niedziela, 3 listopada 2019

Alfa Novanta. Przegryw na maksa.



Teraz wygryw podobno się słabo sprzedaje. Lepiej chodzą historie przegrywu.

W poprzedni weekend odbyły się w Padwie największe we Włoszech targi samochodów zabytkowych "Auto Moto d' Epoca". Miałem na nich być i relacjonować Wam w podniecie wszystkie te przecudowne Ferrari, Maserati i Abarthy, oglądać swe ulubione przeróbencje Fiata 600, w wykonaniu Viotti, Ghia i Michelottiego. Zanurzać się w ulubioną przeszłość i strzelać jej tysiące zdjęć.
Nie macie pojęcia ile razy zastanawiałem się jakie obiektywy tam wziąć. Ostatecznie zdecydowałem się na pięć szkieł i jeden aparat, chociaż drugi aparat dwa razy wsadzałem i dwa razy wyjmowałem z bagażu. Potem ruszyliśmy w noc na lotnisko Modlin, odstawiliśmy samochód (włoski) na parkingu, dotarliśmy do terminalu, wypakowaliśmy na odprawie wszystkie te obiektywy i aparat, zdjęliśmy paski tak, że nam gacie spadały, zostaliśmy pozbawieni wszystkich niebezpiecznych nożyczek do paznokci dezodorantów i płynów, odczekaliśmy dwie godziny w ścisku tłumów, wpatrując się w tablicę odlotów i gadając o samochodach jaki mieliśmy nadzieję zobaczyć i kupując najdroższą wodę mineralną w kraju.
Potem lot został odwołany.
Już po trzech godzinach stania w kolejce liczącej 563. pasażerów (łatwo wyliczyć: Boening 737-800 x 3 sztuki) dowiedzieliśmy się, że chętnie przebukują nam lot za dwa dni.
Zatem zamiast spotkania z zabytkami, już o trzeciej w nocy znów spotkałem się z własnym łóżkiem.
Czegóż to ja tam nie miałem oglądać! W Padwie powinno być Wszystko. Skoro jednak Padwa okazała się przegrywem, to postanowiłem utrzymać się w klimacie.Dzisiaj będzie o samochodzie, który miałem nadzieję zobaczyć, a który był Przegrywem na Maksa. Od czasu, kiedy zobaczyłem go w prospekcie w dzieciństwie - nie daje mi spokoju. Alfa Romeo Novanta.

Gdy przeczytać jednym ciągiem i zsyntetyzować historię firmy Alfa Romeo, to okazuje się, że pomimo licznej rzeszy kultowych modeli jakie wyprodukowała, oraz całych tłumów miłośników na całym świecie, jej kondycja finansowa praktycznie w niewielu okresach była dobra, a w przeważającej ilości czasu leżała i kwiczała, oraz była ratowana w ten czy inny sposób. Alfa Romeo to permanentny kryzys, przepuszczanie forsy, inwestowanie bajońskich kwot w sport, produkowanie aut, które się nie sprzedawały. Nie zliczę już ile razy Alfa Romeo miała być zamykana, z powodu braku rentowności. Pierwszy raz jeszcze przed wojną. Dość przecież powiedzieć, że była firmą państwową już od czasów Mussoliniego (to on zdecydował, że nie została zlikwidowana) i do lat osiemdziesiątych zarządzał nią narodowy fundusz- koncern IRI (Instituto per Ricostruzzione Industriale). Jedyny lepsze okresy Alfa Romeo miała dwa. Pierwszy w latach trzydziestych, kiedy to tłukła silniki lotnicze, ciężarówki dla wojska i pożądany model 6C, a drugi w latach 60-tych, za czasów zejścia do niższych klas i produkowania popularnych Giulietty, GT i Spidera. We wszystkich innych czasach była praktycznie zawsze pod kreską i na niedoczasie.
Gdzie była Alfa Romeo w czasach projektowania owej tytułowej Alfy 90? Powiedzieć, że w kryzysie, to mało.
W 1972 roku otworzono produkcję nowej fabryki w Pomigliano d'Arco, pierwszej większej fabryki samochodów na południu Włoch, która miała przenieść na biedne południe choć kropelkę północnego przemysłowego dobrobytu. Był to projekt wspierany przez rząd Włoch, w który wpuszczono góry pieniędzy. W fabryce produkowano słynny produkt firmy - Alfasud, znany z tego, że rdzewiał nie tyle już w salonie, co jeszcze na linii produkcyjnej - napisała już o tym kiedyś Automobilownia - LINK

