wtorek, 7 stycznia 2020

Prawie wszystkie nadwozia nieseryjne Fiata 600 - cz. 1




Proszę o zapięcie pasów, ustawienie oparć foteli w pozycji pionowej i niepalenie papierosów. Za pomocą wehikułu czasu przemieścimy się w sam środek lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych, gdzie firmy nadwoziowe przeżywały swój złoty wiek i swoje żniwa.
Otóż Proszę Państwa na salonie samochodowym w Genewie w 1955 roku pojawił się nowy model firmy Fiat o numerze 600. Był to pojazd przełomowy, nie tylko dla Fiata, nie tylko dla Włoch, ale właściwie dla Europy całej. A może i dla świata. 
Zaprojektowany przez inżyniera Dantego Giacosę, który projektował dla Fiata wszystko od przedwojnia, miał ten model zmotoryzować Półwysep Apeniński i stać się międzynarodowym przebojem.

Wyposażony w skromny dość czterocylindrowy silnik chłodzony wodą i umieszczony z tyłu, czteromiejscowe wnętrze, z dość ciasną tylną kanapą (na wysokość, bo na szerokość lepszą niż w Maluchu), oraz proste ale sprytne zawieszenie, był najtańszym czymś, co można było nazwać uniwersalnym samochodem. Dwa lata później pojawił się mniejszy i bardziej znany Fiacik 500, ale to na wcześniejszą Sześcsetkę udzielono licencji do Hiszpanii, Argentyny, Chile, Kolumbii, Malezji, Urugwaju, Jugosławii i Niemiec, oraz montowano go w Australii (w Fisherman's Bend pod Melbourne) . Fiat 600 był po prostu znacznie bardziej do życia niż słynna Pięćsetka.

We Włoszech kilka miesięcy od jego debiutu trzeba było czekać ponad rok na zakup nowej Sześćsetki. 




Mógłbym Wam tu jeszcze opisywać konstruowanie nadwozia, podwozia i silnika Fiata 600 - silnik ów okazał się najlepszym silnikiem Fiata, jaki kiedykolwiek powstał. Co? Że silnik Lamprediego do Fiata 125 był lepszy? No może i lepszy, ale nie produkowano go bez przerw przez 57 lat, modyfikując to i owo. A silnik serii "100" z Fiata 600 - owszem. Jego kariera skończyła się w Polsce w samochodzie Fiat Uno w roku 2002. Zatem był całkiem dobry, niewątpliwie.

Nie będę Wam jednak opisywał tego wszystkiego. Może kiedyś.

Wróćmy do ad remu. W tym samym roku 1955 w którym zadebiutował w marcu Genewie Fiat 600 w kwietniu odbył się Salone dell'automobile di Torino. A na nim wystawiło swoje wersje, przeróbki, samodziałki, wizje, prototypy, kreacje, tuningi, modyfikacje Sześćsetki tyle firm nadwoziowych i mechanicznych, że policzyć ich nie sposób.

Oprócz tego, że tych firm we Włoszech było dużo, już od przedwojnia, to jeszcze nastąpił niespodziewany efekt. Efekt inspiracji i euforii. Tak to sobie tłumaczę. Otóż Fiat 600 we Włoszech - to było coś. Coś więcej. Tani dobry samochód dla każdego, pierwszy na rynku. Było może owszem i stare Topolino. Ale to był samochód przedwojenny, ciasny jak cholera, marnotrawiący przestrzeń, dwuosobowy. Jak tu przewieźć w nim żonę czwórkę dzieci i babcię? A w Fiacie 600? Nul problemo. U Fiata powiało nagle nowoczesnością, świeżością, potencjałem. 
Oprócz powyższych Fiat 600 symbolizował jeszcze coś istotniejszego - rozkwit powojennego dobrobytu. Zapomnienie o biedzie. Nowy wspaniały świat.



Rodzimi tunerzy i firmy karoseryjne oferowali wszystko i jeszcze trochę. Aż się dziwię trochę, że im się chciało. Przeróbki na wszystkie sposoby, od zestawów do tuningu silnika, nowych wzorów felg i listew, po auta, które kompletnie, ale to kompletnie Fiata 600 nie przypominały, ani na zewnątrz, ani w środku. Nie będę w tych spisach zagłębiał się głęboka w historie firm nadwoziowych, bo zajęłoby to wieki. Pragnę przede wszystkim zarzucić Was stertą nadwozi, żebyście poczuli tę Moc.

