niedziela, 10 stycznia 2021

Motodinoza. Życiowe kurioza. Część I

Tata, ja w wieku lat dwóch i nasz Fiat 124 Sport

Urodziłem się w Małkini w lipcu. Znaczy w połowie lipca. Właściwie w drugiej połowie lipca. Dokładnie 17 lipca (cytat strawestowany). Potem tylko rosłem wzdłuż i wszerz. Dość wcześnie zachorowałem na nietypową i wytępioną dzisiaj szczepionkami chorobę - motoryzację. Jej objawy objawiały się co jakiś czas. I ja właśnie ten czas chciałem tu podsumować w kilku akapitach. Niestety zacznę od zarania. Za co przepraszam. I zapraszam.

Korzenie miałem odpowiednie, a jabłko padło od jabłoni dość niedaleko. Mój Szanowny Tata był automobilistą zawołanym i też od lat młodych. Jako rocznik 1938, czyli bodaj ten sam, co cytowany w pierwszym zdaniu Stanisław Tym, załapał się na kawałek wojny i cały Peerel i dalsze ciągi III RP. Jego pierwsze wspomnienia motoryzacyjne, pomimo lakoniczności, dają do myślenia o kondycji i przejściach naszego pięknego kraju w XX wieku.

Dziadkowie mieszkali pierwotnie w Warszawie (potem przeprowadzili się do Ozorkowie pod Łodzią, gdzie mój szanowni protoplaści prowadzili skład apteczny przy rynku). W  czasie okupacji przenieśli się częściowo do Głowna, tj. de facto "zostali na wakacyjnym letnisku" na stałe, bo uznali, że w lasach będzie bezpieczniej dla dzieci niż w mieście.

Wczesne wspomnienia pochodzą między innymi z małomiasteczkowego Ozorkowa - są to wspomnienia głównie końskie i raczej wiejskie (koniarzem Tata był też całe życie zapalonym), na przykład o jeżdżeniu na łyżwach po olbrzymich połaciach zalanych rzeczką Bzurą pól. Były zalane, bo się ową rzeczkę w odpowiednim czasie po kryjomu tamowało. Niemniej wspomnienie motoryzacyjne z czasów okupacji - też jest. Otóż jak kiedykolwiek w Ozorkowie pojawiał się jakikolwiek samochód, cała dzieciarnia leciała co sił w nogach żeby to zobaczyć, a przede wszystkim żeby POWĄCHAĆ zapach spalin. Była to atrakcja niebywała, można przypuszczać, że samochód w Ozorkowie był niezłą rzadkością, nawet za niemieckiej okupacji, lub tuż po wojnie.


Pierwotne wspomnienia motoryzacyjne Taty dotyczą opuszczania w popłochu Głowna przez niemiecki posterunek w 1945 roku - pakowano się do Kübelwagena w takim tempie, że aż bamboszki spadały. Germanie odjechali, zostawiając swoją placówkę otwartą. Mój szanowny Stary, lat siedem, wpadł tam oczywiście natychmiast z kolegami i oprócz pieczątek z gapą i hakenkrojcem zastał w szafach cały arsenał - były tam i pistolety i pasy z nabojami do karabinu maszynowego. Mój małoletni antenat wrócił był do domu objuczony tym śmiercionośnym żelastwem i przepasany taśmą do ckm-u. Babcia, zobaczywszy to, kazała natychmiast wyrzucić to wszystko do wychodka, co później było przyczynkiem do żartów i straszeń domowników, że sraczyk może wybuchnąć.

Wielu, bardzo wielu kolegów Taty straciło życie po II wojnie, albo choć rękę czy oko. Amunicja i niewybuchy, również te najcięższego kalibru, leżały na każdym polu i walały się po rowach. A główną rozrywką młodzieży było wrzucanie tego do ognisk, żeby usłyszeć wielkie łubudu. Mój szanowny Stary także brał w tym udział. Z ciekawszych metod - brało się imadło, przykręcało do parapetu, w imadle zakleszczało rurę kanalizacyjną pod odpowiednim kątem, a od tyłu wkładało się pocisk czołgowy. Następnie należało przywalić młotkiem w spłonkę. Rozrywki - zapewne - co nie miara. Nie wiem, czy nie był to jednorazowy wyczyn (zakończony czyimś zgonem), albo miejsko-wiejskie legendy, ale zapamiętałem to z opowieści Taty.