W fabrykach północnego Mediolanu także nie było zbyt wesoło. Trzy lata przed Alfasudem weszła do produkcji Alfetta - duży sedan klasy średniej, będący pierwszą grubszą modernizacją techniki Alfy Romeo od lat pięćdziesiątych - z tylnym zawieszeniem półzależnym typu De Dion i układem transaxle ze skrzynią biegów i sprzęgłem przy tylnym moście. Była dobrym samochodem, ale z podstawową wadą - skomplikowaną techniką i bardzo wysokimi kosztami produkcji. Dość powiedzieć, że na początku lat osiemdziesiątych każdą Alfettę firma sprzedawała ze znaczną stratą (niektórzy mówią że koszta produkcji przekraczały trzykrotność ceny auta!) i dokładano do niej milion za milionem.


Wczesna Alfetta 1975 rok, foto: sv1ambo, licencja CC



Późna Alfetta


Podobnie było z późniejszą Alfą 6, największą limuzyną w której zadebiutował, po dłuuugich latach czterocylindrowców, słynny silnik V6 inżyniera Busso. Alfa 6 sprzedawała się tragicznie słabo, nie wytrzymując konkurencji Mercedesów i BMW, a jej debiut zablokował na kilka lat kryzys naftowy, w związku z czym jej stylistyka pachniała mocno wczesnymi latami 70-tymi.


Alfa 6, foto: Charles01, licencja CC


Na początku lat osiemdziesiątych Alfa Romeo weszła w strategiczny sojusz z Nissanem w celu budowania wspólnego samochodu. Dla obu firm miało być to cenne - Nissan otrzymywał otwarcie na europejski rynek, a Alfa Romeo trapiona problemami jakościowymi i tkwiąca w przestarzałych technologiach produkcyjnych miała otrzymać zastrzyk know-how. Wybudowano kolejną dużą fabrykę na południu koło Neapolu i rozpoczęto tam produkcję największej wtopy współczesnej Europy, jaką była Alfa Romeo Arna (akronim od Alfa Romeo Nissan Autoveicoli, ale też nazwa rzeki). Arna niestety była stylizowana przez Japończyków (de facto oparta na Nissanie Cherry) i wypełniona włoską techniką po brzegi. Był to doskonały pomysł na katastrofę.


Alfa Romeo Arna, foto: Charles01, licencja CC


Jest to temat na osobny wpis, historia oprócz tego, że oparta na idiotycznym pomyśle, to jeszcze po drodze nękana strajkami. Znane są miejskie legendy, że w ramach protestu załoga montowała do aut dwa różne kolory tapicerki po dwóch bokach samochodu.
Dawka wiedzy niepotrzebnej: co ciekawe, a mało znane, w ramach tej międzykontynentalnej współpracy zaprojektowano także dostawczaka, zwanego u Włochów tradycyjnie Romeo, który jednak skończył jako produkowany w Hiszpanii Nisan Trade. 

Jedynym niezłym projektem Alfy na początku lat osiemdziesiątych był model


 33 (1983 rok), który utrzymywał firmę na powierzchni i nienajgorzej sprzedawał się w Europie. Był to jednak de facto kompakt. We wszystkich innych klasach Alfa Romeo miała straszne tyły i była koszona do ziemi przez konkurencję. Oferowała modele przestarzałe technicznie i stylizowane jak sprzed dekady. Do tego wszystkiego państwowa agencja IRI, wspomniany właściciel Alfy Romeo, odmawiała już grubszego finansowania czegokolwiek.

