poniedziałek, 23 marca 2020

Najpiękniejszy samochód świata: Alfa + Pininfarina cz.2



Część pierwsza o najpiękniejszym samochodzie świata - TUTAJ

Wyglądało na to, że motoryzacyjny przemysł włoski ruszył z kopyta, lecz w niektórych miejscach odczuwa znaczny niedobór mocy. Przyglądali się temu starszy Batista Farina i jego dwaj następcy Sergio Farina i Renzo Carli. Przyspieszyło to decyzję o budowie nowej, wielokrotnie większej siedziby firmy w Grugliasco, dokąd przeniosła się ona z Corso Trapani numer 107 w Turynie.

Pininfarina


Budowana przez Pininfarinę nowa siedziba przydała się już za chwilę. Podczas stawiania fabryki uzyskano szybko zlecenia. Produkowano w niej Alfę Giuliettę Spider, pierwsze auto masowo wytwarzane w Grugliasco (wcześniej powstawały tam co prawda Ferrari i Lancie, ale w małych, niewiele przekraczających 300 sztuk seriach). Działalność Sergia Pininfariny i Renza Carlego mogła wreszcie rozwinąć w pełni skrzydła - powstało w ciągu czterech lat 11,5 tysiąca egzemplarzy Giulietty. Niedługo później rozpoczęto montaż Lancii Flaminii Coupe, Cadillaca Eldorado Brougham, wysyłanego do USA, potem obydwu sportowych wersji Peugeota 404 - coupe i kabrioletu w kilkunastu tysiącach sztuk. Nadal równolegle wytwarzano w Grugliasco kolejne modeli małoseryjnych Ferrari.



Alfa Romeo Giulietta Spider 1954 - 1965, by Rex Gray, licencja CC. Zaprojektowana i produkowana u Pininfariny
Jak się wspomniało, nowy oddział projektowy Studi e Ricerche pracował pełną parą. Pininfarina na każde targi samochodowe, ówcześnie w Europie regularnie kilka razy w roku, przygotowywała po kilka prototypowych modeli. Epatowała wielkich producentów swoimi propozycjami dla świeżo wchodzących na rynek aut. Negocjowała nowe ewentualne zadania dla swojej firmy z Fiatem, Alfą, Lancią, Ferrari, Peugeotem. Nęcono amerykańskiego Cadillaca i niemieckie NSU. Wreszcie były możliwości - sto tysięcy metrów kwadratowych na produkcję!

Styliści z działu, pomimo projektowania niewątpliwie najpiękniejszych dzieł w historii motoryzacji zwykle pozostawali w cieniu.
 Biuro stylistyczne działało pod wodzą Franco Martinengo, który był "człowiekiem firmy" jeszcze sprzed wojny - to z nim Battista Farina stworzył swoje najsłynniejsze wczesne samochody. To Martinengo (rocznik 1910) odpowiadał personalnie za ogólny styl Pininfariny i za prowadzenie prac swoich młodszych pracowników. Do teamu należeli młodzi wówczas Aldo Brovarone, Tom Tjaarda, Paolo Martin i Leonardo Fioravanti, wcześniej działał tam także Franco Scaglione, ale przeniósł się w czasach Giulietty do Bertone.
Pininfarina, specjalizująca się zwykle w autach o nimbie luksusu, na ogół kabrioletach, dużych coupe, klasycznych sedanach, nie ustawała w cyzelowaniu swojej porywającej stylistyki. Powstały smukłe prototypy Ferrari Superamerica Superfast w 1960 roku, Cadillac Jacqueline Brougham Coupe w 1961, Ferrari 250 GT Coupe Speciale w 1962, Kilka wersji nadwoziowych dla Fiata 2300 Coupe Speciale.

Od połowy lat pięćdziesiątych powstawały też analogiczne prototypy dużej Alfy Romeo w typie gran turismo, pod nazwami Alfa 6C 3000 Superflow lub Super Sport, z silnikami samochodów wyścigowych. Jak nazwa wskazuje - ich konstrukcja miała jeszcze korzenie przedwojenne.



Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Flow 1956. Zaczęło się od odlotu - przezroczyste przednie błotniki !!!

Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Flow 1956

Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Flow II 1956, wersja złagodzona. Ale górna część drzwi nadal otwierała się jak skrzydła mewy.

Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Sport Super Flow 1959. Co ci przypomina, co ci przypomina widok znajomy ten? (cytat). Alfa Spider Duetto miała powstać dopiero za siedem lat!

Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Sport Super Flow 1959

Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Sport Speziale Super Flow 1960

Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Sport Speziale Super Flow 1960. Niezłe to przeszklenie. Prototyp istnieje do dziś i ma się dobrze.
Dlaczego one miały silniki od wyścigowych 6C, niewytwarzanych już od pięciu lat?
Bo Alfa miała aspiracje, ale miała też problem.

czwartek, 19 marca 2020

Najpiękniejszy samochód świata. Alfa + Pininfarina



Niniejszym ogłaszam, że znalazłem najpiękniejszy samochód świata pochodzący z przeszłości. Nic na to nie poradzę. Jest boski. 
Przy okazji jest matką wielu innych.
Nic o nim nie wiedziałem, przez te kilkadziesiąt lat interesowania się najpiękniejszymi samochodami świata. Do niedawna myślałem, że inne są najpiękniejsze. Myliłem się. Nic o nim nie wiedziałem, ale się dowiedziałem i wam będę relacjonował.
Do tego nie wiadomo, kto zaprojektował ten samochód.
Nikt się nie chce przyznać.
To znaczy wiadomo, wiadomo, oczywiście! Z zamkniętymi oczami można od razu powiedzieć, że zaprojektowało go studio Pininfariny.