Postanowiłem podzielić to wszystko nie rocznikami, nie alfabetycznie, tylko typami. To pozwoli nam porównać w pełni kreacje wieczorowe Fiata 600 i nie pomylić ich ze strojami do krykieta. Na początek nadwozia, czterodrzwiowe, kombi i użytkowe. W kolejnych częściach - berliny, coupe, kabriolety, rozrywkowo-wakacyjne, oraz dziwne prototypy. 

A w międzyczasie różne ciekawostki.

Fiat 600 Czterodrzwiowe i użytkowe


Jeżeli myśleliście, że pan Lombardi, o którym pisało się w poprzednim wpisie, nie miał we Włoszech konkurencji w czterodrzwiówkach, to się mylicie. On był tylko największy i działał prawdopodobnie najprężniej. Oprócz niego jednak przynajmniej kilku jeszcze karoseryjników oferowało swoje wersje. Każda inna.

Zacznijmy od czterodrzwiowego Lombardiego (opisanego już na Motodinozie - TUTAJ). A potem kolejni panowie. Pan nie było, niestety.




Allemano  istniejąca od 1928 roku było jedną z poważniejszych firm na włoskim rynku karoserii. Projektowała dużo i licznie, oraz miało mnóstwo powiązań formalnych i nieformalnych z innymi znanymi (np. szwagier współwłaściciela przeszedł do biznesu prosto z Pininfariny). Pan Serafino Allemano przerabiał karoserię wszystkich znanych włoskich producentów, w tym najdroższe Ferrari i Maserati. Te ostatnie za sprawą wpływów najbardziej związanego z Allemano designera - Giovanniego Michelottiego. Nawet logo Allemano zostało zaprojektowane przez tego pana. Za czasów Fiata 600 współpracował ściśle z Abarthem projektując i wykonując dla niego liczne nadwozia sportowe. No ale mówimy o czterodrzwiówkach. O coupe Allemano będzie w następnych odcinkach.



Fiat 600 Allemano Berlina 4 porte. U góry wcześniejszy, na dole późniejszy.
Carrozzeria Caprera, także z Turynu zaproponowała przynajmniej dwie czterodrzwiowe przeróbki nadwozia Fiata 600. Pierwsza, wczesna wciskająca dodatkowe drzwi w niewiele zmienioną konstrukcję auta, oraz drugą, z 1959 roku, całkowicie inną, nawiązującą do dużych Fiatów 1800.


Fiat 600 Caprera 4 porte
Fiat 600 Caprera 1959

Znany designer Pietro Frua i jego firma przedstawili w 1955 roku  prawdopodobnie tylko prototyp czterodrzwiowego Fiata 600, podobny z wyglądu do większego modelu 1100. Być może zainspirował on niżej wymienionych Cantę i Mantellego do stworzenia swoich wersji, a być może Frua miał z ich karoseriami coś wspólnego. Im więcej wnikam we włoskie firmy karoseryjne, tym bardziej wydaje mi się, że była to jedna wielka turyńska klika. O kim by nie czytać, wszyscy byli zbombardowani w Turynie w lipcu 1943. Ci, którzy nie współpracowali z Michelottim (prawie takich nie było), współpracowali z Pietro Frua.


Fiat 600 Frua 1955

Carrozzeria Mantelli, podobnie jak


sporo innych zbombardowana i odrodzona po II wojnie. Zajmowała się przede wszystkim nadwoziami użytkowymi, typu ambulanse, karawany i furgony. Była pierwszą we Włoszech firmą proponującą karetkę typu reanimacyjnego - z całą aparaturą zabiegową. Pod koniec swojego istnienia zajęła się także przeróbkami Fiata 600 i 850. Zamknięta w 1965 roku. Zaprezentowała w 1957 roku karoserię z drzwiami przeciwstawnymi, dość podobną do Frua. 


Fiat 600 Mantelli, 1957



Fiat 600 Mantelli 1 seria.
Fiat 600 Mantelli 2 seria.
Prawdopodobnie z tego samego nadwozia skorzystała niewielka Carrozzeria Canta z Turynu. Zajmowała się głównie jednostkowymi przeróbkami  dla klientów indywidualnych, zwykle na kabriolety i zwykle Fiatów 1100 i 1400. Od czasu do czasu wystawiała na targach swoje ciekawe propozycje.