Następna opowieść z Głowna. Wkraczają Rosjanie, witani entuzjastycznie przez tłum. Dziadek jest tam także, z Tatą. Gdy pierwszy czołg zatrzymuje się, Rozentuzjazmowany Dziadek podaje mojego małoletniego Tatę na T34. Czołgiści, radośni, biorą go do środka. Wewnątrz czołgu, wedle opowieści Taty, panuje burdel nieziemski. Załoga brodzi po kolana w pociskach wypełniających pojazd po brzegi. Wjeżdżają triumfalnie do miasteczka.

Lic. CC, fot. Andriej Butko

Lic CC, fot. Jar.ciurus


Są też zaraz przykre widoki. Bardzo przykre. Wkraczający Rosjanie łapią jakichś Niemców. Zostają uznani za szpiegów. Ustawiają ich na moście, na głównej drodze i rozstrzeliwują w trybie natychmiastowym. Dowódca daje znak do odjazdu i kolumna rusza, wprost po ciałach zastrzelonych naprzód. Następnie przez ten most przetacza się cała rosyjska armia idąca na Berlin. Czołgi i ciężarówki jadą sznurem przez cały dzień, całą noc i cały kolejny dzień, bez przerw. Po zastrzelonych nie zostaje na moście nawet ślad.

Tata włóczy się z kolegami po lasach głowieńskich (do dziś są spore). Rosjanie pod Głownem organizują tymczasową bazę paliwową. W środku leśnego terenu wyrasta góra beczek z benzyną, olbrzymia, we wspomnieniach małoletniego Taty. Wszędzie przyczepione tabliczki z napisem "nie kurit", ale żołnierze olewają i palą papierosy gdzie tylko nikt nie patrzy. Za to są dla dzieciaków niezwykle mili, pokazują, zapraszają. Cała baza stoi ciężarówkami ZIS 5, o których się mówi "ZIS Piat', z góry jechać, pod górę pchać". Tata może wsiadać do szoferki. Według jego wspomnień jako narzędzia naprawcze tego pojazdu stosowane są tylko dwa: mesel i młotek. Za ich pomocą odkręcane są wszystkie śruby. Radośni żołnierze z dobrego serca dokarmiają chłopaków - specjalnie dla nich szykują cymes: słonina posypana cukrem. Tata nie może tego przełknąć.

ZIS 5 B w typowej specyfikacji wojennej, opisanej akapit niżej .

ZIS 5 B

ZIS 5B

ZIS 5 był rozwinięciem licencyjnej kopii amerykańskiej ciężarówki Autocar CA (rosyjskiego AMO 2 / 3). Produkowano go od 1930 do 1958 roku, modyfikując auto i zmieniając kilkukrotnie jego nazwę. Była to podstawowa ciężarówka Armii Czerwonej, do czasu alianckich dostaw Lend- Lease, a i później szeroko używana. Był to jeden z pierwszych, o ile nie pierwszy samochód w którym wszystkie części produkowane były w całości w ZSRR. Był też pierwszym pojazdem mechanicznym eksportowanym poza Rosję Sowiecką (na ogół do Turcji, Mongolii, Iraku, Afganistanu i Chin, ale i do Hiszpanii też). Pięcioipółlitrowy silnik osiągał od 66 do 75 koni. To co oglądał mój Tata w 1945 roku musiał być z pewnością uproszczonym ZISem 5B (to "B" to jest rosyjska litera "W" od "wojennyj", w angielskiej Wikipedii piszą "ZIS 5 V") - dla militarnych oszczędności kabiny produkowano z dykty, gięte błotniki zastąpiono kawałkami prostej blachy, zrezygnowano z jednego reflektora, a hamulce były stosowane - uwaga uwaga - tylko na

sobota, 2 stycznia 2021

Co ma wspólnego Lamborghini z Jaguarem. Włoski Rolls Royce.



