Co ma wspólnego Lamborghini z Jaguarem. Włoski Rolls Royce.

Rolls-Royce to dobry samochód. Jest cichy, wygodny i dość szybki, ale zbyt sztywniacki i drętwy. We Włoszech potrzebujemy luksusowego samochodu dla tych, którzy chcą podróżować daleko i szybko i mogą sobie na to pozwolić. Ale musi mieć styl i musi być piękny. To jest nawet ważniejsze niż wygoda.

                                                        Ferrucio Lamborghini

Lamborghini Espada powstawała w dość zawiły sposób. Była dziełem sporego wytwórcy traktorów, ale bardzo niewielkiego i świeżego - de facto - producenta samochodów. Pomiędzy 1963 a 1966 rokiem fabryka zbudowała raptem 366 sztuk swoich pierwszych sportowych aut - 350GT i 400GT. Ferrucio Lamborghini myślał jednak kompleksowo o dalszym rozwoju. O samochodzie sportowo - wyczynowym i mającym powstać na tej samej bazie dużym GT.

Koncepcję nowych aut dopracowywano w krzyżowym ogniu dyskusji. Na początku powstało półniosące podwozie, rodzaj zaawansowanej metalowej skorupy, stworzone dla przyszłych modeli, oznaczone TP400 - Transversale Posteriore - "poprzeczny tylny", z silnikiem V12 umieszczonym pierwszy raz w historii motoryzacji w takiej osobliwej pozycji. Samo to gołe podwozie, bez karoserii, zrobiło olbrzymią furorę na targach w Turynie w 1965 roku. Ferrucio Lamborghini planował wykorzystać je nie tylko w samochodach sportowych (co stało się w Miurze rok później), ale i w modelu w pełni czteroosobowym. Nadal z silnikiem z tyłu umieszczonym poprzecznie.

Podwozie TP400.

Na budowę auta pan Lamborghini dogadał się z firmą Nuccio Bertone, który zlecił to zadanie swojemu niedawno zatrudnionemu pracownikowi - Marcellowi Gandini, który w 1965 zastąpił na stanowisku głównego projektanta Giorgio Giugiaro. Przez kolejnych czternaście lat kształtował wizerunek i markę słynnej nadwoziowni.

Lamborghini Marzal

W 1967 wystawiono na targach w Genewie prototyp według pierwotnej recepty - szałowe Lamborghini Marzal, zaprojektowane przez Gandiniego. Były jednak spore problemy, żeby wykorzystać podwozie z silnikiem z tyłu do budowy czteroosobowego GT, tak jak planował to właściciel firmy. Trzeba było je mocno wydłużyć - o 12 centymetrów, a silnik w końcu, z musu, zamieniono zaledwie na "uciętą połówkę", czyli rzędową szóstkę opracowaną na szybko na bazie pierwotnego V12. Gandini przeforsował podnoszone drzwi w prototypie, pomimo że sam Lamborghini był temu przeciwny. Ferrucio posiadał Mercedesa 300 SL Gulwing i twierdził, że jest to rozwiązanie niepraktyczne i powodujące "że nogi kobiet są całkowicie na widoku podczas wysiadania", co nie spodoba się klientom. Nie był też wcale zadowolony z obcięcia pojemności i mocy auta. Niemniej Marzal miał zrobić i zrobił wielkie halo, zarówno w Genewie, jak i na targach w Turynie.

Przed Grand Prix Formuły 1 w Monaco książę Ranier III w towarzystwie swej żony Grace Kelly wykonał okrążenie honorowe w tym przeszklonym jak akwarium, niskim i długim prototypie.

Książę Rainier III i Grace Kelly w Marzalu - Monte Carlo 1968.

Grace Kelly. A książę gdzie?

Nastąpił pewien impas w projektowaniu, bo po Marzalu wyglądało na to, że duże czteroosobowe GT z silnikiem z tyłu, zwłaszcza V12, raczej nie zda egzaminu.

W tym samym 1967 do Bertone zwrócił się "The Daily Telegraph", żeby zaprojektowali dla nich samochód pokazowy na targi w Londynie. Mieli plan na stworzenie "idealnego samochodu dla gentelmana", wyposażonego we wszystko co najnowsze i najlepsze. Rękę do tego auta przyłożyli dostawcy komponentów motoryzacyjnych - np. Smiths opracował nowy sytem klimatyzacji a Triplex Glass atermiczne szyby laminowane i podgrzewane (z przodu i z tyłu). Na pokładzie zamontowano sprzęt stereo z odtwarzaczem kasetowym, który jednocześnie był dyktafonem.

Jaguar Pirana.