W tej właśnie sytuacji postanowiono stworzyć nowy model klasy wyższej, żeby ratować sytuację.
Mimo marnej sytuacji Alfy Romeo w latach osiemdziesiątych nikt nie zaprzeczy, że Włochy to kraj zdolnych inżynierów i zaawansowanego przemysłu z wielkimi tradycjami - pisałem o tym już kiedyś na moim blogu - LINK. W biurach projektowych Alfy były już od roku 1980-go na tapecie dwa zaawansowane projekty (progetto) oznaczone numerami 154 i 156, identycznymi jak nazwy późniejszych modeli, ale nie mające z nimi nic wspólnego. Były to projekty mające zastąpić Giuliettę i Alfettę, obydwa tylnonapędowe, budowane na jednej platformie. Założenia do nich były bardzo ambitne - miały dzielić sporą część komponentów, dostać zupełnie nowe czterocylindrowe silniki, z głowicami, które dziesięć lat później poznaliśmy jako Twin Spark, a także sześciocylindrowe Busso i cztero i pięciocylindrowe diesle VM. Po badaniach planowano do aut sześciobiegowe skrzynie, żeby zmniejszyć spalanie przy dużych prędkościach. Początkowo zakładano współczynnik oporu powietrza na poziomie Cx 0,36, ale po tym jak ukazało się w 1982 roku Audi 100 postanowiono przeprojektować nadwozie do wyniku Cx 0,30. Zbudowano tylko jeden prototyp większego modelu. Zachowały się nieliczne zdjęcia.


Progetto 156, rys: Fabrykant, praca własna na kolanie.


Niestety Instituto per Ricostruzzione Industriale powiedziało "halt procesja". Nie zgodzono się wyasygnować potrzebnych do dalszego wdrożenia tych aut pieniędzy. Zarząd postanowił o uruchomieniu w 1982 roku nowych projektów o numerach 162A i 162B, które stały się niedługo później znanymi nam Alfą 90 i Alfą 75.
To znaczy znaną nam Alfą 75, a Alfa 90 jest najprawdopdobniej najmniej znanym modelem mediolańskiej firmy.
De facto nowe auta były przeróbką starej Alfetty. Z niej było wzięte praktycznie całe podwozie z osią De Dion i układem transaxle. Przejęło także cztery hamulce tarczowe, z czego tylne umieszczone były przy skrzyni biegów, a nie przy kołach, dla zmniejszenia masy nieresorowanej.
Ciężkie zadanie zrobienia z Alfetty nowego samochodu dostało studio Bertone. Efekt był kontrowersyjny, aczkolwiek nie można było odmówić mu pewnej oryginalności, a nawet pewnego rysu elegancji. Bertone zmienił praktycznie całe oblachowanie auta, w tej Alfie pojawiła się po raz pierwszy mocno podkreślone poziome wytłoczenie z boku, znane z późniejszych modeli. Szybę przednią i tylną wklejone na płaskie uszczelki, zostały rynienki dachowe i listwy wokół okien, które dostały jednak nakładki z czarnego plastiku. Najbardziej kontrowersyjnym, ale też charakterystycznym elementem auta jest kanciasty na maksa tył, na którym tablicę rejestracyjną przeniesiono ponad linię świateł. Dla mnie jest to tył tak brzydki, że aż piękny, przyciąga mnie swą dziką oryginalnością w stylu ówczesnego Bertone, idącego w wielu swoich projektach po bandzie. 



Alfa 90, fot: Charles01, licencja CC

Alfa 90, fot: Charles01, licencja CC

Alfa 90, rys: Fabrykant, praca własna na kolanie.

Cx wynosił 0,37, a więc nie powalająco, ale i tak o 6 punktów lepiej, niż w Alfetcie. Nadwozie, wykonane miejscami z cieńszych i bardziej wytrzymałych blach oraz lepiej przemyślanych łączeń było o 21 kilogramów lżejsze niż w poprzednim modelu. Z innowacyjnych ciekawostek - 90 była wyposażona w ruchomy przedni spojler, który pod naciskiem aerodynamicznym opuszczał się przy prędkościach powyżej 80 km/h dając lepszą wentylację silnika i zmniejszając nacisk na przednią oś.