Rolls-Royce to dobry samochód. Jest cichy, wygodny i dość szybki, ale zbyt sztywniacki i drętwyWe Włoszech potrzebujemy luksusowego samochodu dla tych, którzy chcą podróżować daleko i szybko i mogą sobie na to pozwolić. Ale musi mieć styl i musi być piękny. To jest nawet ważniejsze niż wygoda.

                                                        Ferrucio Lamborghini

Lamborghini Espada powstawała w dość zawiły sposób. Była dziełem sporego wytwórcy traktorów, ale bardzo niewielkiego i świeżego - de facto - producenta samochodów. Pomiędzy 1963 a 1966 rokiem fabryka zbudowała raptem 366 sztuk swoich pierwszych sportowych aut - 350GT i 400GT. Ferrucio Lamborghini myślał jednak kompleksowo o dalszym rozwoju. O samochodzie sportowo - wyczynowym i mającym powstać na tej samej bazie dużym GT.

Koncepcję nowych aut dopracowywano w krzyżowym ogniu dyskusji. Na początku powstało półniosące podwozie, rodzaj zaawansowanej metalowej skorupy, stworzone dla przyszłych modeli, oznaczone TP400 - Transversale Posteriore - "poprzeczny tylny", z silnikiem V12 umieszczonym pierwszy raz w historii motoryzacji w takiej osobliwej pozycji. Samo to gołe podwozie, bez karoserii, zrobiło olbrzymią furorę na targach w Turynie w 1965 roku. Ferrucio Lamborghini planował wykorzystać je nie tylko w samochodach sportowych (co stało się w Miurze rok później), ale i w modelu w pełni czteroosobowym. Nadal z silnikiem z tyłu umieszczonym poprzecznie.

Podwozie TP400.

Na budowę auta pan Lamborghini dogadał się z firmą Nuccio Bertone, który zlecił to zadanie swojemu niedawno zatrudnionemu pracownikowi - Marcellowi Gandini, który w 1965 zastąpił na stanowisku głównego projektanta Giorgio Giugiaro. Przez kolejnych czternaście lat kształtował wizerunek i markę słynnej nadwoziowni.

Lamborghini Marzal


W 1967 wystawiono na targach w Genewie prototyp według pierwotnej recepty - szałowe Lamborghini Marzal, zaprojektowane przez Gandiniego. Były jednak spore problemy, żeby wykorzystać podwozie z silnikiem z tyłu do budowy czteroosobowego GT, tak jak planował to właściciel firmy. Trzeba było je mocno wydłużyć - o 12 centymetrów, a silnik w końcu, z musu, zamieniono zaledwie na "uciętą połówkę", czyli rzędową szóstkę opracowaną na szybko na bazie pierwotnego V12. Gandini przeforsował podnoszone drzwi w prototypie, pomimo że sam Lamborghini był temu przeciwny. Ferrucio posiadał Mercedesa 300 SL Gulwing i twierdził, że jest to rozwiązanie niepraktyczne i powodujące "że nogi kobiet są całkowicie na widoku podczas wysiadania", co nie spodoba się klientom. Nie był też wcale zadowolony z obcięcia pojemności i mocy auta. Niemniej Marzal miał zrobić i zrobił wielkie halo, zarówno w Genewie, jak i na targach w Turynie.

Przed Grand Prix Formuły 1 w Monaco książę Ranier III w towarzystwie swej żony Grace Kelly wykonał okrążenie honorowe w tym przeszklonym jak akwarium, niskim i długim prototypie.

Książę Rainier III i Grace Kelly w Marzalu - Monte Carlo 1968.

Grace Kelly. A książę gdzie?

Nastąpił pewien impas w projektowaniu, bo po Marzalu wyglądało na to, że duże czteroosobowe GT z silnikiem z tyłu, zwłaszcza V12, raczej nie zda egzaminu.

środa, 2 grudnia 2020

Mix łódzki 6

Ogary poszły w las. I tam zostały.

W ciągłej służbie. Ale nie w drużbie.

-Co pan tu robi!?
- Ja tylko patynuję...

Komplet łódzkich zabytków. Widzewska Manufaktura na planie drugim.