Pininfarina


Pininfarina naszych czasów (aktualnie w rękach indyjskich, koncernie Mahindra - chlip chlip), to trochę co innego niż dawne biuro projektowe pana Battisty Fariny, zwanego małym (Pinin). Każdy automobilista kojarzy to nazwisko. Firmę - pomnik. Zaprojektowali taką ilość kultowych i pamiętnych aut, że się to w głowie nie mieści. Ale Carrozzeria Pininfarina zmieniała się w czasie długich lat swojego istnienia, od ekskluzywnego biura i warsztatu, po sporej wielkości przemysłowego producenta i inwestora.

Przy okazji riserczu do tego wpisu dowiedziałem się przypadkiem, że jedno z moich ulubionych, całkiem współczesnych aut szwedzkich - Volvo C70 II to nie tylko jest projekt Pininfariny (wiedziałem, że opracowywali składany dach do tego modelu), ale także autentyczny produkt tejże firmy. Co prawda wytwarzany nie w rodzimych Włoszech, ale w Szwecji - i przez spółkę-córkę zbudowaną od nowa, niemniej firma Volvo miała w tym biznesie tylko 40% udziałów, a Pininfarina 60%. Jeżeli jeździcie C70 II, to wiedzcie, że to wcale nie Volvo, a w znacznej większości włoska nadwoziownia - Pininfarina.

Pan Battista "Pinin" Farina założył swoją firmę przed drugą wojną - w 1930 roku. Bardzo szybko stał się znanym projektantem i karoseryjnikiem, dzięki swoim niezwykle eleganckim, lekkim nadwoziom, ale równie spektakularne sukcesy osiągał na polu inżynierskim i biznesowym. Otóż Pinin Farina został jednym z pionierów budowy nadwozi samonośnych i to już w połowie lat trzydziestych, w czasach kiedy większość producentów nie wyobrażała sobie porzucenia konstrukcji ramowej. Miał na to wpływ między innymi Vinzenzo Lancia, za którego pomocą finansową powstała Carrozzeria Pinin Farina". Ten Lancia, który już w 1922 roku wypuścił w swej fabryce pierwszy samochód o nadwoziu samonośnym - Lancię Lambdę (Link do Lambdy Automobilowni - TUTAJ). Nadwozia samonośne wydawały się, z jednej strony wielce nowatorskie, z drugiej strony postrzegano je, jako kres "dawnych dobrych czasów" niezależnych producentów nadwoziowych. Już nie było tak prosto dorobić do ramowego podwozia z silnikiem dowolnie ukształtowanej, nieniosącej karoserii. Farina wyczuł trend - epoka blacharzy i majstrów - rzemieślników powoli odchodziła w przeszłość, a nadchodziła nowa - epoka inżynierów.
Do czasu drugiej wojny (która zmieniła działalność Carrozzerii w stronę budowy ambulansów i tłoczenia reflektorów) zatrudniano u Fariny ponad 400 osób i budowano aż 150 karoserii miesięcznie. Dopiero bombardowanie fabryki alianckimi nalotami na Turyn przerwało jej działalność.
Przy tym Battista Farina zdywersyfikował działania - połowę swojej działalności przeznaczył na ścisłą współpracę z producentami aut i wytwarzanie dla nich krótkich serii nadwozi, drugą połowę przeznaczając na realizację indywidualnych, luksusowych i jednostkowych karoserii dla bogatych automobilistów. Żeby przodować na rynku inwestował znaczne sumy pieniędzy w najnowsze prasy "mamutowe" i stalowe tłoczniki, a także stworzył dział badań i rozwoju. Nie było drugiej tak dużej firmy karoseryjnej przed II wojną światową.

Po hekatombie wojennej Farina zaczął odważnie od nielegalnego pojawienia się na salonie samochodowym w Paryżu w 1946 roku. Ówczesne włoskie władze zakazały swoim obywatelom wzięcie w nim udziału - we Włoszech było nadal bardzo niespokojnie, trwały targi polityczne (z zamachami terrorystycznymi włącznie) w kwestii zniesienia monarchii, a de facto Włochy nadal zostawały w formalnym stanie wojny z aliantami, jej granice nadal były bardzo niepewne. Zmieniło się to dopiero w lutym 1947, w którym podpisano traktat pokojowy, pozbawiając Włoch Dalmacji, półwyspu Istria i Zadaru  (o tę pierwszą walczył wspomniany na Motodinozie lotnik Francis Lombardi - LINK, z ostatniej pochodzi  znany kierowca wyścigowy Mario Andretti, opisywany na Automobilowni - LINK). Nie wspominając o zabraniu Włochom wszystkich przedwojennych kolonii.

Nie zważając na to Pinin Farina robił to, co umiał najlepiej - wystawił nielegalnie na paryskim salonie Alfę 6C 2500S i Lancię Aprilię kabriolet, które wraz z synem Sergiem przyprowadzili osobiście z Turynu. To znaczy - przepraszam - nie NA salonie, tylko PRZED salonem, a konkretnie parkując przed samym wejściem do Grand Palais w Paryżu. W prasie pisano o tym fakcie:

wtorek, 25 lutego 2020

Spotkanie trzeciego stopnia. Lotus Elan.