Nadwozie wystylizowane w kształcie klina, ze spokojnymi detalami (nie licząc tyłu), niemal banalnym przodem i horyzontalnymi przetłoczeniami było dla Alfy 90 niejakim obciążeniem. Z racji braku pieniędzy na nowe modele i skasowania wspomnianych "Progetto 154" i "156" liczono na wiele rzeczy na raz - że Alfa 90 zastąpi jednocześnie mniejszą Alfettę i luksusową Alfę 6, podgryzie klasę wyższą, a po trzecie od samego początku założono skonstruowanie dwóch aut na podobnej bazie - "bardziej prestiżowej" Dziewięćdziesiątki i "bardziej sportowej" 75. W obu tych dziełach wprowadzano w Alfie Romeo początki projektowania komputerowego CAD i użycia automatycznych obliczeń wytrzymałości, jednak skoro wstępnie bazowano na starej Alfetcie - był to projekt niejako hybrydowy, z lekka łaciaty. Alfa 90, jako pierwsza, projektowana w pośpiechu, przecierała szlaki dla bardziej zaawansowanego w założeniach i mocniej odchodzącego od konstrukcji Alfetty modelu 75.


Alfa Romeo 90, rys: Fabrykant, praca własna na kolanie.





Silniki czterocylindrowe samochodu były wzięte z Alfetty, a V6  przejęto z Alfy 6. 
Z początku były cztery benzynowe: 1,8 na podwójnych gaźnikach - 120 konna, dwa silniki dwulitrowe oba o mocy 128 koni - jeden z gaźnikami, drugi z wtryskiem L-Jetronic, oraz 2,5 V6 inżyniera Giuseppe Busso, z wtryskiem i mocą 158 koni. Jako diesel występował silnik VM z turbiną  110 konny, o pojemności 2,4 litra.
Żeby ominąć włoskie podatki, w 1985 roku wprowadzono dwulitrowe V6 z wtryskiem o zraźnej mocy 132 koni. Wtrysk był autorstwa Alfy (Controllo Elettronica Motore). Silnik sprawował się podobno dużo lepiej niż czterocylindrowe dwulitrówki, był dużo cichszy przy prędkościach autostradowych i znacznie żywszy.




Topowe 2,5 V6 jeździło w wersji Quadrifoglio Oro (Złoty Czterolistek), najbardziej wypasionej wersji Dziewięćdziesiątki. Była standardowo wyposażona w komputer pokładowy, centralny zamek, automatyczną regulację oświetlenia przyrządów i elektrycznie regulowane siedzenia, szyby i lusterka. Quadrifoglio Oro sprzedawała się nieźle na rynkach eksportowych. A przynajmniej najlepiej z Dziewięćdziesiątek.





Wnętrze 90 doganiało kontrowersyjnością zewnętrzne kształty. W wersjach standardowych montowano typowe dla Alfy klasyczne wskaźniki, uzupełnione o ekonomizer z diodami, ale w wyższych wariantach dostępna była deska z wyświetlaczami zwana Alfa Romeo Control - prostokątne wykresy ledowe robiły tam za prędkościomierz, obrotomierz i wskaźniki. Kosmos 1999, normalnie! Do tego wszystkiego uwagę zwracał hamulec ręczny w kształcie uchwytu - klamki (powtórzony później w Alfie 75), oraz, uwaga uwaga, specjalna walizka wypełniająca półeczkę przed pasażerem, dostępna na zamówienie. Walizeczka ta jest dzisiaj najbardziej pożądanym gadżetem wśród tych wariatów, którzy z niewiadomych powodów są wielbicielami Alfy Novanta.






