MOTODINOZA: Prawie wszystkie nadwozia nieseryjne Fiata 600

Poprzednie wpisy z serii:
Fiaty 600 część 1 - czterodrzwiowe i użytkowe - LINK
Fiaty 600 część 2 - coupe i usportowione - LINK
Fiaty 600 część 3 - berlinetty - LINK

Należy zauważyć, że Włosi to najprawdopodobniej najbardziej zakabrioletowany naród świata. Na początku XX wieku jeszcze tego nie było widać, bo wtedy wszyscy byli zakabrioletowani z musu, przyzwyczajenia i z konieczności. Ale już gdzieś tak w połowie tegoż XX wieku, gdy okazało się, że samochody zamknięte nie tylko sprzedają się lepiej, ale też stanowią bezpieczniejsze i bardziej odporne konstrukcje - zaczęło to być dostrzegalne. A tu, co który producent coś zamknął, to zaraz jakaś włoska carozzeria się rzucała w te pędy otwierać! Zwłaszcza jak już manufaktur i warsztatów powyrastały wielkie firmy i przeszły w całości na seryjną i masową produkcję samochodów, a nadwozia ramowe zakończyły swój żywot, na rzecz lżejszych i docelowo tańszych w produkcji samonośnych.
Na widok zamkniętego nadwozia samonośnego każdemu Włochowi otwiera się nóż w kieszeni i rżnąłby bez litości!
W latach 60-tych włoscy projektanci karoserii mieli swoją epokę sławy. Pininfarina projektowała Peugeoty, restylizowała Jaguary, wypuszczała jednostkowe nadwozia Cadillaców kuszące General Motors, Giovanni Michelotti był wszędzie. Wszędzie!!! DAF, Triumph, NSU, auta japońskie i niemieckie. Nawet taki Volkswagen wypuszczał auta projektowane przez studio Ghia. Nie oznacza to oczywiście, że sami tylko Włosi pracowali we włoskich carozzeriach. Taki na przykład Tom Tjaarda, Amerykanin, który zaczynał w Ghia, a u Pininfariny zaprojektował najpiękniejszy (wg mnie, oczywiście) produkcyjny kabriolet lat 60-tych, czyli Fiata 124 Spider. Oprócz niego również mnóstwo innych znanych aut. Nie da się jednak zaprzeczyć, że w latach 60-tych Włochy były pod względem wzornictwa nadwozi centrumem świata.

Fiat 600 - kabriolety, roadstery, buggy.

Kabriolety, jak wiadomo, są stylowe. To znaczy były, były. Dzisiaj są już passé i pachną nuworyszostwem (dla niektórych). Niemniej w latach 50-tych i sześćdziesiątych symbolizowały włoskie dolce vita. Włochy, oczywiście, mają do tego dolce vita dobre warunki klimatyczne i geograficzne. Plaże, kurorty, lazury, kręte szosy, wiatr we włosach. Dlatego przegląd nadwozi spider Fiata 600 zaczniemy od najbardziej znanych wersji plażowych. One są znane do dzisiaj. Jolly Ghia.

Fiat 600 Jolly Ghia

W 2014 roku byliśmy na wybrzeżu Amalfi, jednym z najpiękniejszych miejsc włoskiego kontynentu, choć niestety także najbardziej zatłoczonym turystycznie. Niemniej, poza sezonem da się tam przeżyć. (Reportaż z wycieczki - TUTAJ) Mieszkaliśmy kilka kilometrów od morza - w miasteczku górskim, bo góry zraźnie łączą się tam z morzem. Codziennie zjeżdżaliśmy zatem krętą drogą (w sam raz na kabrioleta, a nie na nędzną Lancię Y, jaką wypożyczliśmy) do Maiori, kurortu z plażami i palmową promenadą. Droga była boczna, niezanadto uczęszczana i z niej oglądaliśmy codziennie ruiny zamku nad miastem na szczycie jednego ze wzgórz. Skusiły nas oczywiście, jak wiadomo Motodinoza ma wielkie ciągoty do gratów i ruin. Drożyną szeroką na jeden samochód zboczyliśmy w stromą dolinę nad miastem by, oprócz mało spektakularnego zamku, natknąć się tam na prawdziwą włoską carozzerię. Prawdziwą, choć małą - Carrozzeria Castellano, nie maa nawet swojej strony internetowej. Za to przerabia na potęgę Fiaty 600, 500 i Multiple na wersję "Jolly Ghia", podobno auta do przeróbki ciągną i z byłej Jugosławii. Tak że Jolly Ghia wiecznie żywe.