Poszedł na Rekord i tam został.

Co za wspaniałość! Koneserstwo max - konesuje tylko w jednym kolorze.


Uciekł z senatu.

Nyssan Żuk

Marnuje się.

środa, 14 października 2020

Mix południowo wschodni


Jakżesz przyjemnie przenosić się z naszej rzeczywistości do jakichś innych zupełnie! Opuszczasz swoją teraźniejszość i niczym statkiem kosmicznym przenosisz się do równoległych światów. 
Chociaż czasami są one, te światy, raczej prostopadłe.

Ground Control to Major Tom
Take your protein pills and put your helmet on
Ground Control to Major Tom
Commencing countdown, engines on
Check ignition and may God's love be with you.

Ech, puścić się na całego na południowy wschód!
I to się właśnie dokonało.
Jako pasażer prawego siedzenia nie zajmowałem się tym razem trzymaniem kierownicy, tylko aparatu fotograficznego. Dzięki temu, jako niezależny obserwator, niezależnie obserwowałem obce kraje pod kątem gratów i niniejszego miksu. Kraje były następujące: Słowacja, Węgry, Rumunia, Bułgaria. A potem w kolejności odwrotnej.
W międzyczasie było jeszcze trochę (choć mało) obserwacji polskich. Piękna nasza Polska cała. I piękna Rumunia, Bułgaria i węgierska puszta. Oraz Słowacja. Też piękna.
Niniejszym przedstawiam Państwu Szanownym plon.
Ostatni raz przebywałem tą trasę cztery lata temu i powiem Wam - trochę motoryzacyjnych zmian następuje. Z jednej strony pozytywnych, autostradowych. Najprawdopodobniej w przyszłym roku o tej samej porze będzie można przejechać nie zjeżdżając z autostrad i dróg szybkiego ruchu od Gdańska aż do wstępu Rumunii (Oradea). Dalej będzie trochę gorzej, bo niestety, proszę Państwa, nic na to nie poradzimy - Karpaty.
A jeśli Karpaty, to żadną autsotradą, tylko trasą Transfogarską (tam byłem Tony Halik, cztery lata temu i to wszystko opisałem i obfotografowałem TUTAJ).
Tymczasem puszczamy się w podróż na południe, zaczynając od południowej Polski i Beskidu Niskiego.

Strasznie niski ten Beskid. A jaki stary! Ze czterdzieści lat. Czy tam pięćdziesiąt.

A tu już rumuńskie monstra. Dracul Track.

Kolekcjoner wschodnio zachodni.

Zaczęło się.

Zaczęło się i nie chce się skończyć.

To chyba rarytas jest. King Cab Roy Truck. I jeszcze do tego Dacia.

A to taki tylko zwykły jangtajmer.

Jeżeli myślą Państwo, że w Rumunii tylko stare graty, to się Państwo Szanowni mylą całkowicie. Stare graty tylko na zdjęciach Motodinozy, wyszukane i wypatrzone. Rumunia ma z wymienionych wyżej krajów najnowocześniejszy tabor samochodowy, bardzo zbliżony do naszego, a może i bardziej wypaśny. Mnóstwo nowych aut, bardzo dużo SUVów, w tym marek luksusowych i wyższopółkowych. W miastach większych niż Zgierz nie uświadczysz starych Dacii, chyba że ukrytych z tyłu posesji i trudnych do sfotografowania. Na ulicach ich nie ma. W caluśkiej przejechanej w poprzek Rumunii nie pojawił się żaden, ale to żaden pojazd marki Oltcit. Wymiotło zupełnie, nawet ze złomowisk. (O genezie pojazdu Oltcit napisałem artykuł TUTAJ). Jedyną poważną starzyznę można znaleźć wyłącznie na prowincji. Zważywszy jednak, że jako kraj mocno rolniczy i bardzo górzysty Rumunia ma tej prowincji sporo, to jakieś artefakty się trafiają. Rumunia uderza także olbrzymim kontrastem, pomiędzy owymi nowoczesnymi Mercedesami i BMW, a biedną (choć ładną i malowniczą) zabudową wsi, w której trafią się i rudery i drewniane budy. Egzotyka, jednym słowem.