Jak byłem w liceum, to podobało mi się dużo nowych samochodów. Nie to co teraz, panie dziejku. Teraz robią same wysokie i klockowate, podczas gdy ja akurat najbardziej gustuję w płaskich i niskich. No nie poradzisz.
W najlepszym katalogu samochodów, jaki kiedykolwiek wychodził na świecie, mianowicie szwajcarskim Automobile Catalogue, który mój Stary przywiózł z Genewy w roku pańskim 1990 też miałem swojego ulubieńca, który podniecał mnie swym kształtem i nimbem egzotyki. Przerzucałem ów katalog, ciężaru cegły, z ekscytacją i kipiącą wyobraźnią, wracając wielokrotnie do płaskiego, czerwonego kształtu Lotusa Elana, ówczesnego beniaminka ekstraklasy. Ten samochód był taki, jakbym ja sam go narysował. A rysowałem wtedy namiętnie różne samochody własnego projektu. 




Tego samego roku Rodzice wykosztowali się i wysłali mnie na dwutygodniowy kurs językowy do Anglii. Choć bardzo wypatrywałem, udało mi się zobaczyć Elana tylko raz i to z daleka, w przelocie. 
Z kursu owego wróciłem z kolanami pod brodą. Dosłownie. Nie było wtedy limitów bagażu podręcznego, zatem siedząc w samolocie miałem pod nogami torbę, wypełnioną stosem prospektów samochodowych wysokości 50 centymetrów. Nie było wśród nich niestety katalogu Lotusa Elana, choć złaziłem całe Cambridge, żeby odwiedzić wszystkie salony. Niestety dealera Lotusa nie znalazłem (o ile się nie mylę kopiąc w archiwach - był, ale poza miastem).
Jedyne co mi zostało, to spoglądać tęsknie w zdjęcia w Automobile Catalogue.





Następne spotkanie z moim ulubieńcem było z dziesięć lat później, w Warszawie. Był czarny. Nadal robił wrażenie swymi czystymi do bólu liniami, obłym przodem i superniskimi proporcjami rozpłaszczonej żaby.
Potem już nigdy go nie widziałem. Nie jest to dziwne, bo wyprodukowali tylko 3800 egzemplarzy. W międzyczasie (aż do dziś) firma Lotus przeżywała jazdę na rollercosterze, z tym, że na ogół w dół, z rzadkimi okresami kurzych wzlotów. Sam Lotus Elan też był niezłym kuriozum i jest dość niesamowite, że udało się go w ogóle wyprodukować.

Jest to na przykład pierwszy i ostatni Lotus z napędem na przednie koła. Wydaje się, że to nie jest zbyt podniecający fakt.

Jest to model na którego stworzenie firma Lotus wydała największe pieniądze w swojej historii. Mimo, że ich sama za bardzo nie miała.
Jest to prawdopodobnie najbardziej zaawansowany projekt z laminatu włókna szklanego w całych dziejach motoryzacji.

Miałem okazję obejrzeć i sfotografować od A do Z, z zewnątrz, wewnątrz i od samego środka, włącznie z wnętrzem bagażnika, podwoziem i detalami tej ciekawej konstrukcji, wykonanej manufakturowo trzydzieści lat temu.

Zabytek znaczy.
O ratunku!
Czasie - stój! Stój!!! Prrrrr szalony! (cytat)
Niektórzy mówią, że ten Elan, to jakieś plastikowe gówno, nie warte uwagi. No ale, sorry, sentyment to sentyment. 
Na szczęście jest to sentyment podparty ciekawymi faktami.

Zacznijmy od początku, albo prawie.

O Collinie Chapmanie, założycielu Lotusa, wszyscy słyszeli. Wszyscy znają jego słynne maksymy: "Duża moc czyni cię szybszym na prostej. Niska masa czyni cię szybkim wszędzie.", oraz "Upraszczasz ile się da, a potem dodajesz lekkości". Na bazie tych maksym - tj. projektując maksymalnie lekkie auta jego firma zyskała sławę w wyścigach, oraz na szosach. Przede wszystkim wytwarzała spore ilości samochodów wyczynowych dla pasjonatów i profesjonalistów. Firma stała się sławna, ale nie przekładało się to zbyt intensywnie na wyniki finansowe. Oznaczone kolejnymi numerkami konstrukcje wyczynowe sprzedawały się zraźnie, najlepiej zaprojektowany w 1957 roku Lotus Seven - pierwotnie auto torowe, potem przystosowane do ruchu drogowego.
Dzięki autom Collina Chapmana powojenna Wielka Brytania wróciła na podia wyścigów najróżniejszych klas, w tym topowej Formuły 1. Sława Lotusa pozwoliła z sukcesem rozwijać firmę Lotus Engineering.
 (O sportowych i inżynierskich dokonaniach Chapmana poczytacie na Automobilowni - LINK.)
Idąc po linii najmniejszego oporu, tj. chcąc sprzedawać samochody jak najtaniej, Lotus oferował swoje modele sprzedażowe w większej części jako zestawy do samodzielnego montażu. Pozwalało to ominąć podatki, nakładane na gotowe auta. Przy okazji lekko naginano prawo - podatki nie były nakładane tylko na "zestaw rozłożonych części" bez instrukcji montażu. Zatem do zestawu nie dołączano takowej instrukcji. Dołączano za to instrukcję demontażu (o której przepisy nic nie mówiły), którą użytkownik musiał zastosować w odwrotnej kolejności.