Czym było w epoce Fiata 600 owa wersja? Plażówką dla milionerów i gości luksusowych hoteli - napisała już o tym kiedyś Automobilownia w zestawieniu plażowozów - LINK, zatem nie będę się wysilał.
Takie "Jolly Ghia" są dzisiaj czym innym, niż były w dawnych czasach. Kosztują nadal dużo (w epoce dwukrotność ceny Fiata 600), pomimo, doprawdy, znikomej użyteczności poza byciem autem do szpanowania i rozrywki w słoneczne dni. Niemniej, owa rozrywka zeszła nieco z ceny i zegalitaryzowała się mocno - da się wynająć takie auta w wypożyczalni, lub też być nimi wożonym w ramach usług hotelowych, na które stać dziś nie tylko Aristotelesa Onasisa i Donalda Trumpa. Do tego dochodzi znaczący nimb uroku retro, który zmienił nieco target Jolly Ghia z przeciętnych milionerów na mniej przeciętnych miłośników starzyzny.
Nie myślcie, że tylko we Włoszech powstawały "Jolly Ghia", Hiszpanie też ostro wzięli do rąk szlifierki kątowe. Oto Seat 600 Playera, wyprodukowany przez nieznanch sprawców, najprawdopodobniej dla sieci hotelowej Melià.

Nadwozie typu "Jolly Ghia" jest najbardziej znane, ale nie było jedyne. Oto Fiat 600 Spiaggina stworzona w 1958. Współprojektował je Mario Boano, ciekawa postać włoskiego designu - pracował najpierw u Pininfariny, potem u Ghia, otworzył też na krótko swój własny warsztat. Potem u Fiata przeprojektowywał
oryginalnego Fiata 600. Carrozzeria Savio zatrudniło go także jako projektanta Spiagginy. Jak pamiętacie Savio wypuszczało później (od 1965 roku) terenówki na Fiacie 600, zwane Jungla. Spiaggina była do nich przygrywką - powstała tylko w jednym egzemplarzu. Terenowa Jungla zaś była doceniona nie tylko przez plażowiczów, ale i przez włoską armię i wyprodukowano jej aż 3200 egzemplarzy. Można ją zobaczyć w poprzednim wpisie - TUTAJ

Fiat 600 Spiaggina Savio

Oprócz tych zaawansowanych karoserii, wiele małych firm nie powstrzymywało się przed odejmowaniem Fiatowi i Seatowi 600 dachu. Tu (zapewne jedna z wielu) przeróbek z epoki. Opisywana jako dzieło Carrozzeria Cincele. Historia internetu milczy o tej "carrozzerii", najprawdopodobniej był to mały warsztat, podobny do tego, jaki oglądałem na własne oczy w Maiori.

Jungla ani Spiaggina nie były jedynymi kabrioletami jakie zaproponowało Savio. Fiata 600 produkowano od 1955 do 1969 roku, było więc mnóstwo czasu na wymyślanie nowych wersji - zmieniała się też powoli epoka wzornicza, od obłych krągłości do prostokreślnych, horyzontalnych i bardziej przeszklonych, lżejszych form.

Fiat 600 Savio

Wspomniany wyżej Mario Boano, współautor nadwozia Sześćsetki akurat tuż przed czasem, gdy miała premierę zakładał własne przedsiębiorstwo. Przetrwało tylko trzy lata, aczkolwiek on sam, a później jego syn Paolo pracowali potem długi czas dla Fiata, jako designerzy. Przedstawił w 1955 swoją wersję kabrioletu, we współpracy z Abarthem, który modyfikował silnik i zawieszenie.

Fiat 600 Spider Boano

Carlo Abarth, jako się rzekło we wcześniejszych wpisach z tej serii był bodaj głównym animatorem przeróbek Fiatów 600 na wersje sportowe, oferował gotowe zestawy konwersji silnika i zawieszenia, wykorzystywane masowo przez włoskich nadwoziowców i indywidualnych klientów, oferował przeróbki na każdą kieszeń, również te dla wyczynowców i milionerów. Współpracował blisko z dwoma firmami projektowymi - Zagato i Allemano, od nich pochodziła większość kabrioletów wypuszczanych przez firmę Abarth i sprzedawanych we własnych salonach. Oba nadwozia, de facto produkowane manufakturowo, podlegały różnym drobnym modyfikacjom.