Fiat 600 Canta 1957

Zanim Canta weszła w koszachty z Mantellim, przedstawiła jeszcze swój własny wariant nadwozia czterodrzwiowego. Całkiem ciekawy. Na podobnej bazie oferowano też karoserie dwudrzwiowe. 


Fiat 600 Canta

Scioneri. Mały warsztat z Savigliano. Istnieje do dziś, choć budowę nadwozi zakończył w 1969 roku. Ale zanim to się stało zatrudniał znanych designerów, między innymi (jak wszyscy) Giovanniego Michelottiego do jednostkowych przeróbek nadwozi Fiata, Lancii i Alfa Romeo. Na początek Scioneri zaproponował takie oto przedziwne nadwozie. Podejrzewam, że drzwi otwierały się jak w Maździe RX8, podejrzewam też, że ów pojazd pozostał w jednym egzemplarzu.


Fiat 600 Scioneri
Ale Scioneri zaproponował też bardziej konwencjonalną przeróbkę. Na niej wzorowali się być może Hiszpanie, których opiszę kilka akapitów niżej.


Fiat 600 Scioneri

Kto chciał mieć podobną czterodrzwiówkę, ale bez trzeciego okienka i z innym profilem tylnych drzwi, musiał się udać do Carrozzeria Giordano. O Giordano wiadomo niewiele.


Fiat 600 Giordano


Z samego początku, od czasu powstania Fiata 600 wyłonił się popyt na nadwozia użytkowe typu kombi. Trwał krótko, około roku czy dwóch, bo w 1956 pojawił się van Fiat 600 Multipla, który zaspokoił większość potrzeb przewozowych drobnych przedsiębiorców. Był produkowany w kilku konfiguracjach fabrycznych i dużej ilości nadwozi produkowanych przez firmy trzecie. Kombi traciło nieco sensu, niemniej powstało kilka wartych odnotowania projektów. 

Vittorio Viotti. Jeden z najbardziej prężnych karoseryjników, dziś już mało znany, bo firma zakończyła działalność w 1964 roku. W swoim czasie był równy największym. W trakcie II wojny produkował uterenowione Lancie na potrzeby wojska i ambulanse. Na tym zrobił pieniądze. W czasie wojny turyńskie zakłady Viottiego zostały zrównane z ziemią. Zbudował nowe i działał niesamowicie prężnie i twórczo, współpracując z jednej strony ze znanymi projektantami np. Pietro Frua, a z drugiej z wytwórnią i tłocznią stali Maggiore. Większość sprzedaży firmy stanowiły wersje "giardiniere" i "giardinette metalliche" (czyli kombi i panel vany) oraz kabriolety. Viotti zmarł w niedługo po premierze Fiata 600, ale jeszcze przez kilka lat jego firma współpracowała ściśle z Fiatem. 


Fiat 600 Giardinetta Viotti

Fiat 600 Giardinetta Viotti, seria druga


Scioneri także nie był gorszy.


Fiat 600 Scioneri Giardinetta

Ernesto Accosato nie był zbombardowany. Otworzona już po wojnie manufaktura z Turynu istnieje do dziś. Dla Fiata 600 zaprojektowała nadwozie, jakiego wielu pożądałoby w owej epoce - trzydrzwiowe, z klapą tylną. Nie jest to co prawda kombi, ale pojazd wart odnotowania, jako znacznie bardziej użytkowy niż oryginał. Oczywiście stercząca w bagażniku obudowa silnika nie była tym, co podobałoby się dzisiaj. Ale jednak. Firma Accosato współpracowała później z Giovannim Michelottim (bo on był wszędzie - w całych Włoszech, w Japonii, Hiszpanii i u Triumpha w Anglii) oraz przerabiała samochody sedan i kombi na pickupy i karawany - między innymi Fiata 131, 132, Ritmo, Regatę, Temprę, Scudo i Doblo.



Fiat 600 Accosato Weekend 3 porte.
Z dziwnawych karoserii pół- kombi wyróżnia się jeszcze Fiat 600 Polis Savio. 
Firma Savio, założona w 1919 roku przez dwóch braci po wojnie specjalizowała się w wykonywaniu prototypów i nadwozi nieseryjnych. Zamawiali u Savio pojedyncze dzieła także Pinin Farina (jeszcze pisany osobno), Boneschi i Ghia. W latach 60 zajęła się przeróbkami Fiatów, w tym świeżej Sześćsetki, a w późniejszych latach produkowała wersje rekreacyjne kolejnych modeli - o nich będzie jeszcze mowa. Ostatnim znanym szeroko produktem Savio jest Lancia Delta S4. Tymczasem 600 Polis Savio. Samochód z przesuwnymi drzwiami.

