rex Gray, licencja CC. Zaprojektowana i produkowana u Pininfariny
Jak się wspomniało, nowy oddział projektowy Studi e Ricerche pracował pełną parą. Pininfarina na każde targi samochodowe, ówcześnie w Europie regularnie kilka razy w roku, przygotowywała po kilka prototypowych modeli. Epatowała wielkich producentów swoimi propozycjami dla świeżo wchodzących na rynek aut. Negocjowała nowe ewentualne zadania dla swojej firmy z Fiatem, Alfą, Lancią, Ferrari, Peugeotem. Nęcono amerykańskiego Cadillaca i niemieckie NSU. Wreszcie były możliwości - sto tysięcy metrów kwadratowych na produkcję!

Styliści z działu, pomimo projektowania niewątpliwie najpiękniejszych dzieł w historii motoryzacji zwykle pozostawali w cieniu.
 Biuro stylistyczne działało pod wodzą Franco Martinengo, który był "człowiekiem firmy" jeszcze sprzed wojny - to z nim Battista Farina stworzył swoje najsłynniejsze wczesne samochody. To Martinengo (rocznik 1910) odpowiadał personalnie za ogólny styl Pininfariny i za prowadzenie prac swoich młodszych pracowników. Do teamu należeli młodzi wówczas Aldo Brovarone, Tom Tjaarda, Paolo Martin i Leonardo Fioravanti, wcześniej działał tam także Franco Scaglione, ale przeniósł się w czasach Giulietty do Bertone.
Pininfarina, specjalizująca się zwykle w autach o nimbie luksusu, na ogół kabrioletach, dużych coupe, klasycznych sedanach, nie ustawała w cyzelowaniu swojej porywającej stylistyki. Powstały smukłe prototypy Ferrari Superamerica Superfast w 1960 roku, Cadillac Jacqueline Brougham Coupe w 1961, Ferrari 250 GT Coupe Speciale w 1962, Kilka wersji nadwoziowych dla Fiata 2300 Coupe Speciale.

Od połowy lat pięćdziesiątych powstawały też analogiczne prototypy dużej Alfy Romeo w typie gran turismo, pod nazwami Alfa 6C 3000 Superflow lub Super Sport, z silnikami samochodów wyścigowych. Jak nazwa wskazuje - ich konstrukcja miała jeszcze korzenie przedwojenne.



Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Flow 1956. Zaczęło się od odlotu - przezroczyste przednie błotniki !!!

Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Flow 1956

Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Flow II 1956, wersja złagodzona. Ale górna część drzwi nadal otwierała się jak skrzydła mewy.

Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Sport Super Flow 1959. Co ci przypomina, co ci przypomina widok znajomy ten? (cytat). Alfa Spider Duetto miała powstać dopiero za siedem lat!

Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Sport Super Flow 1959

Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Sport Speziale Super Flow 1960

Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Sport Speziale Super Flow 1960. Niezłe to przeszklenie. Prototyp istnieje do dziś i ma się dobrze.
Dlaczego one miały silniki od wyścigowych 6C, niewytwarzanych już od pięciu lat?
Bo Alfa miała aspiracje, ale miała też problem.

czwartek, 19 marca 2020

Najpiękniejszy samochód świata. Alfa + Pininfarina



Niniejszym ogłaszam, że znalazłem najpiękniejszy samochód świata pochodzący z przeszłości. Nic na to nie poradzę. Jest boski. 
Przy okazji jest matką wielu innych.
Nic o nim nie wiedziałem, przez te kilkadziesiąt lat interesowania się najpiękniejszymi samochodami świata. Do niedawna myślałem, że inne są najpiękniejsze. Myliłem się. Nic o nim nie wiedziałem, ale się dowiedziałem i wam będę relacjonował.
Do tego nie wiadomo, kto zaprojektował ten samochód.
Nikt się nie chce przyznać.
To znaczy wiadomo, wiadomo, oczywiście! Z zamkniętymi oczami można od razu powiedzieć, że zaprojektowało go studio Pininfariny.