Alfa 90 weszła do sprzedaży w 1984 roku. Od początku nie spotkała się z wielkim entuzjazmem - sporo klientów zarzucało, że to po prostu zrestylizowana Alfetta, co łatwo było poznać po linii dachu i ramkach wokół bocznych okien. Producent tłumaczył się nieśmiało, że Bertone przeprojektowało 70% auta. Niektórzy jednak złapali się na nowoczesność w domu i zagrodzie, ledowe wskaźniki i silniki z wtryskiem, oraz kanciaste nadwozie, na pograniczu elegancji i brutalizmu. W kwestii prowadzenia się auta nie można było mu wiele zarzucić - układ transaxle i żwawe silniki były całkiem w duchu Alfy Romeo. Niestety Dziewięćdziesiątka trafiła na słaby dla siebie czas - z początku miała nadzieję trochę podgryzać Mercedesa 190 i BMW serii 3, które coraz bardziej panoszyły się na włoskim rynku, a w Europie także popularne Audi 100. Może i we Włoszech by sobie z tym poradziła, ale z przykrością dla Novanty trzeba zanotować, że w tym samym roku ukazały się Fiat Croma, Lancia Thema i Saab 9000. Szczególnie dwa pierwsze zabiły naszą Alfę. Co prawda były przednionapędowe i zupełnie klasyczne, ale ilością miejsca we wnętrzu biły zrestylizowaną Alfettę na głowę, a dorównywały jej wyposażeniem i dobijały większą niezawodnością.
Dodajmy tu jeszcze, że w tym samym 1984 roku ukazał się pomnik motoryzacji - Mercedes W124, który na bogatszych rynkach zjadał ich wszystkich na śniadanie. No niestety - Alfa 90 nie miała do Mercedesa nawet cienia podejścia.




Tymczasem w 1985 roku Alfa Romeo wypuściła swój nowy model 75, również oparty po części na Alfetcie, ale zupełnie jej nie przypominający, do tego agresywnie i oryginalnie stylizowany. Klienci zajrzeli w salonach do wnętrz obu aut, stwierdzili, że są tak samo ciasne i wybrali nowocześniejszą 75. Novanta poszła w odstawkę. Na szybkości zrobiono restyling w 1986 roku, zmieniając głównie zewnętrzne detale i wzmacniając silniki, dodając ABS i zmieniając przełożenia skrzyni biegów na żwawsze przy dużych prędkościach. Samochód dostał nazwę 90 Super. Nie pomogło. A na pewno nie super.

Alfa 75, pomimo znanych wad zrobiła znacznie większą karierę. Pomimo dwóch nieźle sprzedających się modeli (33 i 75) Alfa Romeo, które nie dość, że na początku dekady sprzedawała auta z dużymi stratami, to jeszcze, co tu dużo mówić, we wszystkie projekty poza tymi dwoma wtopiła gigantyczne ilości pieniędzy - Alfasud, Alfa 6, Arna, Novanta, niezrealizowane "progetto 154 i 156" to były góry mamony spuszczone w klozecie. To sprawiło, że państwowe konsorcjum IRI, pod ówczesną wodzą Romano Prodiego, postanowiło jak najszybciej pozbyć się tego gorącego kartofla. Alfa Romeo po przepychankach z Fordem została na szybkości sprzedana koncernowi Fiat.
Produkcja Novanty dogorywała, gdy w 1987 roku weszła na rynek Alfa 164, oparta na podwoziu Themy i Fiata Cromy.

Najlepsza w tym wszystkim była nazwa "90" mająca oznaczać, oprócz najwyższego modelu, także wejście Alfy Romeo w lata dziewięćdziesiąte. 
Hmmm. 
No nie udało się. 
Samochód nie dojechał do owej dekady. Raptem trzy lata po rozpoczęciu sprzedaży wycofano go z produkcji w 1987 roku. Wypuszczono 56.428 egzemplarzy, w tym dwie sztuki ręcznie robionych kombi (90 sw), o których nie wie już nikt, oprócz najbardziej zagorzałych Alfisti. Kombi zostały zamówione przez redakcję magazynu  Auto Capital w małej firmie Carozzerie Marazzi, były potem badane przez centrum inżynierskie Alfy Romeo, ale projekt  nie dostał zielonego światła. Obydwa egzemplarze podobno istnieją do dziś w prywatnych kolekcjach.



Alfa 90sw, rys: Fabrykant, praca własna na kolanie.



Wśród wyprodukowanych Dziewięćdziesiątek było wiele aut przeznaczonych do służby państwowej, jako właściciel Alfy Romeo urzędy włoskie kupowały ją z obowiązku - między innymi wersje policyjne, zwykle z silnikami V6, oraz na przykład wersje Carabinieri, w tym część opancerzonych. Na rynek niemiecki wychodziła także wersja 90 Campione, z utwardzonym sportowym zawieszeniem i w kolorze Alfa Rosso.