Pierdolnik rumuński.


Dacioorgia.

Lincolnem, czy Husqvarną?

Dacia Nova. A może i Supernowa. Albo wiecie co? Supernajnowsza.



Ciekawe, czy Francuzi przewidywali tę wersję Renault 12.

Jedyne, najjedyńsze Aro na całej trasie przez Rumunię. Za to rakija do kupienia.

(ciąg dalszy do obejrzenia pod "czytaj więcej" Czytajcie więcej!!!!)

niedziela, 27 września 2020

Kamień milowy? Raczej młyński. Alfa Romeo GT.



Włoskie auto (znaczy się, to z ulubionych). Alfa Romeo GT. Samochód, który okazał się kamieniem młyńskim, jaki pociągnął na dno studio projektowe Bertone (do dzisiaj w częściowej upadłości). A na szyi Bertone zawiesił ów kamień koncern Fiat. Tak to było.


W ogóle, to nikt nie spodziewał się hiszpańskiej inkwizycji i Alfa GT także została zaprezentowana z zaskoczenia. Tak to pamiętam. W czasie przed jej premierą śledziłem pilnie różne gazety motoryzacyjne, także brytyjskie i francuskie i w żadnej nie było ani piuknięcia, że ten model się w ogóle pojawi. Wszystko przyćmiła ówcześnie Alfa Brera zaprojektowana w 2002 roku przez Italdesign i Giorgio Giugiaro. Nie ta uliczna Brera, jaką znamy, tylko znacznie atrakcyjniejszy prototyp, o agresywnych i wizjonerskich proporcjach i drzwiach unoszonych do góry, zaopatrzona w czterystukonny silnik V8 z Maserati.




Brera zdominowała przekaz o przyszłości Alfy, przez długi czas toczyły się rozmowy na temat wprowadzenia jej do produkcji, a Giugiaro podsycał te nadzieje używając owego, w pełni sprawnego i dopuszczonego na drogi prototypu jako swojego prywatnego auta.

Tymczasem w Carrozzeria Bertone panowało pewne rozchwianie po śmierci Nuccio Bertone. Ów niezwykle zasłużony projektant, syn założyciela firmy Giovanniego, z resztą dawny pracodawca Giorgio Giugiaro, zmarł w 1997 roku. Firma przeszła w ręce wdowy Lilli Bertone, córki nie chciały zająć się schedą po ojcu, o czym z goryczą mówił w ostatnich wywiadach. Po odejściu głównodowodzącego sytuacja z początku wyglądała na całkiem niezłą - zakłady Bertone w Grugliasco kontynuowały produkcję Fiata Punto Cabrio (ponad 21 tysięcy sztuk rocznie) i pierwszej generacji Opla Astry Cabrio. Problemem było jednak zdobywanie nowych kontraktów dla firmy, z czym nie poradził sobie dyrektor zarządzający Paollo Caccamo, niegdyś prawa ręka Nuccio Bertone. Zastąpił go wkrótce Bruno Cena, dawny dyrektor z Fiata, wspomagany przez zięcia Bertone - Michele Blandino. To oni zdobyli kontrakt na projekt GT dla Alfy Romeo.



Świat dziennikarski zajmował się spektakularną Brerą, gdy u Bertone projektowano nowe, niewielkie coupe. Alfa miała wtedy nadal w ofercie dziesięcioletniego Spidera / GTV, oryginalnego i ponadczasowego, ale odstającego stylistycznie i technicznie od reszty swojej gamy - nowych 156 i 147, które święciły wtedy całkiem niezłe sukcesy.