Lotus Elite, fot. Thesupermat, licencja CC.
W 1957 roku ukazał się także Lotus Elite (nr. projektu 14) - pierwsze auto drogowe Lotusa, także sprzedawany głównie jako "zestaw montażowy". Był to samochód nietypowy na tle innych o tyle, że do konstrukcji nadwozia użyto monokoku (skorupy) z włókna szklanego i epoksydu, do którego montowano szczątkowe stalowe ramy do mocowania silnika, zawieszenia i przedniej szyby - cała reszta była plastikowa. Z silnikiem kupowanym u zewnętrznej firmy Coventry Climax, mocy 75 koni, Lotus Elite o wadze - uwaga uwaga: 503,5 kilograma miał osiągi ówczesnych samochodów wyczynowych - 11,5 sekundy do 100km/h i blisko 180 km/h. Przyczynił się do tego niski współczynnik oporu powietrza, wynoszący 0,29, uzyskany netodą "na oko", bo auto było badane w tunelu aerodynamicznym dopiero wiele lat po jego zaprojektowaniu.
Od tamtej pory Lotus stał się

poniedziałek, 10 lutego 2020

Prawie wszystkie nadwozia nieseryjne Fiata 600 - cz. 4

Poprzednie wpisy z serii:
Fiaty 600 część 1 - czterodrzwiowe i użytkowe - LINK
Fiaty 600 część 2 - coupe i usportowione - LINK
Fiaty 600 część 3 - berlinetty - LINK

Należy zauważyć, że Włosi to najprawdopodobniej najbardziej zakabrioletowany naród świata. Na początku XX wieku jeszcze tego nie było widać, bo wtedy wszyscy byli zakabrioletowani z musu, przyzwyczajenia i z konieczności. Ale już gdzieś tak w połowie tegoż XX wieku, gdy okazało się, że samochody zamknięte nie tylko sprzedają się lepiej, ale też stanowią bezpieczniejsze i bardziej odporne konstrukcje - zaczęło to być dostrzegalne. A tu, co który producent coś zamknął, to zaraz jakaś włoska carozzeria się rzucała w te pędy otwierać! Zwłaszcza jak już manufaktur i warsztatów powyrastały wielkie firmy i przeszły w całości na seryjną i masową produkcję samochodów, a nadwozia ramowe zakończyły swój żywot, na rzecz lżejszych i docelowo tańszych w produkcji samonośnych.
Na widok zamkniętego nadwozia samonośnego każdemu Włochowi otwiera się nóż w kieszeni i rżnąłby bez litości!
W latach 60-tych włoscy projektanci karoserii mieli swoją epokę sławy. Pininfarina projektowała Peugeoty, restylizowała Jaguary, wypuszczała jednostkowe nadwozia Cadillaców kuszące General Motors, Giovanni Michelotti był wszędzie. Wszędzie!!! DAF, Triumph, NSU, auta japońskie i niemieckie. Nawet taki Volkswagen wypuszczał auta projektowane przez studio Ghia. Nie oznacza to oczywiście, że sami tylko Włosi pracowali we włoskich carozzeriach. Taki na przykład Tom Tjaarda, Amerykanin, który zaczynał w Ghia, a u Pininfariny zaprojektował najpiękniejszy (wg mnie, oczywiście) produkcyjny kabriolet lat 60-tych, czyli Fiata 124 Spider. Oprócz niego również mnóstwo innych znanych aut. Nie da się jednak zaprzeczyć, że w latach 60-tych Włochy były pod względem wzornictwa nadwozi centrumem świata.

Fiat 600 - kabriolety, roadstery, buggy.

Kabriolety, jak wiadomo, są stylowe. To znaczy były, były. Dzisiaj są już passé i pachną nuworyszostwem (dla niektórych). Niemniej w latach 50-tych i sześćdziesiątych symbolizowały włoskie dolce vita. Włochy, oczywiście, mają do tego dolce vita dobre warunki klimatyczne i geograficzne. Plaże, kurorty, lazury, kręte szosy, wiatr we włosach. Dlatego przegląd nadwozi spider Fiata 600 zaczniemy od najbardziej znanych wersji plażowych. One są znane do dzisiaj. Jolly Ghia.


Fiat 600 Jolly Ghia
W 2014 roku byliśmy na wybrzeżu Amalfi, jednym z najpiękniejszych miejsc włoskiego kontynentu, choć niestety także najbardziej zatłoczonym turystycznie. Niemniej, poza sezonem da się tam przeżyć. (Reportaż z wycieczki - TUTAJ) Mieszkaliśmy kilka kilometrów od morza - w miasteczku górskim, bo góry zraźnie łączą się tam z morzem. Codziennie zjeżdżaliśmy zatem krętą drogą (w sam raz na kabrioleta, a nie na nędzną Lancię Y, jaką wypożyczliśmy) do Maiori, kurortu z plażami i palmową promenadą. Droga była boczna, niezanadto uczęszczana i z niej oglądaliśmy codziennie ruiny zamku nad miastem na szczycie jednego ze wzgórz. Skusiły nas oczywiście, jak wiadomo Motodinoza ma wielkie ciągoty do gratów i ruin. Drożyną szeroką na jeden samochód zboczyliśmy w stromą dolinę nad miastem by, oprócz mało spektakularnego zamku, natknąć się tam na prawdziwą włoską carozzerię. Prawdziwą, choć małą - Carrozzeria Castellano, nie maa nawet swojej strony internetowej. Za to przerabia na potęgę Fiaty 600, 500 i Multiple na wersję "Jolly Ghia", podobno auta do przeróbki ciągną i z byłej Jugosławii. Tak że Jolly Ghia wiecznie żywe.