Pininfarina


Pininfarina naszych czasów (aktualnie w rękach indyjskich, koncernie Mahindra - chlip chlip), to trochę co innego niż dawne biuro projektowe pana Battisty Fariny, zwanego małym (Pinin). Każdy automobilista kojarzy to nazwisko. Firmę - pomnik. Zaprojektowali taką ilość kultowych i pamiętnych aut, że się to w głowie nie mieści. Ale Carrozzeria Pininfarina zmieniała się w czasie długich lat swojego istnienia, od ekskluzywnego biura i warsztatu, po sporej wielkości przemysłowego producenta i inwestora.

Przy okazji riserczu do tego wpisu dowiedziałem się przypadkiem, że jedno z moich ulubionych, całkiem współczesnych aut szwedzkich - Volvo C70 II to nie tylko jest projekt Pininfariny (wiedziałem, że opracowywali składany dach do tego modelu), ale także autentyczny produkt tejże firmy. Co prawda wytwarzany nie w rodzimych Włoszech, ale w Szwecji - i przez spółkę-córkę zbudowaną od nowa, niemniej firma Volvo miała w tym biznesie tylko 40% udziałów, a Pininfarina 60%. Jeżeli jeździcie C70 II, to wiedzcie, że to wcale nie Volvo, a w znacznej większości włoska nadwoziownia - Pininfarina.

Pan Battista "Pinin" Farina założył swoją firmę przed drugą wojną - w 1930 roku. Bardzo szybko stał się znanym projektantem i karoseryjnikiem, dzięki swoim niezwykle eleganckim, lekkim nadwoziom, ale równie spektakularne sukcesy osiągał na polu inżynierskim i biznesowym. Otóż Pinin Farina został jednym z pionierów budowy nadwozi samonośnych i to już w połowie lat trzydziestych, w czasach kiedy większość producentów nie wyobrażała sobie porzucenia konstrukcji ramowej. Miał na to wpływ między innymi Vinzenzo Lancia, za którego pomocą finansową powstała Carrozzeria Pinin Farina". Ten Lancia, który już w 1922 roku wypuścił w swej fabryce pierwszy samochód o nadwoziu samonośnym - Lancię Lambdę (Link do Lambdy Automobilowni - TUTAJ). Nadwozia samonośne wydawały się, z jednej strony wielce nowatorskie, z drugiej strony postrzegano je, jako kres "dawnych dobrych czasów" niezależnych producentów nadwoziowych. Już nie było tak prosto dorobić do ramowego podwozia z silnikiem dowolnie ukształtowanej, nieniosącej karoserii. Farina wyczuł trend - epoka blacharzy i majstrów - rzemieślników powoli odchodziła w przeszłość, a nadchodziła nowa - epoka inżynierów.
Do czasu drugiej wojny (która zmieniła działalność Carrozzerii w stronę budowy ambulansów i tłoczenia reflektorów) zatrudniano u Fariny ponad 400 osób i budowano aż 150 karoserii miesięcznie. Dopiero bombardowanie fabryki alianckimi nalotami na Turyn przerwało jej działalność.
Przy tym Battista Farina zdywersyfikował działania - połowę swojej działalności przeznaczył na ścisłą współpracę z producentami aut i wytwarzanie dla nich krótkich serii nadwozi, drugą połowę przeznaczając na realizację indywidualnych, luksusowych i jednostkowych karoserii dla bogatych automobilistów. Żeby przodować na rynku inwestował znaczne sumy pieniędzy w najnowsze prasy "mamutowe" i stalowe tłoczniki, a także stworzył dział badań i rozwoju. Nie było drugiej tak dużej firmy karoseryjnej przed II wojną światową.

