Kamień milowy? Raczej młyński. Alfa Romeo GT.

Włoskie auto (znaczy się, to z ulubionych). Alfa Romeo GT. Samochód, który okazał się kamieniem młyńskim, jaki pociągnął na dno studio projektowe Bertone (do dzisiaj w częściowej upadłości). A na szyi Bertone zawiesił ów kamień koncern Fiat. Tak to było.

W ogóle, to nikt nie spodziewał się hiszpańskiej inkwizycji i Alfa GT także została zaprezentowana z zaskoczenia. Tak to pamiętam. W czasie przed jej premierą śledziłem pilnie różne gazety motoryzacyjne, także brytyjskie i francuskie i w żadnej nie było ani piuknięcia, że ten model się w ogóle pojawi. Wszystko przyćmiła ówcześnie Alfa Brera zaprojektowana w 2002 roku przez Italdesign i Giorgio Giugiaro. Nie ta uliczna Brera, jaką znamy, tylko znacznie atrakcyjniejszy prototyp, o agresywnych i wizjonerskich proporcjach i drzwiach unoszonych do góry, zaopatrzona w czterystukonny silnik V8 z Maserati.

Brera zdominowała przekaz o przyszłości Alfy, przez długi czas toczyły się rozmowy na temat wprowadzenia jej do produkcji, a Giugiaro podsycał te nadzieje używając owego, w pełni sprawnego i dopuszczonego na drogi prototypu jako swojego prywatnego auta.

Tymczasem w Carrozzeria Bertone panowało pewne rozchwianie po śmierci Nuccio Bertone. Ów niezwykle zasłużony projektant, syn założyciela firmy Giovanniego, z resztą dawny pracodawca Giorgio Giugiaro, zmarł w 1997 roku. Firma przeszła w ręce wdowy Lilli Bertone, córki nie chciały zająć się schedą po ojcu, o czym z goryczą mówił w ostatnich wywiadach. Po odejściu głównodowodzącego sytuacja z początku wyglądała na całkiem niezłą - zakłady Bertone w Grugliasco kontynuowały produkcję Fiata Punto Cabrio (ponad 21 tysięcy sztuk rocznie) i pierwszej generacji Opla Astry Cabrio. Problemem było jednak zdobywanie nowych kontraktów dla firmy, z czym nie poradził sobie dyrektor zarządzający Paollo Caccamo, niegdyś prawa ręka Nuccio Bertone. Zastąpił go wkrótce Bruno Cena, dawny dyrektor z Fiata, wspomagany przez zięcia Bertone - Michele Blandino. To oni zdobyli kontrakt na projekt GT dla Alfy Romeo.

Świat dziennikarski zajmował się spektakularną Brerą, gdy u Bertone projektowano nowe, niewielkie coupe. Alfa miała wtedy nadal w ofercie dziesięcioletniego Spidera / GTV, oryginalnego i ponadczasowego, ale odstającego stylistycznie i technicznie od reszty swojej gamy - nowych 156 i 147, które święciły wtedy całkiem niezłe sukcesy.

Panowie z Bertone dostali kontrakt na projekt auta i bardzo nalegali na montaż samochodu we własnych zakładach w Grugliasco. Miały one moce przerobowe na ponad 60 tysięcy aut rocznie, wykorzystywane zaledwie w 1/3. Ale właściciel Alfy Romeo, koncern Fiat z początku zwodził Bertone, potem zarządził produkcję GT we własnych zakładach w Pomigliano 'd Arco pod Neapolem. Zarządzający Carrozzerią Bertone znowu zostali ze swoimi mocami produkcyjnymi, jak ten Himilsbach z angielskim.

Alfa Romeo GT weszła niespodziewanie na rynek w 2003 roku, jako teoretyczny następca GTV, choć oba auta były oferowane przez prawie rok równolegle. Koncepcja Alfy GT była inna niż poprzednika - reklamowano go jako praktyczne auto sportowe, mogące pomieścić czterech pasażerów, w przeciwieństwie do ciasnego układu wnętrza 2+2 w poprzedniej Alfie GTV. Stanowiło to nadzieje na szerszą sprzedaż nowego auta, choć mniejszą rasowość i ekskluzywność.