Alfa Romeo 90 Campione

Alfa 90 jest dzisiaj dość dziwnym zabytkiem - jej główną zaletą jest niemal kompletne zapomnienie. Nie wymienia się jej w żadnym zestawieniu najważniejszych modeli Alfy Romeo, jest troszkę zbyt nowoczesna, żeby wzbudzać nostalgię, zbyt zachowawcza stylistycznie, żeby poruszać emocje, no i niektórzy uznają ją za brzydala z wielkim kuprem. Niektórzy właściciele Novanty mogą pocieszać się, że została zaprojektowana przez znaną firmę karoseryjną Bertone, ale nie jest to zbytnim bonusem od czasu, gdy to samo mogą mówić właściciele Skody Favorit. 
Ale jest w niej coś. Coś coś coś, jak mawiał Puchatek.
Ze względu na znaczną odmienność od wszystkich innych modeli tej firmy, można uznać ją za ciekawą. Nawet za bardzo ciekawą. Nawet za pociągającą. 

Wiecie co? Ten przegryw jest jednak rzeczywiście jakiś taki atrakcyjny.

Fabrykant

Zapraszam na Facebooka Motodinozy - wrzucam tam czasem ciekawe graty - LINK
Źródła i źródełka:

https://it.motor1.com/news/197896/alfa-romeo-90/

https://www.automobilismodepoca.it/epoca-alfa-romeo-alfa-90-auto-21399
http://www.alfa90register.info/page/History+Alfa+90
https://it.m.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_90
https://it.m.wikipedia.org/wiki/Storia_dell'Alfa_Romeo
https://forum.clubalfa.it/threads/alfa-164-il-prototipo-mai-realizzato.26554/

26 komentarzy:

  1. pewnie spodoba się Bennemu... mi w miarę pasuje 6 przed faceliftingiem - przód żywcem zdjęty z Bmw, ale za to podobny do Mitsubishi Sigma

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Fakt. Słusznie Pan Szanowny to ujął.

      Usuń
    2. no pewnie ze fajna! szczegolnie kombi, z zegarami Digital i welurami :) no i byle nie z dizlem VM!!

      Usuń
  2. Dzięki! Tylko ten Masserati wygląda jak jakiś nieprawy pogrobowiec Meeserschmitta :)

    OdpowiedzUsuń
  3. Ten wpis to uczta, dziękuję. I przepraszam z mój - tak wiele wnoszący - komentarz.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Straszni miło to słyszeć / czytać, zwłaszcza, że jestem łasy na komplementy.

      Usuń
  4. Ależ bym się przejechał taką koniczynką! Sam mam auto z 2.5 V6, ale odrobinę młodsze (debiutowało w 1987 r., a V6 w 1988), porównałbym sobie. Przyznaję, że na żywo nie widziałem 90-tki nigdy.
    No i ta welurowa kanapa... Siedziałbym!

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Ja też! Ja też! W ogóle welury mają wielki urok i wg mnie wielka szkoda, że już ich nie wsadzają do wnętrz. Ostatnio przewieziono mnie najzwyczajniejszym Peugeotem 306, niby nic specjalnego, ale w środku grafitowy welur. Wielce przyjemna rzecz.

      Usuń
  5. Wspaniały wpis o zapomnianym samochodzie!!

    Niewiele można dodać, poza tym że Bertone faktycznie stylizowało najdziksze koncepty, no i najdziksze Lamborghini, czyli Miurę i Countacha. Żadne Skody Favorit i Daewoo Espero tego nie przyćmią.

    PS Dziękuję za podlinkowanie!!

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Końcówka lat osiemdziesiątych to u Bertone folgowanie na maksa oryginalności, bez patrzenia na kanony. Citroeny XM i BX, oraz ewentualnie Favoritka tego dowodem - były pod prąd nadchodzącej mody na obłości i opływowość. Koncepty z tamtego okresu też były pojechane. Ja dziękuję za pomoc na Facebooku, który mi zablokował bloga z niewiadomych przyczyn. Za kilka dni wystosuję apel do facebookowych fanów w tej sprawie (o ile Zuckerberg nie odpowie).

      Usuń
    2. ale czemu sie czepiacie Favoritki, Espero, BXa czy XMa?? przeciez one wlasnie sa sliczne!!