Czym było w epoce Fiata 600 owa wersja? Plażówką dla milionerów i gości luksusowych hoteli - napisała już o tym kiedyś Automobilownia w zestawieniu plażowozów - LINK, zatem nie będę się wysilał. 
Takie "Jolly Ghia" są dzisiaj czym innym, niż były w dawnych czasach. Kosztują nadal dużo (w epoce dwukrotność ceny Fiata 600), pomimo, doprawdy, znikomej użyteczności poza byciem autem do szpanowania i rozrywki w słoneczne dni. Niemniej, owa rozrywka zeszła nieco z ceny i zegalitaryzowała się mocno - da się wynająć takie auta w wypożyczalni, lub też być nimi wożonym w ramach usług hotelowych, na które stać dziś nie tylko Aristotelesa Onasisa i Donalda Trumpa. Do tego dochodzi znaczący nimb uroku retro, który zmienił nieco target Jolly Ghia z przeciętnych milionerów na mniej przeciętnych miłośników starzyzny.
Nie myślcie, że tylko we Włoszech powstawały "Jolly Ghia", Hiszpanie też ostro wzięli do rąk szlifierki kątowe. Oto Seat 600 Playera, wyprodukowany przez nieznanch sprawców, najprawdopodobniej dla sieci hotelowej Melià.



Nadwozie typu "Jolly Ghia" jest najbardziej znane, ale nie było jedyne. Oto Fiat 600 Spiaggina stworzona w 1958. Współprojektował je Mario Boano, ciekawa postać włoskiego designu - pracował najpierw u Pininfariny, potem u Ghia, otworzył też na krótko swój własny warsztat. Potem u Fiata przeprojektowywał 

poniedziałek, 20 stycznia 2020

Prawie wszystkie nadwozia nieseryjne Fiata 600 - cz. 3


Ogłoszenie parafialne: na Automobilowni ukazała się historia mojego Humbera Super Snipe - zapraszam - LINK


(Poprzednia - 2. część Fiata 600  - TUTAJ )


Bo jest berlina i berlinetta. Nie poradzisz. Wszystkie te nomenklatury biorą się od dawnych typów powozów konnych i trzeba być wybitnym koniarzem, żeby się w tym wszystkim wyznać.

Józiu - mówiły ciotki - czas najwyższy, jeśli nie chcesz być lekarzem, bądźże przynajmniej kobieciarzem, lub koniarzem, ale niech będzie wiadomo! (cytat)

No z tymi nadwoziami do końca jednak nie wiadomo. Mówi się, że niejaki Felipe di Chiese, piemontczyk i architekt (a w dzisiejszym mniemaniu i designer) zbudował w XVII wieku dla księcia Prus w Poczdamie pierwszy powóz z zamkniętym pudłem. Przeznaczony dla czterech osób, siedzących naprzeciwko siebie, przy czym stangret tkwił oczywiście na zewnątrz, na koźle. Był to prototyp dyliżansów i karet. Rozpowszechnił się po całej Europie wraz z nazwą, która jednak, wraz z postępem samego powozu ewoluowała. Mówiło się na to również "sedan" i "saloon", w zależności od kraju i kultury. Potem przeszło na samochody. We Włoszech berlina to określenie "zwykłego samochodu" dla czterech - pięciu pasażerów - sedana trójbryłowego (ale tylko na ogół trójbryłowego, bo, jak wiadomo, fantazja ludzka nie zna granic).




No bo taka mała berlina - to jest berlinetta. Ale nie do końca. Brytyjska wikipedia w ogóle pisze wprost, że berlinetta to jest coupe. I to nawet coupe bez tylnych siedzeń. No ale Włosi piszą raczej, że to coupe 2+2, albo nadwozie "2 i 1/2 bryły". Nazwa ta ewoluowała oczywiście od przedwojnia aż do dziś, a do tego była jeszcze zniekształcana przez producentów. Skoro Ferrari w latach 50-tych nazywała namiętnie swoje nadwozia "berlinetta", to każdy inny producent też chętnie używał tego słowa, żeby poprawić ego nabywcy swojego produktu. Zwłaszcza, że nie było nazwą własną, tylko nazwą typu. Kto bogatemu zabroni? Dzięki temu "berlinetta" to i przaśny Fiat 600 jak i supersportowiec Ferrari 512 Berlinetta Boxer, kto je oba widział, ten wie że trochę się różnią.
W późnych latach 50-tych, kiedy Fiat 600 wchodził na scenę, owa "berlinetta" we Włoszech była zwykle potocznie rozumiana jako auto 2+2 - że dwóch dorosłych i dwójka ewentualnych dzieci się zmieści. Niezależnie zupełnie od walorów sportowych czy niesportowych. Czasem była używana zamiennie z nazwą "coupe", ale w wypadku Fiata 600 dość często "berlinetta" oznaczało że dwójka dzieci jednak wejdzie, a gdy pisali "coupe", to już wiadomo było, że dzieci raczej zostają w domu.