W aucie wykorzystano konstrukcję poprzednich modeli, zawieszenie przednie na podwójnych wahaczach wzięte ze 147 i 156, oraz Mc Phersony z tyłu. Z tych aut pochodzi też wyposażenie elektryczne i klimatyzacja. Deskę rozdzielczą przejęto wprost ze 147. Bertone dokonało jednak wspaniałej roboty - ze zdziwieniem dowiedziałem się, że wspólne części nadwoziowe to nie tylko lusterka zewnętrzne (rzecz oczywista), ale także maska i błotniki, współdzielone ze 147 (błotniki z wersji 147 GTA). Pomimo pewnego ogólnego podobieństwa stylu 147 i GT wydają się dla mnie autami z różnych segmentów i bajek, o zupełnie różnych proporcjach i ekspresji.

Nadwozie Bertone jest, jak na projektantów i markę, niezwykle wręcz spokojne, a przez to ponadczasowe, kompletnie inne niż ostra i klinowata sylwetka poprzednika. Zdobyło tytuł najpiękniejszego auta coupe we włoskim konkursie L'Automobile più Bella del Mondo w 2004 roku. Największy cymes robią w tym aucie proporcje i wysmakowane detale - na przykład malutkie tylne światła, zaprojektowane pod prąd trendów epoki, lubującej się w zachodzących na górę i boki wielkich lampach. Albo super dyskretny i elegancki spoiler na tylnej klapie, odwodzący wielu domorosłych tunerów od stosowania dodatkowych sterczących "lotek". To auto jest przez te detale i ustawienie tylnego słupka i okien oryginalne, pomimo braku wizualnej agresji.

Wzięto silniki dostępne na półce producenta - 1,8 16v Twin Spark 140 Koni, 2,0 JTS 165 koni i słynny, wielokrotnie modernizowany silnik inżyniera Giuseppe Busso 3,2 V6 240 konny. Jako diesla użyto znanego 1,9 JTD w wersjach 170 i 170 koni. Wszystko to było już wcześniej używane i całkiem sprawdzone, choć nie pozbawione wad typowych dla Alfy.

******

O wadach tych silników poczytacie gdzie indziej, ja tym razem skupię się na zaletach, oglądanych świeżym okiem. Albowiem miałem okazję przejechać się nieco Alfą GT w wersji 2,0 JTS. I nie o ewentualnych wadach będzie tu mowa, ponieważ w trakcie dwóch godzin spędzonych z tym autem nie natrafiłem na nie, tylko o zachwytach. Bo nasunęły się samoistnie.

Spotkanie pokoleń.

Auto jest stosunkowo niewielkie. Mimo nazwy GT, oznaczającej niegdyś duże modele "do wielkiej turystyki", przypomina raczej rozmiarem auto kompaktowe. Ale za to, zgodnie z nazwą "GT", na pierwszy rzut oka do owej "wielkiej turystyki" się nadaje. Jest słodko śliczne. Za sprawą wspomnianych wyżej wysmakowanych detali, lusterek z polerowanego aluminium, płaskiego i proporcjonalnego nadzwyczaj kształtu. Przy tym oferuje oczywiście drzwi z szybami bez ramek, które tygrysy bardzo lubią. No i to wnętrze! Ja też tak chcę! Ja też tak chcę! - przepraszam, wyrwało mi się (cytat: Vonnegut). Wnętrze całe w czerwonej skórze, z grubymi przeszyciami. Pal licho srebrno-plastikowe, nieco plebejskie wykończenia środkowej konsoli, pal licho plastikową, srebrną gałkę skrzyni biegów. W owej czerwono - burgundowej skórze można utonąć po uszy z zachwytu. 

Ciekawie przekręcane dźwigienki przy kierownicy.

Fotele Alfy są super wygodne, sportowo otulające, z dużą możliwością ręcznego ustawiania, przód - tył, góra - dół i lędźwiową. Całkiem łatwo dostać się też na tylną kanapę, dzięki dużym drzwiom. Gorzej jedynie samemu te drzwi zamknąć, kiedy siedzi się już z tyłu, a nikogo nie ma w samochodzie. Ileż tam miejsca z tyłu? Całkiem wystarczająco, przy moim wzroście (170 cm), jest tam akuratnie tyle przestrzeni, ile w Fiacie 500 - dla mnie wygodnie, choć wyższe o 5 cm persony będą już szorować fryzurą po podsufitce. O ile jednak na przednim fotelu nie siedzi większy ode mnie dryblas - jestem gotów wyruszać tym autem na "wielką turystykę". 