Fiat 600 Abarth Zagato Spider

Fiat 600 Abarth Spider Allemano

Abarth 600/ 750 Spider Allemano

Fiat 750 Abarth Spider Allemano

Carrozzeria Boneschi była przed II Wojną małą firmą Giovanniego Boneschiego, zaczynała w latach 20-tych od budowy jednostkowych nadwozi, celując w nabywców luksusowych aut, początkowo bez powodzenia. Kariera Boneschiego zaczęła się na dobre od współpracy z dealerem Lancii, który polecił go firmie. Projektował nieseryjne nadwozia do Lancii Lambdy, Asturii i Aprilli. W czasie wojny zakłady Boneschiego pod Mediolanem zostały zbombardowane przez wojska alianckie. Odbudował je w 1946, niestety w tym samym roku zmarł. Jego firma przetrwała, prowadzona pod zarządem dyrektora Bruno Pezzaglii. Ściślejsze związki połączyły ją tym razem z Alfą Romeo, projektowała autorskie nadwozia Alfy 1900, Aurelii, Flaminii i Giuliettę Station Wagon. W połowie lat 60-tych interesy karoseryjne dla aut osobowych nie szły zbyt dobrze i firma Boneschi zaczęła przerzucać się na nadwozia użytkowe i furgony, które zapewniały pracę. Została wkrótce wykupiona przez Carrozzeria Savio i wraz z nią przetrwała do 2006 roku.

Dla Fiata 600 też mieli propozycję.

Fiat 600 Boneschi

Giovanni Michelotti został poproszony o kabrioleta również przez Carrozzerie Caprera, wspomnianą w poprzednich wpisach.

Fiat 600 Caprera Spider

Pietro Frua rozwinął gamę wcześniej tu pokazywanych modeli - występowały nadwozia czterodrzwiowe, dwudrzwiowe, oraz spider - tył aut był podobny, różne fronty karoserii.

Fiat 600 Spider Frua

Pan Frua zaprojektował później kolejną wersję kabrioletu.

Fiat 600 Frua

Dla firmy Carrozzerie Moretti nasz znajomy pan Michelotti stworzył miniaturkę Ferrari. Z góry nawet podobny, z boku troszkę widać mały rozstaw osi...

Fiat 600 Moretti

Carrozzeria Motto, pod wodzą pana Rocco Motto, stylisty aut luksusowych i sportowych, ze znajomościami w Ameryce (m.in. z Virgilem Exnerem i Raymondem Loewym) zaproponowała wyrazistego kabrioleta, nieco w amerykańskim stylu.

Fiat 600 Spider Motto

Tymczasem nadwozie Vignale produkowane w Niemczech w filii NSU- Fiat (później Neckar - Fiat) pod nazwą Jagst 770 Riviera robiło karierę po północnej stronie Alp. Miał oryginalny silnik Fiata dający zawrotną moc 32 KM (wg. SAE, nieco większą niż Fiat 600/750 za sprawą ustawienia gaźnika) i prędkość maksymalną 110 km/h.

NSU- Fiat 750 Vignale

**********************
Fiat 600 i jego klony przechodziły liczne modernizacje w czasie swojej kariery, a produkowano go przecież na czterech kontynentach przez- tadam! - niewiarygodne 44 lata (od 1955 do 1999 r). Produkcja zakończyła się we Włoszech w 1969 roku. Seaty przestano robić w 1973. Natomiast w Argentynie sprzedaż trwała do 1982r, nawet w czasie, kiedy to argentyński Fiat zdążył wejść już w spółkę z Peugeotem (PSA).
Za to Jugosławia!
Produkcję Zastavy 850 zakończono w 1985 roku, ale części i silniki do niej produkowano dalej w Kragujevacu. Przerwało tę produkcję dopiero bombardowanie fabryki przez NATO Allied Force 22 kwietnia 1999 roku.

Bombardowanie fabryki Zastava, rok 1999. Fot. Licencja CC.

W czasie tych długich lat produkcji Fiat 600 przechodził różne dzieje, w tym kilka modyfikacji silnika. W 1960 roku wprowadzono najważniejszą zmianę - rozwiercone z 633 do 767 cm3 cylindry, wzorowane na przeróbkach Abartha, które zwiększyły moc z 24,5 do 29 KM. Te auta były zwyczajowo zwane we Włoszech "Siedemset pięćdziesiąt" (Settecentocinquanta), pomimo większej nominalnie pojemności i znaczka "Fiat 600" na tylnej klapie. Podobnie było z Seatem. Zastava natomiast dostała po modernizacji oznaczenie "750".
Nazwa 770 Neckar Fiata opisuje zatem rzeczywistą pojemność zwiększonego silnika. Germanie zawsze byli dokładniejsi niż południowcy. Pod oznaczeniem "770" Fiaty z Neckarsulm były sprzedawane w Niemczech, Austrii i Skandynawii.