W poprzednim odcinku było o nadwoziach coupe i sportowych (Dzieci? Aa wy dokąd?!) a w dzisiejszym odcinku skupimy się, owszem, na wariantach dwudrzwiowych Fiata 600, które jednak mają na celu raczej zpolepszenie funkcjonalności tego auta, lub też sprawienie wrażenia, że jest większe i bardziej eleganckie niż jest. Fiat 600 prestiżowy znaczy. Złoty, a skromny (cytat).

Fiat 600 Berlinetty.

Jak się wspomniało, na fali włoskiego powojennego dobrobytu i Fiata 600, który w tę falę wszedł jak w masełko, wszystkie firmy nadwoziowe ruszyły hurmem do przerabiania. Oprócz nadwozi nieseryjnych były też oczywiście tańsze "tuningi". Sześćsetka była autem bardzo nowoczesnym na tle konkurencji, zaprojektowanym w wielce przemyślany i sprytny sposób, zadowalająco, ale tanio. Nic nie stało na przeszkodzie, żeby dodać jej trochę blichtru - trochę więcej chromów i ozdób, lepszą tapicerkę i ładniejsze instrumentarium na prostą deskę rozdzielczą. Powstawało dziesiątki takich przeróbek, firm małych i dużych.



Fiat 600 elaborata Allemano tipo B.
Niektóre z nich posuwały się do delikatnych przeróbek tylnych błotników i innych lamp.


Fiat 600 elaborata Bertone
Fiat 600 elaborata Bertone.

Fiat 600 elaborata Canta

Fiat 600 elaborata Viotti. Tu także tylny błotnik został mocno przerobiony.

Fiat 600 De Luxe Ghia 
Zadziwiło mnie, że nawet firma tak mało kojarząca się z autami popularnymi, seryjny dostawca nadwozi do Ferrari i coachbuilder dla możnych tego świata - Pininfarina także 

niedziela, 12 stycznia 2020

Prawie wszystkie nadwozia nieseryjne Fiata 600 - cz. 2



(Część pierwsza - TUTAJ
 )

Nie da się tego zrobić w innej kolejności.
Już już prawie miałem zamieszczać tu kabriolety powstałe w szaleńczych latach sześćdziesiątych ze skromnego, niewielkiego Fiata 600. Kabriolety, jako fajerwerk i brylant w koronie niezliczonych wariacji tego auta. Ale samymi kabrioletami nie da się pociągnąć historii. Albowiem należy u zarania wspomnieć firmę nadwoziowo - tuningową Abarth. Ta, owszem, oferowała też kabriolety, ale jako prawdziwi sportowcy preferowali jednak sztywniejsze coupe.

Fiat 600 - coupe i usportowione


Podzieliłem Fiaty 600 na te bardziej sportowe (coupe), oraz te bardziej berlinetta (czyli też dwudrzwiowe, ale dążące raczej do zrobienia z Fiata 600 auta wygodniejszego i eleganckiego) - o nich będzie w następnej części.


Abarth był niewątpliwie największą firmą przerabiającą naszego Fiacika. Carlo Abarth, tyrolczyk (zmienił swoje imię z Karl na Carlo) urodzony w austrowęgierskim Wiedniu, był od zarania kierowcą i motocyklistą wyścigowym. Z ciekawszych wyczynów - korzystając z motocykla z wózkiem bocznym wygrał wyścig z Orient Expressem na trasie z Wiednia do Ostendy, czyli uwaga uwaga - 1300 kilometrów. Później zajmował się wyścigowym prototypem Cisitalia z napędem na cztery koła, we współpracy z Porschem i Pietro Dusio (o nim też będzie wzmianka), ale rzecz zakończyła się klapą finansową. Na bazie inżynierów z tego projektu Abarth założył swoją własną firmę projektowo - mechaniczną w 1949 roku. Zaczynał od układów wydechowych własnego pomysłu. Miał talent do biznesu - produkował specjalne tłumiki w wielu wersjach i luksusowym wykończeniu chromem lub błyszczącą czernią; sprzedawały się za kwoty trzykrotnej ceny tłumików fabrycznych. Interes tuningowy, jeden z pierwszych prowadzonych na taką skalę, pozwalał mu zatrudniać coraz więcej osób i rozwijać fabrykę. Do 1962 roku sprzedał ponad 260 tysięcy tłumików.




W 1955 na scenę wkroczył Fiat 600, debiutując na targach w Genewie. Na stoisku Fiata urządzono niezwykły, jak na tamte europejskie lata pokaz - model Sześćsetki na obrotowym podium rozjeżdżał się na dwie części pokazując wnętrze (czteroosobowe!), zespół napędowy i zawieszenie. Szczęki publiczności na ziemi. Carlo Abarth dostrzegł w tym małym aucie wielki potencjał. Bo też ten potencjał w nim był.
Jak się powiedziało, był to pierwszy we Włoszech niedrogi prawdziwy samochód. Jeden z pierwszych w Europie. We Francji istniał już oczywiście Citroen 2CV, w Niemczech robiący karierę Garbus (choć dużo droższy). Fiat 600 miał nad nimi jedną przewagę - konwencjonalnego silnika chłodzonego wodą o czterech cylindrach. Oprócz tego, że ten typ silnika łatwiej poddaje się modyfikacjom i dużemu wysileniu, to jeszcze napęd 600-tki był zaprojektowany z myślą o długim okresie produkcji i modernizowaniu. Znaczy się skonstruowano go ze sporymi nadmiarami. To właśnie pozwoliło mu przetrwać w produkcji przez 57 lat. Znaczy się - hulaj duszo tunera!