Zdjęcie specjalnie dla Basisty Za Kierownicą - LINK

Jest tu z tyłu nawet jeszcze bardziej luksusowo, bo czerwona skóra otacza cię zewsząd, a kanapa jest, podobnie jak przednie fotele, obfita i obejmująca. Alfa ma przy tym otwór na narty za podłokietnikiem i całkiem duży bagażnik. Ogólnie rzecz biorąc oferuje praktyczność niemal zupełnie taką, jak auto kompaktowe (kładzione oparcie kanapy), przy, mniej więcej dwukrotnie atrakcyjniejszej sylwetce.

Z tyłu zauważamy wzruszający detal - popielniczka wielkości dwóch naparstków.

Jak to jeździ? Test drive odbył się wyłącznie w warunkach miejskich, zatem nie opowiem wam wszystkiego. Ogólnie rzecz biorąc bardzo zraźnie, żywo i przyjemnie. Auto nie jest przesadzone w żadną stronę - wspomaganie nieco tylko słabsze niż w plebejskich Fiatach, w sam raz pasujące do żwawego samochodu, skrzynia biegów z krótkimi drogami drążka , hamulce dobrze wyczuwalne. Auto miało niewielki przebieg, w okolicach 160 tysięcy, niedawno wymienione zawieszenie i opony. Sprawiało wrażenie zupełnie bezgłośnego i zwartego, ani skrzypnięcie nie dobiegało znikąd, nawet na brukowanych dziurawych uliczkach. Zawieszenie w owym dwulitrowym aucie było niewiele twardsze niż w nowej Giulietcie 120 Turbo Benzina, nadal komfortowe i nietrzęsące. 

Natomiast silnik! Iście włoski z ducha. O 2,0 JTS słychać różne krytyczne głosy, zawsze dotyczą one jednak wymagającej obsługi, ewentualnego zużycia oleju i zużycia paliwa (które Alfa obiecywała o 10% mniejsze, przy lepszych osiągach, z racji użycia bezpośredniego wtrysku - nic z tego). Nigdy te krytyczne głosy jakoś nie zajmują się osiągami, czy dźwiękiem owej dwulitrówki. Bo nie muszą. Na moje oko. Zupełnie nie muszą.

Na początek jeszcze powiem, że auto było zaskakująco ciche - przy żadnych obrotach nie próbowało udowadniać sportowej natury za pomocą głośności - i ja to bardzo cenię, proszę państwa i tego właśnie chcę od samochodu używanego na co dzień i do podróży. W Alfie owej widoczny był ewidentnie ów pierwiastek "GT" zawarty w nazwie, oznaczający auto, które daje radość i nie męczy.

Już samo spojrzenie na zegary dało mi nieco do myślenia, albowiem na obrotomierzu widnieje czerwone pole zaczynające się od siedmiu tysięcy obrotów, podczas gdy w moich codziennych plebejskich autach na siedmiu tysiącach kończy się w ogóle skala. I rzeczywiście - 2,0 JTS jest to Honda, szybsza niż wygląda - od dołu skali dość przeciętnie żwawa, z dobrym momentem obrotowym, potem przy 3,5 coś się jakby przestawia (zapewne fazy rozrządu) i auto dostaje podwójnych skrzydeł, natomiast od 5 tysięcy postanawia zostać bestią, najszybszą w mieście, przy bardzo ładnym barytonowym dźwięku. Przy tym, jak wspomniałem, ani na chwilę nie traci dobrych manier i nie zostaje ryczącym i drażniącym słuch wulgarnym brutalem. Przyznam, że niewiele mogę opowiedzieć, jak Alfa zachowuje się przy końcu skali, albowiem w mieście i na drugim nawet biegu oznacza to osiąganie prędkości nielegalnych.