Dalsze modyfikacje silnika 750 są całkiem ciekawe, ale wymagają pewnie osobnego artykułu, ponieważ z racji rozlania się produkcji Sześćsetki po pięciu kontynentach szły różnymi zawiłymi drogami.

*****************

Wróćmy do naszych Coupe.
Oto nadwozie Scioneri

Fiat 600 Spider Scioneri

Zostało później zmodernizowane i odelżone przez Giovanniego Michelottiego. Pozostała identyczna szyba przednia i fletnerki.

Fiat 600 Spider Scioneri

Siata, firma z długimi tradycjami (opisywana w poprzednich częściach) wypuściła w 1956 roku model Amica, produkowany również jako Amica Spider. Był również stylizowany przez wszechstronnego pana Giovanniego Michelottiego. Siata Amica pojawiła się w filmie "Paryskie Wakacje" z 1958 roku.

Siata Amica Spider

Siata Amica skończyła karierę w 1959 roku, późniejsze wersje nosiły nazwę Turisa. To nadwozie sprzedawano także w Hiszpanii. Było produkowane przez SIATA Española, o czym nieco niżej.

SIATA 600 Turisa (prawdopodobnie pierwszy, wystawowy egzemplarz).

Zaprojektowany przez Michelottiego dla Carrozzeria Viotti minisamochodzik o charakterystycznej linii występował także w wersji kabriolet.

Viotti

Viotti oferował wcześniej bardziej konwencjonalnego kabrio, o nazwie Plein Air.

Fiat 600 Plein air Viotti

Jugosłowianie, jak wiadomo, nie gęsi, a swój język stylistyczny mają. W bałkańskim komuno- kapitalizmie nie pojawiły się żadne specjalistyczne nadwoziownie, ale ludność cywilna wyposażona w szlifierki kątowe - nie próżnowała.

Zastava 750 Obrzyn No name.

Znalazłem w jugosłowiańskim... tfu! serbsko - chorwacko - słoweńskim internecie jedno bardzo ciekawe nadwozie. Sądząc po stylistyce - to już lata 80-te.

Zastava 750

Hiszpanie to zasłużony naród, który wziął się na dobre za przeróbki Fiata 600 w wydaniu Seat. Klimat także im sprzyjał, a i tradycje budowy nadwozi były w przeciwieństwie do Jugosławii duże. Zaczniemy skromnie od Caroserie Caba. Był to zakład z Sabadell, produkujący w latach 50-tych, 60-tych i 70-tych eleganckie zabudowy ciężarówek - zwykle metalowe zamknięte meblowozy i furgony, oprawne w niklowane listwy, na podwoziach Pegaso i Ebro. Stworzyli przynajmniej jeden egzemplarz solidnej przebudowy Seata 600 na kabriolet.

Seat 600 Caroserie Caba 1967

Seat 600 Caba

Następny producent nadwozi ciężarowych to pan Bagovia spod Barcelony. Przerabiał też wcześniej Seaty 1400, pierwsze licencyjne auta budowane przez hiszpańską markę.

Seat 750 Primavera Caroserie Bagovia

Do działań włączyła się też firma Siata Espaniola, wspomniana szerzej w poprzednich częściach.

Siata Espaniola 750 Turisa

Najwięcej do powiedzenia o hiszpańskich nadwoziach nieseryjnych miał jednak pan Pedro Serra (właściwie - Pedro Serra Vidal), jeden z bardziej twórczych i fantazyjnych projektantów nadwozi na kontynencie. Serra ponoć tworzył bez rysunków - z młotkiem w ręce kształtując blachy karoserii (wydaje mi się, że to tylko legenda). W wielu nadwoziach inspirował się wzornictwem amerykańskim, nawet w słynnym luksusowym sportowcu Pegaso Z102 jego autorstwa można dostrzec trochę tego nimbu. Więcej w Pegaso z Corvetty niż ówczesnych Ferrari. Serra stylizował także sporo amerykańskich jednostkowych nadwozi. U niego w kraju jednak najbardziej wdzięcznym tworzywem był Seat 600, produkowany na licencji od 1957 do 1973 roku, czyli dłużej niż oryginalny Fiat.

Serra na przykład stworzył prostą przeróbkę auta na kabriolet dla organizatorów Vuelta a España w 1960 roku.

Seat 600 Serra Vuelta a Espana

Pan Serra stworzył też moją ulubioną wersję kabrioleta - małą Corvette Stingray - auto nazywało się Seat 600 Corver, powstało w 1964 roku.

Serra Corver miał potem jeszcze drugą wersję, ze zmodernizowanymi reflektorami.