Pan Carlo Abarth i jego dzieła.


Abarth, jako jeden z nielicznych małych producentów rozwinął sieć własnych salonów i warsztatów. Zakres przeróbek, jakie były oferowane klientom otwiera oczy jak szeroko. Od lekkiego splanowania głowicy, polerowania kanałów dolotowych, delikatnego tuningu gaźnika, zmiany zaworów podwyższających moc z 16 do 21 koni mechanicznych i podnoszącego prędkość maksymalną Fiata o 10 km/h, przez rozwiercanie silnika i włożenie nowych tłoków, wałków rozrządu, gaźników, zmianie hamulców, aż po kompletną modyfikację właściwie absolutnie wszystkich ruchomych części samochodu, wraz z układem olejowym, chłodzenia i hamulcami, dającą w wersji cywilnej 91 koni z 982 cm3 (ponad 5,5 raza mocniejsza niż pierwotny Fiat 600), w wersjach torowych osiągającą 112 koni.

To się nazywa przebudowanie tanizny na monstrum!
Oprócz tych zmian Carlo Abarth modyfikował nadwozia Fiatów, dodając własne emblematy, malowane paski, detale wnętrza, a w mocniejszych wydaniach przebudowując auto, żeby zmieściła się w nim chłodnica oleju, a całość nadawała się do sportu. Oferował też tzw "cassetta di transforzmazzione" (skrzynki konwersji), czyli kompletne zestawy części do przeróbek, zawierające każdy detal konieczny do modyfikacji.


Abarth 850 TC




O Abarcie i jego przeróbkach należałoby napisać osobny wpis. Na potrzeby tego artykułu należy zwrócić uwagę, że szybko rozpoczął współpracę z firmami nadwoziowymi, przede wszystkim z Zagato, które na bazie Fiata 600 skonstruowało nadwozia coupe, sprzedawane pod marką Abarth. Wiele aut Abartha oparto o modyfikacje tego nadwozia.



Abarth 750 Zagato


Abarth 1000 Zagato Bialbero.









Oprócz Zagato także firma Carrozzeria Allemano była stałym współpracownikiem firmy Abarth. Pojedyncze projekty wykonywano też we współpracy z Bertone i Siata. Liczne firmy nadwoziowe stosowały też "skrzynki konwersji" Abartha wzmacniające silniki swoich dzieł nadwoziowych. Zatem pan Abarth był jednym z głównych spiritusów movensów przeróbek Fiata 600.



Abarth 750 Allemano

wtorek, 7 stycznia 2020

Prawie wszystkie nadwozia nieseryjne Fiata 600 - cz. 1




Proszę o zapięcie pasów, ustawienie oparć foteli w pozycji pionowej i niepalenie papierosów. Za pomocą wehikułu czasu przemieścimy się w sam środek lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych, gdzie firmy nadwoziowe przeżywały swój złoty wiek i swoje żniwa.
Otóż Proszę Państwa na salonie samochodowym w Genewie w 1955 roku pojawił się nowy model firmy Fiat o numerze 600. Był to pojazd przełomowy, nie tylko dla Fiata, nie tylko dla Włoch, ale właściwie dla Europy całej. A może i dla świata. 
Zaprojektowany przez inżyniera Dantego Giacosę, który projektował dla Fiata wszystko od przedwojnia, miał ten model zmotoryzować Półwysep Apeniński i stać się międzynarodowym przebojem.

Wyposażony w skromny dość czterocylindrowy silnik chłodzony wodą i umieszczony z tyłu, czteromiejscowe wnętrze, z dość ciasną tylną kanapą (na wysokość, bo na szerokość lepszą niż w Maluchu), oraz proste ale sprytne zawieszenie, był najtańszym czymś, co można było nazwać uniwersalnym samochodem. Dwa lata później pojawił się mniejszy i bardziej znany Fiacik 500, ale to na wcześniejszą Sześcsetkę udzielono licencji do Hiszpanii, Argentyny, Chile, Kolumbii, Malezji, Urugwaju, Jugosławii i Niemiec, oraz montowano go w Australii (w Fisherman's Bend pod Melbourne) . Fiat 600 był po prostu znacznie bardziej do życia niż słynna Pięćsetka.

We Włoszech kilka miesięcy od jego debiutu trzeba było czekać ponad rok na zakup nowej Sześćsetki. 




Mógłbym Wam tu jeszcze opisywać konstruowanie nadwozia, podwozia i silnika Fiata 600 - silnik ów okazał się najlepszym silnikiem Fiata, jaki kiedykolwiek powstał. Co? Że silnik Lamprediego do Fiata 125 był lepszy? No może i lepszy, ale nie produkowano go bez przerw przez 57 lat, modyfikując to i owo. A silnik serii "100" z Fiata 600 - owszem. Jego kariera skończyła się w Polsce w samochodzie Fiat Uno w roku 2002. Zatem był całkiem dobry, niewątpliwie.