Po hekatombie wojennej Farina zaczął odważnie od nielegalnego pojawienia się na salonie samochodowym w Paryżu w 1946 roku. Ówczesne włoskie władze zakazały swoim obywatelom wzięcie w nim udziału - we Włoszech było nadal bardzo niespokojnie, trwały targi polityczne (z zamachami terrorystycznymi włącznie) w kwestii zniesienia monarchii, a de facto Włochy nadal zostawały w formalnym stanie wojny z aliantami, jej granice nadal były bardzo niepewne. Zmieniło się to dopiero w lutym 1947, w którym podpisano traktat pokojowy, pozbawiając Włoch Dalmacji, półwyspu Istria i Zadaru  (o tę pierwszą walczył wspomniany na Motodinozie lotnik Francis Lombardi - LINK, z ostatniej pochodzi  znany kierowca wyścigowy Mario Andretti, opisywany na Automobilowni - LINK). Nie wspominając o zabraniu Włochom wszystkich przedwojennych kolonii.

Nie zważając na to Pinin Farina robił to, co umiał najlepiej - wystawił nielegalnie na paryskim salonie Alfę 6C 2500S i Lancię Aprilię kabriolet, które wraz z synem Sergiem przyprowadzili osobiście z Turynu. To znaczy - przepraszam - nie NA salonie, tylko PRZED salonem, a konkretnie parkując przed samym wejściem do Grand Palais w Paryżu. W prasie pisano o tym fakcie:

wtorek, 25 lutego 2020

Spotkanie trzeciego stopnia. Lotus Elan.



Jak byłem w liceum, to podobało mi się dużo nowych samochodów. Nie to co teraz, panie dziejku. Teraz robią same wysokie i klockowate, podczas gdy ja akurat najbardziej gustuję w płaskich i niskich. No nie poradzisz.
W najlepszym katalogu samochodów, jaki kiedykolwiek wychodził na świecie, mianowicie szwajcarskim Automobile Catalogue, który mój Stary przywiózł z Genewy w roku pańskim 1990 też miałem swojego ulubieńca, który podniecał mnie swym kształtem i nimbem egzotyki. Przerzucałem ów katalog, ciężaru cegły, z ekscytacją i kipiącą wyobraźnią, wracając wielokrotnie do płaskiego, czerwonego kształtu Lotusa Elana, ówczesnego beniaminka ekstraklasy. Ten samochód był taki, jakbym ja sam go narysował. A rysowałem wtedy namiętnie różne samochody własnego projektu. 




Tego samego roku Rodzice wykosztowali się i wysłali mnie na dwutygodniowy kurs językowy do Anglii. Choć bardzo wypatrywałem, udało mi się zobaczyć Elana tylko raz i to z daleka, w przelocie. 
Z kursu owego wróciłem z kolanami pod brodą. Dosłownie. Nie było wtedy limitów bagażu podręcznego, zatem siedząc w samolocie miałem pod nogami torbę, wypełnioną stosem prospektów samochodowych wysokości 50 centymetrów. Nie było wśród nich niestety katalogu Lotusa Elana, choć złaziłem całe Cambridge, żeby odwiedzić wszystkie salony. Niestety dealera Lotusa nie znalazłem (o ile się nie mylę kopiąc w archiwach - był, ale poza miastem).
Jedyne co mi zostało, to spoglądać tęsknie w zdjęcia w Automobile Catalogue.





Następne spotkanie z moim ulubieńcem było z dziesięć lat później, w Warszawie. Był czarny. Nadal robił wrażenie swymi czystymi do bólu liniami, obłym przodem i superniskimi proporcjami rozpłaszczonej żaby.
Potem już nigdy go nie widziałem. Nie jest to dziwne, bo wyprodukowali tylko 3800 egzemplarzy. W międzyczasie (aż do dziś) firma Lotus przeżywała jazdę na rollercosterze, z tym, że na ogół w dół, z rzadkimi okresami kurzych wzlotów. Sam Lotus Elan też był niezłym kuriozum i jest dość niesamowite, że udało się go w ogóle wyprodukować.

Jest to na przykład pierwszy i ostatni Lotus z napędem na przednie koła. Wydaje się, że to nie jest zbyt podniecający fakt.