Fiat 600 Polis Savio

Fiat 600 Polis Savio


*************

W 1955 roku, niemal równolegle z Fiatem rozpoczęto montaż modelu 600 w jugosłowiańskiej fabryce Zastava w Kragujevacu, na podstawie umowy podpisanej w 1954 roku. Fiat licencjonował dla Jugosłowian modele 1100, 1400 i 600. Od 1960 Zastava 600 była już nie montowana, ale w całości produkowana w Kragujevac. Pomimo tego, że Jugosławia była drugim co do wielkości producentem tego auta nigdy nie pojawiły się tam poważne firmy lub modyfikatorzy, którzy oferowaliby do sprzedaży coś więcej poza spoilerem, lusterkiem, lub naklejką na przednią szybę. A przynajmniej ja się o nich niczego nie doszukałem. Niektóre Wikipedie podają też, że w Jugosławii powstawała wersja towarowa Zastavy 600/750/850. Według mej wiedzy - nie powstawała, oprócz garażowych przeróbek na pick-upy, jakie widziałem na własne oczy na wakacjach w Chorwacji. Przyczyny były dwie - wspomniany brak chętnych do przeróbek firm wyposażonych w prasy do blach, oraz szybkie wprowadzenie do Jugosławii małego furgonika Zastava 600T/ 750/ 850, który zaspokajał towarowe potrzeby przewozowe.

Dodatkowym dowodem na brak nadwozi użytkowych na bazie Zastavy 750 jest to, że na serbskich stronach o niej wstawiają zdjęcia furgonika Seat 600 z Hiszpanii.
Były oczywiście jednostkowe samoróbki.


Zastava 750 obrzyn pick up.




Oberżnięta Zastava 750 z jugosłowiańskiego serialu "Metla bez drške"(Miotła bez rączki)


Zastava 750, samoróbka na podwoziu czegoś innego.

Zastava ma za to różne osiągnięcia w zakresie przeróbek mechanicznych silnika. Dość powiedzieć, że na rynku europejskim występowały przynajmniej trzy wersje silnika Fiat 850, z czego dwie kręciły się w prawo, a jedna (oryginalna fiatowska) w lewo, z zupełnie innym osprzętem, wałkiem rozrządu i "lewoskrętntną" skrzynią biegów. Wprowadza to niezłą konfuzję dla dzisiejszych posiadaczy zabytkowych Fiatów. Może należałoby o tym napisać jakiś osobny wpis (jeśli Publiczność by chciała).

Hiszpanie natomiast, na miarę swoich skromnych możliwości pod panowaniem generała Franco, niewiele ustępowali Włochom w fantazji twórczej. Tyle, że było ich jakby mniej. Z wariantów użytkowych i czterodrzwiowych znane są przynajmniej trzy. Jedno wytwarzane przez firmę Carosserie Costa, producenta kabin ciężarowych i częstego podzleceniodawcę Seata. Czterodrzwiowy Seat 800, zaprojektowany przez Franco Ambrosiniego, byłego dyrektora firmy SIATA Espaniola (spółki zależnej od włoskiej Siaty - projektantów i producentów nieseryjnych nadwozi. O firmie SIATA napisała obszernie Automobilownia - LINK). 

Pierwotny licencyjny dwudrzwiowy Seat 600 był autem popularnym, ale od początku silnie podgryzanym przez konkurencję rodem z Francji, produkowaną w hiszpańskich filiach - Citroena 2CV i Renault 4. Obydwa były słabsze, ale czterodrzwiowe. Seat postanowił coś z tym zrobić - zatrudniono do tego Carosserie Costa i pracującego tam Ambrosiniego. W 1962 przedstawiono prototyp, a w 1964 roku ruszyła produkcja czterodrzwiowego Seata 800. Był 18 cm dłuższy od Sześćsetki, wyposażany w ten sam silnik 767cm3 dający 29 koni. Hiszpański rynek bardzo dobrze go przyjął, jedynym problemem była zbyt mała skala produkcji, która nie zapewniała wystarczającej podaży - Carosserie Costa nie dawała rady. Do 1967 roku wypuszczono 18200 samochodów, a potem zastąpił je większy Seat 850.