Seat Corver by Serra zmieniał się w stronę lat 70-tych na gorsze. Oto i on:

W Końcówce lat 60-tych powstał jeszcze kabriolet hiszpańskiej firmy Milton, aczkolwiek nie jestem na 100% pewien, czy nie oparto go na Seacie 850. Mimo wszystko zamieszczam.

Zakabrioletowani Włosi nigdy nie mieli jednak weny do samochodów typu buggy.
Buggy, wobec elegancji Jolly Ghia wydaje się być nieco brutalny i wulgarny. Pozostawał domeną innych narodów - między innymi Hiszpanów. Przodowały w tych pomysłach firma braci Moreta spod Kadyksu, sprzedając swoje buggy pod nazwą Rany, w kilku wersjach.

Seat 600 Rany

Jak chcecie zobaczyć, jak się rżnęło Seata i produkowało buggy, to tu jest fotoreportaż:
http://www.autopasion18.com/HISTORIA-RANY.htm

Innym przerabiaczem Seatów na Buggy był hiszpański Gredos

Seat 600 Sport Gredos

A na koniec kraj, który z Fiatem nie miał zbyt wiele wspólnego - przez pewien czas Sześćsetkę brali na warsztat Holendrzy z firmy Scorpion International, we współpracy z firmą Majoni, zajmującą się poliestrem, którzy na jego bazie oferowali własnej konstrukcji plażowóz pod nazwą Maplex Scorpion. Wyprodukowano dwadzieścia egzemplarzy.

Fiat 600 Maplex

Na tym powoli i niespiesznie zakończymy przegląd nieseryjnych nadwozi Fiata 600, pomimo tego że powinna nastąpić jeszcze piąta część - o eksperymentach nadwoziowych na bazie tego auta. Niemniej Fiaty 600 aktualnie tęczują mi w oczach, śnią się po nocach, oraz zajmują połowę pamięci mego mózgu. Zatem, niestety, do Szanownych Czytelników należeć będzie policzenie - ileż to nadwozi Fiata 600 zostało we wpisach Motodinozy z tej serii przedstawionych? Ja nie dam rady.

Dzieło blogerskie, zatem, jeszcze nie skończone. Powstaje pytanie - czy w ogóle można je skończyć? Odpowiedź brzmi - nie można. Przedstawiłem nadwozia z epoki, z czasów produkcji samochodu, te dostępne w internecie. Z całą pewnością było ich jeszcze więcej, tyle, że nie zdołałem do nich dotrzeć. Do tego wszystkiego, pomimo że Fiat 600 jest już od lat nieprodukowany - nadal powstają dalsze jego wersje! Na przykład dokonania twórców z Argentyny, gdzie Sześcsetka była długie lata autem dla ludu.

Fiat 600 Spider Don't cry for me Argentina.

Umówmy się zatem, że Fiat 600 to po prostu dzieło otwarte, a fantazja ludzka nie zna granic.

Czego i Państwu życzę.

Fabrykant

Zapraszam na facebooka Motodinozy, wrzucam tam ciekawe zdjęcia nadwozi: LINK
Zapraszam też na mojego drugiego bloga, o fotografii - Fotodinoza - LINK

P.S. (z innej beczki)

Na Automobilownia.pl ukazała się gościnnie historia mojego Humbera w dwóch częściach:

https://automobilownia.pl/wpis-goscinny-super-snipe-milosc-nienawisc-czyli-nie-robcie-tak-jak-ja-czesc-i-zakochanie/

P.S.

Napisałem właśnie debiutancką książkę - klasyczny kryminał z czasów największej świetności mojej rodzinnej Łodzi - "Tramwaj Tanfaniego".

Niespokojne miasto, szalone namiętności, tajemnicza zbrodnia. Kryminał z czasów wielkich fabryk i mrocznych famuł. Jest klimat!

Władysław Pasikowski, reżyser, o "Tramwaju Tanfaniego":

"Wciągające. Rewolucja upadła, ale rewolucjoniści zostali... W Łodzi w zamachach giną zamożni fabrykanci. Kto stoi za tymi zbrodniami? Frapująca intryga i pełnokrwiści bohaterowie, ale prawdziwą bohaterką jest Łódź pod koniec 1905 roku. Jedno z najbarwniejszych i najbardziej oryginalnych miast tamtych czasów. To nie kino, to autentyczny fotoplastikon z epoki... Ja nie mogłem oderwać oczu od okularu. Polecam!"

Książka jest do kupienia w dobrych łódzkich księgarniach, oraz wysyłkowo tutaj: LINK