Panowie z Bertone dostali kontrakt na projekt auta i bardzo nalegali na montaż samochodu we własnych zakładach w Grugliasco. Miały one moce przerobowe na ponad 60 tysięcy aut rocznie, wykorzystywane zaledwie w 1/3. Ale właściciel Alfy Romeo, koncern Fiat z początku zwodził Bertone, potem zarządził produkcję GT we własnych zakładach w Pomigliano 'd Arco pod Neapolem. Zarządzający Carrozzerią Bertone znowu zostali ze swoimi mocami produkcyjnymi, jak ten Himilsbach z angielskim.

poniedziałek, 31 sierpnia 2020

Hiszpańsko Niemiecki i Włoski. Hispano Alemán Vizcaya 914/6





A teraz będzie o samochodzie nieznanym nawet w swej ojczyźnie. Tylko gdzie była jego ojczyzna, ja się pytam?
Na początku lat 60-tych Hiszpania stanowiła taką troszkę Europę B. Pod rządami powojennej dyktatury Franco była traktowana leciutko po macoszemu - niby tam ludzie żyją tacy sami, jak my, ale lepiej tam nie przyjeżdżać, bo z pewnością nas czymś zarażą. Na przykład kultem jednostki. Franco jednak pracował intensywnie nad rozwojem gospodarczym pod skrzydłami państwa. Postawiono na turystykę i przemysł, oraz dostarczanie dóbr konsumpcyjnych dla ludności, co się de facto Hiszpanii udało. Fiat i Renault sprzedały licencje na auta, gospodarka poszła do przodu, były liczne udane próby produkcji aut rdzennie hiszpańskich, na ogół dostawczych (opisywał je Złomnik w darmowym ebooku - LINK). Zintensyfikowały się kontakty ekonomiczne pomiędzy Hiszpanią, a sąsiadami, niezależnie od lekkiego ostracyzmu politycznego, z jakim frankistowskie rządy były wcześniej traktowane. 
Coraz korzystniej wyglądało otwieranie motoryzacyjnych biznesów w Hiszpanii i pewien Niemiec, Werner Bernhard Heiderich także otworzył swój. Nazywał się ów biznes "International Motors", a Heiderich liczył na klientów w postaci amerykańskich żołnierzy z bazy w Hiszpanii (jest taka, bardzo duża, niedaleko Kadysksu), którzy na tle społeczeństwa byli nieźle sytuowani, oraz ewentualnie na bogate elity. Uzyskał przedstawicielstwa kilku luksusowych marek, typu Porsche, Lamborghini i nieco mniej luksusowego BMW. Interes się kręcił. Heiderich był mocno wkręcony w samochody - jak wielu, pragnął je produkować. Hiszpania, pod wieloma względami była terra incognita oraz tabula rasa i nasz przedsiębiorca wyczuł to zręcznie - jako pierwszy wytwórca w kraju zaczął montować samochody typu buggy. Zawiązał spółkę z inżynierem Javierem Garcíą Peralta, a firma nazywała się Hispano - Alemán, co było ładnym i nośnym nawiązaniem do przedwojennej luksusowej Hispano - Suizy.
Buggy produkowano oczywiście na bazie VW Garbusa. Firma modyfikowała nadwozia z włókna szklanego pod dowolne zamówienia klientów, plotki głoszą, że młody król Juan Carlos kupił u Heidericha plażówkę z silnikiem Porsche.
Zbudowano także kilka replik Lotusa 7, opartych na podwoziu i silnikach 1430 i 1800 Seata, nazwane Hispano - Alemán Mallorca.

Pan hiszpański Niemiec miał jednak znacznie wyższe aspiracje. marzył mu się supersamochód. Na barcelońskim salonie samochodowym w 1970 roku przedstawił z początku prototyp Hispano - Alemán Scirocco, oparty na NSU TT1200. Był to projekt pana Dietera Kohlmusa z Monachium, opracowany rok wcześniej. Werner Heiderich liczył na produkcję auta w Hiszpanii, ale ze współpracy nic nie wyszło. Scirocco zrobił później niewielką karierę jako Kohlmus Scirocco (powstało w Niemczech kilka egzemplarzy), nie jako Hispano - Alemán. 

Hispano - Alemán Scirocco


Kohlmus Scirocco


Heiderich nie ustawał w wysiłkach i próbował interesów także z Anglikami, pokazując nieznacznie przerobionego Lotusa Europę, jako Hispano - Alemán Castillia. Także nie doszło do produkcji.


Hispano - Alemán Castillia


Ale pan hiszpański Niemiec miał aspiracje jeszcze wyższe.