Jest to model na którego stworzenie firma Lotus wydała największe pieniądze w swojej historii. Mimo, że ich sama za bardzo nie miała.
Jest to prawdopodobnie najbardziej zaawansowany projekt z laminatu włókna szklanego w całych dziejach motoryzacji.

Miałem okazję obejrzeć i sfotografować od A do Z, z zewnątrz, wewnątrz i od samego środka, włącznie z wnętrzem bagażnika, podwoziem i detalami tej ciekawej konstrukcji, wykonanej manufakturowo trzydzieści lat temu.

Zabytek znaczy.
O ratunku!
Czasie - stój! Stój!!! Prrrrr szalony! (cytat)
Niektórzy mówią, że ten Elan, to jakieś plastikowe gówno, nie warte uwagi. No ale, sorry, sentyment to sentyment. 
Na szczęście jest to sentyment podparty ciekawymi faktami.

Zacznijmy od początku, albo prawie.

O Collinie Chapmanie, założycielu Lotusa, wszyscy słyszeli. Wszyscy znają jego słynne maksymy: "Duża moc czyni cię szybszym na prostej. Niska masa czyni cię szybkim wszędzie.", oraz "Upraszczasz ile się da, a potem dodajesz lekkości". Na bazie tych maksym - tj. projektując maksymalnie lekkie auta jego firma zyskała sławę w wyścigach, oraz na szosach. Przede wszystkim wytwarzała spore ilości samochodów wyczynowych dla pasjonatów i profesjonalistów. Firma stała się sławna, ale nie przekładało się to zbyt intensywnie na wyniki finansowe. Oznaczone kolejnymi numerkami konstrukcje wyczynowe sprzedawały się zraźnie, najlepiej zaprojektowany w 1957 roku Lotus Seven - pierwotnie auto torowe, potem przystosowane do ruchu drogowego.
Dzięki autom Collina Chapmana powojenna Wielka Brytania wróciła na podia wyścigów najróżniejszych klas, w tym topowej Formuły 1. Sława Lotusa pozwoliła z sukcesem rozwijać firmę Lotus Engineering.
 (O sportowych i inżynierskich dokonaniach Chapmana poczytacie na Automobilowni - LINK.)
Idąc po linii najmniejszego oporu, tj. chcąc sprzedawać samochody jak najtaniej, Lotus oferował swoje modele sprzedażowe w większej części jako zestawy do samodzielnego montażu. Pozwalało to ominąć podatki, nakładane na gotowe auta. Przy okazji lekko naginano prawo - podatki nie były nakładane tylko na "zestaw rozłożonych części" bez instrukcji montażu. Zatem do zestawu nie dołączano takowej instrukcji. Dołączano za to instrukcję demontażu (o której przepisy nic nie mówiły), którą użytkownik musiał zastosować w odwrotnej kolejności.


Lotus Elite, fot. Thesupermat, licencja CC.
W 1957 roku ukazał się także Lotus Elite (nr. projektu 14) - pierwsze auto drogowe Lotusa, także sprzedawany głównie jako "zestaw montażowy". Był to samochód nietypowy na tle innych o tyle, że do konstrukcji nadwozia użyto monokoku (skorupy) z włókna szklanego i epoksydu, do którego montowano szczątkowe stalowe ramy do mocowania silnika, zawieszenia i przedniej szyby - cała reszta była plastikowa. Z silnikiem kupowanym u zewnętrznej firmy Coventry Climax, mocy 75 koni, Lotus Elite o wadze - uwaga uwaga: 503,5 kilograma miał osiągi ówczesnych samochodów wyczynowych - 11,5 sekundy do 100km/h i blisko 180 km/h. Przyczynił się do tego niski współczynnik oporu powietrza, wynoszący 0,29, uzyskany netodą "na oko", bo auto było badane w tunelu aerodynamicznym dopiero wiele lat po jego zaprojektowaniu.
Od tamtej pory Lotus stał się