Nie będę Wam jednak opisywał tego wszystkiego. Może kiedyś.

Wróćmy do ad remu. W tym samym roku 1955 w którym zadebiutował w marcu Genewie Fiat 600 w kwietniu odbył się Salone dell'automobile di Torino. A na nim wystawiło swoje wersje, przeróbki, samodziałki, wizje, prototypy, kreacje, tuningi, modyfikacje Sześćsetki tyle firm nadwoziowych i mechanicznych, że policzyć ich nie sposób.

Oprócz tego, że tych firm we Włoszech było dużo, już od przedwojnia, to jeszcze nastąpił niespodziewany efekt. Efekt inspiracji i euforii. Tak to sobie tłumaczę. Otóż Fiat 600 we Włoszech - to było coś. Coś więcej. Tani dobry samochód dla każdego, pierwszy na rynku. Było może owszem i stare Topolino. Ale to był samochód przedwojenny, ciasny jak cholera, marnotrawiący przestrzeń, dwuosobowy. Jak tu przewieźć w nim żonę czwórkę dzieci i babcię? A w Fiacie 600? Nul problemo. U Fiata powiało nagle nowoczesnością, świeżością, potencjałem. 
Oprócz powyższych Fiat 600 symbolizował jeszcze coś istotniejszego - rozkwit powojennego dobrobytu. Zapomnienie o biedzie. Nowy wspaniały świat.



Rodzimi tunerzy i firmy karoseryjne oferowali wszystko i jeszcze trochę. Aż się dziwię trochę, że im się chciało. Przeróbki na wszystkie sposoby, od zestawów do tuningu silnika, nowych wzorów felg i listew, po auta, które kompletnie, ale to kompletnie Fiata 600 nie przypominały, ani na zewnątrz, ani w środku. Nie będę w tych spisach zagłębiał się głęboka w historie firm nadwoziowych, bo zajęłoby to wieki. Pragnę przede wszystkim zarzucić Was stertą nadwozi, żebyście poczuli tę Moc.

Postanowiłem podzielić to wszystko nie rocznikami, nie alfabetycznie, tylko typami. To pozwoli nam porównać w pełni kreacje wieczorowe Fiata 600 i nie pomylić ich ze strojami do krykieta. Na początek nadwozia, czterodrzwiowe, kombi i użytkowe. W kolejnych częściach - berliny, coupe, kabriolety, rozrywkowo-wakacyjne, oraz dziwne prototypy. 

A w międzyczasie różne ciekawostki.

Fiat 600 Czterodrzwiowe i użytkowe


Jeżeli myśleliście, że pan Lombardi, o którym pisało się w poprzednim wpisie, nie miał we Włoszech konkurencji w czterodrzwiówkach, to się mylicie. On był tylko największy i działał prawdopodobnie najprężniej. Oprócz niego jednak przynajmniej kilku jeszcze karoseryjników oferowało swoje wersje. Każda inna.

Zacznijmy od czterodrzwiowego Lombardiego (opisanego już na Motodinozie - TUTAJ). A potem kolejni panowie. Pan nie było, niestety.




Allemano  istniejąca od 1928 roku było jedną z poważniejszych firm na włoskim rynku karoserii. Projektowała dużo i licznie, oraz miało mnóstwo powiązań formalnych i nieformalnych z innymi znanymi (np. szwagier współwłaściciela przeszedł do biznesu prosto z Pininfariny). Pan Serafino Allemano przerabiał karoserię wszystkich znanych włoskich producentów, w tym najdroższe Ferrari i Maserati. Te ostatnie za sprawą wpływów najbardziej związanego z Allemano designera - Giovanniego Michelottiego. Nawet logo Allemano zostało zaprojektowane przez tego pana. Za czasów Fiata 600 współpracował ściśle z Abarthem projektując i wykonując dla niego liczne nadwozia sportowe. No ale mówimy o czterodrzwiówkach. O coupe Allemano będzie w następnych odcinkach.



Fiat 600 Allemano Berlina 4 porte. U góry wcześniejszy, na dole późniejszy.
Carrozzeria Caprera, także z Turynu zaproponowała przynajmniej dwie czterodrzwiowe przeróbki nadwozia Fiata 600. Pierwsza, wczesna wciskająca dodatkowe drzwi w niewiele zmienioną konstrukcję auta, oraz drugą, z 1959 roku, całkowicie inną, nawiązującą do dużych Fiatów 1800.


Fiat 600 Caprera 4 porte
Fiat 600 Caprera 1959

Znany designer Pietro Frua i jego firma przedstawili w 1955 roku  prawdopodobnie tylko prototyp czterodrzwiowego Fiata 600, podobny z wyglądu do większego modelu 1100. Być może zainspirował on niżej wymienionych Cantę i Mantellego do stworzenia swoich wersji, a być może Frua miał z ich karoseriami coś wspólnego. Im więcej wnikam we włoskie firmy karoseryjne, tym bardziej wydaje mi się, że była to jedna wielka turyńska klika. O kim by nie czytać, wszyscy byli zbombardowani w Turynie w lipcu 1943. Ci, którzy nie współpracowali z Michelottim (prawie takich nie było), współpracowali z Pietro Frua.


Fiat 600 Frua 1955

Carrozzeria Mantelli, podobnie jak