      Usuń
    3. O gustach się dyskutuje. Dla mnie Desperado jest w porządku, choć dość banalne, Citroen BX zbyt brutalno kanciasty, ale przynajmniej bardzo oryginalny - wyróżniał się wielce. Favoritka obok brutalizmu ma jeszcze niestety kiepskie proporcje ze zbyt długim przednim zwisem - nie przemawia do mnie.

      Usuń
    4. w Favoritce, a jeszcze bardziej w Esero tyl jest rewelacyjny, przody sa slabe, szczegolnie w Espero, wyglada jak nedzna zrzyna z wczesnej Sciery, ktora tez z tym przodem byla paskudna.
      dla mnie zdecydowanie najpiekniejszym i najbardziej dopracowanym stylistycznie ekierkowcem jest Xantia1, choc Caro Plus tez mi sie zawsze podobal z wygladu, no bo nie z techniki...

      Usuń
  6. Fajny artykuł! Nawet dla mnie - nieznawcy motoryzacji. �� Już jestem ciekaw wpisów Szanownego Pana za lat 30. O czym będą? O klasykach - elektrykach z lat 20-tych? O ogniwach akumulatorów zamiast o silnikach? �� Czy widzi Pan w obecnych - "nowoczesnych" - autach jakiegoś kandydata na dinozaura i do westchnień o nim w przyszłości? ��

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Jest zapewne wielu kandydatów. Sądząc po przeszłości - wszystko co drogie, sportowe i rzadko spotykane ma szansę się załapać. Nie mam pojęcia co prawda, co będą myśleć przyszłe pokolenia o technice elektrycznej. Podejrzewam, że będą znacznie MNIEJ myśleć, niż my o benzynowej, bo różnice pomiędzy silnikami benzynowymi różnych rodzajów są jednak większe, niż pomiędzy różnymi silnikami elektrycznymi (ani dźwięk, ani sposób działania ich wielce nie różnicuje). Samochody stają się też coraz bardziej jak sprzęt AGD, a liczba ich fanów topnieje. Raczej zejdzie ta cała warstwa hobbystyczno motoryzacyjna do niszy, większej lub mniejszej. Ciężko prorokować.
      Jeśli miałbym celować w jakiś "normalny" tj. tani samochód, który będzie kiedyś sentymentalnym klasykiem (choć nie na miarę tych dawnych), to byłby to Citroen Cactus.

      Usuń
    2. Niestety tylko patrzeć jak ulice wypełnią pojazdy Zelmer City lub Amica Stylo. I ciężko będzie stwierdzić czy to ktoś podjechał pod dom, czy sąsiadka właśnie zaczęła odkurzać :-D
      Powiadasz Pan Kaktus? Ciekawa koncepcja... Aż muszę mu się bardziej przyjrzeć ;-)

      Usuń
  7. Ależ to był gruby sprzęt. A ta diodowa deska wywołuje we mnie reakcje przystające bardziej nastolatkowi niż brzuchatemu grzybu w średnim wieku. No i jest przegrywem. Jak ja.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Nie wygląda Pan Szanowny na przegrywa. A nawet, rzekłbym, wręcz przeciwnie.

      Usuń
  8. "Wczesna Alfetta", mniam! Ale te późniejsze kloce to już nie moja bajka.
    "Japońska stylistyka... włoskie bebechy" - drogi postępu bywają kręte.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Oj, kręte panie dziejku. U Alfy to ani jednej prostej nie było.

      Usuń
    2. mnie sie te Alfa Micra bardzo podoba :) nie wiedzialem o niej wogole

      Usuń
  9. Świetny wpis
    Arcyciekawe
    Alfa 75 jest kanciasto piękną włoszczyzną
    90.....jakby nieco zbyt masywna, za mało lekka....nigdy nie widziałem na żywo
    Szkoda wyjazdu współczuję. T

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Na wyjazd ostrzyłem sobie zęby przez trzy miesiące. No, ale trudno, może się jeszcze coś trafi. Alfę 90 widziałem tylko raz w życiu, ale mam prospekt od czasów licealnych i od tamtej pory się fascynuję.

      Usuń
  10. Świetnie napisane. Pozdrawiam serdecznie.

    OdpowiedzUsuń