Niezwykle zżyłem się z tym autem podczas tej krótkiej przejażdżki i bardzo żal było opuszczać mi czerwone skórzane wnętrze. Choć, przyznam po cichu, kilka przycisków w owej Alfie nie działało, (pomimo tego że działa w moich równoletnich Fiatach), jednak jestem gotów na wiele wyrzeczeń, żeby przebywać na co dzień w takim otoczeniu. Jest to śliczne auto z charakterem i do tego bardzo przyjazne moim nawykom i przyzwyczajeniom. Może za wyjątkiem nawyku bardzo niskich kosztów utrzymania i niewielkiego zachodu z serwisowaniem. Ale kto gotów na pewne wyrzeczenia - będzie miał z GT bardzo dużo radości.

******

W czasie gdy rozpoczynała się pod Neapolem produkcja Alfy Romeo GT, Carrozzeria Bertone walczyło o przeżycie. Brak Nuccio Bertone i jego szerokich kontaktów z przemysłem motoryzacyjnym dawał się już firmie we znaki - próbowano nakłonić Opla do produkcji we Włoszech Opla Tigra Twin Top, ale kontrakt dostał francuski Heuliez, podobnie utracono umowę na kolejną wersję Astry kabriolet. 

Były jeszcze nadzieje. Co prawda istniał już wspomniany prototyp coupe Alfy Brera Giugiaro, ale nadal nie było przesądzone następstwo wiekowej, nadal produkowanej Alfy Romeo Spider. Szefostwo Bertone postanowiło przekonać Fiata do najprostszej wersji działania i stworzyło koncept swojej Alfy GT w wersji kabriolet, z myślą, że turyński gigant szybko zamówi montaż tego auta w fabryce projektanta z Grugliasco. Była to łatwa do przeprowadzenia modyfikacja już produkowanego, całkiem popularnego samochodu.

 Wyszło jednak, że Giorgio Giugiaro ma znacznie więcej siły przebicia u Fiata, a koncepcje koropracji z Turynu rozmijają się z chęciami Bertone - na rynek po roku weszła produkcyjna Brera, masakrycznie zmodyfikowana w stosunku do owego głośnego prototypu, ale za to oparta o najnowszy model 159. I to na jej bazie postanowiono zrobić nową Alfę Spider. Bertone przegrało na całego.

Ostatnim rzutem na taśmę w Bertone zaprojektowano Fiata Grande Punto Cabrio Suagna, rywalizując przy tym ze studiem Fioravanti, które również starało się wkraść w łaski Fiata prototypem Skill. Fiat okazał się zupełnie nieczuły na te kuszenia. Produkcyjny kabriolet na najpopularniejszym Fiacie nigdy nie powstał. Niedługo później upadająca Carrozzeria Bertone sprzedała swoją fabrykę w Grugliasco koncernowi z Turynu. 

Zostało po niej na szczęście dużo pięknych aut. W tym Alfa Romeo GT.

Fabrykant

Nie ma to, jak pięknym włoskim samochodem na pyszną włoską kawę. Polska pogoda zupełnie nie przeszkadza - polecam kawiarnię Foko Loko na Głogowej 16 w Łodzi.

P.S.

Zapraszam na facebooka Motodinozy, wrzucam tam sporo ciekawych aut:

Facebook Motodinoza

Zapraszam na mój drugi blog fotograficzny:

fotodinoza.blogspot.com

A tutaj portal SNG Kultura, na którym zamieszczam recenzje książek:

http://sngkultura.pl/author/marcin-andrzejewski/

P.S.

Napisałem właśnie debiutancką książkę - klasyczny kryminał z czasów największej świetności mojej rodzinnej Łodzi - "Tramwaj Tanfaniego". 

Władysław Pasikowski, reżyser, o "Tramwaju Tanfaniego": 

"Wciągające. Rewolucja upadła, ale rewolucjoniści zostali... W Łodzi w zamachach giną zamożni fabrykanci. Kto stoi za tymi zbrodniami? Frapująca intryga i pełnokrwiści bohaterowie, ale prawdziwą bohaterką jest Łódź pod koniec 1905 roku. Jedno z najbarwniejszych i najbardziej oryginalnych miast tamtych czasów. To nie kino, to autentyczny fotoplastikon z epoki... Ja nie mogłem oderwać oczu od okularu. Polecam!"

       Książka jest do kupienia w dobrych łódzkich księgarniach, oraz wysyłkowo tutaj: LINK