Jaguar Pirana

Auto oparte o Jaguara Type E 2+2 narysował Marcel Gandini, tym razem stosując nieco bardziej konwencjonalne środki i efekty niż w Marzalu. Auto nazwane Jaguar Pirana pokazano na kilku wystawach motoryzacyjnych - w Londynie, Turynie, Montrealu i Nowym Jorku, a w końcu sprzedano w prywatnemu nabywcy na aukcji w USA, żeby zwrócić część poniesionych kosztów jego budowy. W trakcie światowego tourne Pirana była ubezpieczona na 20 tysięcy funtów, a sprzedano ją za 16 tysięcy. Ferrari 275 GT/4 kosztowało w tym czasie 6,5 tysiąca funtów.

Sam Jaguar nie zamierzał wdrażać do produkcji tego auta, co rozwiązywało ręce Bertone i Gandiniemu na dalsze wykorzystanie pochodzących z niego pomysłów stylistycznych. Kolejny prototyp czteroosobowego GT dla Lamborghini powstał zatem na tym samym drewnianym kopycie, na jakim zbudowano Jaguara Piranę.

Produkcyjne Lamborghini Espada.

Jaguar Pirana.

Jaguar Pirana.

Produkcyjna Espada.

A co to? Espada ze skrzydełkami???

Tym razem silnik V12 umieszczono klasycznie z przodu. Nadal stosowano półniosącą skorupę podwozia, wydłużoną, przerobioną i zawczasu przetestowaną na amerykańskie testy zderzeniowe.

Pomarańczowy prototyp przyszłej Espady zaproponowany przez Gandiniego nadal stosował wielkie podnoszone drzwi - "skrzydła mewy". Nigdy nie wystawiono go jednak na żadnym salonie samochodowym ani nawet nie pokazano publicznie, użyto tylko do prób drogowych i doskonalenia auta. Ferrucio Lamborghini naciskał na uspokojenie wyglądu auta w stronę wyznaczoną przez Jaguara Pirana.

Tak się stało. W 1968 roku w Genewie pokazano już docelowe Lamborghini Espada, z niską wydłużoną sylwetką i czterolitrowym V12 o mocy 365 koni. Silnik był dużym atutem samochodu - projektowano go jako jednostkę wyczynową złagodzoną do potrzeb drogowych - z aluminiowym blokiem, oraz czterema wałkami rozrządu w głowicy. Espada była ówcześnie najszybszym czteromiejscowym samochodem świata (241 km/h), a przez wiele lat (może i do czasów dzisiejszych) pozostawała najniższym - 1180mm. Należała też do czołówki najpraktyczniejszych - oprócz niezłej przestrzeni na tylnych siedzeniach oferowała 280 litrów bagażnika.

Lamborghini Espada

Ferrucio Lamborghini przy swoim dziele. Prawdopodobnie - targi w Turynie.

Skorupowe podwozie Espady. fot. countachinfo.de. Lic. CC

Espada była największym sukcesem handlowym Lamborghini do czasów Countacha. Produkowano ją w trzech seriach od 1968 do 1978 wypuszczając 1217 samochodów. Wśród wolumenu Espad było również 12 sztuk aut nawiązujących bezpośrednio ideowym duchem do Jaguara Pirana - nazwanych Lamborghini Bertone VIP Espada. Auta wyposażono w telewizor dla pasażerów tylnych siedzeń, minibarek, oraz wnętrza wykonane w odlotowych kompozycjach dwukolorowej skóry.

Bertone VIP Espada.

Lamborghini Bertone VIP Espada

Pomarańczowy pierwotny prototyp Gandiniego, z drzwiami jak skrzydła mewy, pozostał ukryty przed światem w magazynach Bertone. Aktualnie jest własnością Ferrucio Lamborghini Museum w Bolonii.

Taka to właśnie historia włoskiej konkurencji dla Rolls Royce'a. Małe firmy też potrafią robić wielkie rzeczy.

Fabrykant.

P.S.

Napisałem właśnie debiutancką książkę - klasyczny kryminał z czasów największej świetności mojej rodzinnej Łodzi - "Tramwaj Tanfaniego". 

Władysław Pasikowski, reżyser, o "Tramwaju Tanfaniego": 

"Wciągające. Rewolucja upadła, ale rewolucjoniści zostali... W Łodzi w zamachach giną zamożni fabrykanci. Kto stoi za tymi zbrodniami? Frapująca intryga i pełnokrwiści bohaterowie, ale prawdziwą bohaterką jest Łódź pod koniec 1905 roku. Jedno z najbarwniejszych i najbardziej oryginalnych miast tamtych czasów. To nie kino, to autentyczny fotoplastikon z epoki... Ja nie mogłem oderwać oczu od okularu. Polecam!"

       Książka jest do kupienia w dobrych łódzkich księgarniach, oraz wysyłkowo tutaj: LINK