Seat 850

Wobec dużych potrzeb rozwijającej się w latach 60 Hiszpanii i bardzo skromnej gamy licencyjnych Seatów powstało od początku ciśnienie na stworzenie wersji bagażowej. Początkowo funkcję tę rozpaczliwie pełnił Seat 600 Furgoneta Comercial - wyobraźcie sobie w tej roli małe auto dwudrzwiowe, bez tylnej klapy. 





Hiszpanie spoglądali na rynek włoski, gdzie do produkcji wchodziła właśnie fiatowska 500 Giardinetta - malutkie kombi na Fiacie 500. Na przeszkodzie stanęła kwestia znacznie większego silnika Seata 600, umieszczonego z tyłu. Na przeróbkę silnika Seat nie bardzo mógł sobie w owym czasie pozwolić. Sprawa bagażówki utknęła w martwym punkcie, ale wtedy weszła firma SIATA Espaniola cała na biało, oferując Seatowi nie tylko towarową wersję bez zmian silnika, ale też możliwość jej produkcji we własnych zakładach, na zlecenie. Podłogę Fiata 600 wydłużono o 22 centymetry i zabudowano sporym furgonikiem typu "Bosto", z obustronnymi drzwiami na przestrzał i tylną klapą pomocniczą. Był to Seat 600 Formichetta (Mróweczka). W zakładach SIATA Espaniola powstało jej kilka tysięcy egzemplarzy. 


Seat 600 Formichetta

Seat 600 Formichetta, foto by Adrian Presa, licencja CC.


Formichetta skończyła karierę, gdy hiszpański rząd wymyślił, że tylko auta powyżej 1,8 m wysokości są samochodami dostawczymi, a wszystkie niższe - to osobowe. Zatem nie można kupować ich "na firmę". Sprzedaż siadła (i zapłakała). Siata zaprojektowała natychmiast odpowiedź - własny podwyższony furgonik SIATA Minivan, który był wytwarzany ich własnych zakładach w Tarragonie.



Siata Minivan (Seat 600)

Siata Minivan (Seat 600)



Siata Minivan i Seat 600
Furgonik ten powinien wystąpić na Motodinozie w odcinku o Multipli, ale wystąpi teraz, jako zajawka i znak swoich czasów. Do tego z Multiplą nie miał de facto nic wspólnego. Dziś już chyba coś takiego jest nie do pomyślenia. To była najprawdopodobniej z dziesiąta z kolei wersja towarowa powstała na Fiacie 600. We Włoszech produkował takie sam Fiat w kilku rodzajach i z pięć jeszcze innych firm karoseryjnych. Mimo tego Hiszpanom opłaciło się olać włoskie furgony i robić od nowa swoją własną wersję, całkowicie inną.

Omówiliśmy już wersje bagażowe Fiata 600? No to teraz terenowe. Owszem, były takie. Savio na bazie Fiata 600 zbudował dość licznie sprzedawane Savio Jungla (wcześniej Giungla). Aż po lata 70-te sprzedawano owe terenówki, tworzone także i na późniejszych modelach. Potem pałeczkę przeróbek terenowych różnych modeli Fiata przejęła we Włoszech firma Moretti.





Fiat 600 Jungla Savio, fot.Craig Howell, licencja CC

Nieco wcześniej inny model zaproponował pan Rocco Motto. Przed wojną był kierownikiem wspomnianej wyżej tłoczni Maggiora, potem otworzył swój własny zakład. Zajął się w latach 50-tych samochodami sportowymi. Z jego zakładu pochodziły wyścigowe wersje Cisitalii, Fiatów 1100, Alfa Romeo, Lancii Aurelii B20. Przygotowane przez niego Delahaye 135 wygrało w 1951 roku rajd Monte Carlo. Przerabiał na wersje torowe Jaguary XK140, współpracował z Abarthem przy Porsche 356 B GTL. Znał się z Virgilem Exnerem i cenił go Raymond Loewy. Można powiedzieć, że Fiat 600 Campestre jego autorstwa, był raczej jednorazowym wyskokiem w stronę nizin motoryzacji. Niemniej sprzedawał też w warsztacie przeróbki popularnych aut na karawany i furgony.



Fiat 600 Campestre Motto

Fiat 600 Campestre Motto
Niektórzy zakrzykną, że były to auta pseudoterenowe. Zapewniam, że były znacznie bardziej terenowe, niż dzisiejsze SUV-y. Germański Volkswagen Kubelwagen z napędem na jedną oś także wjedzie dalej, niż przeciętny "terenowy" dzisiejszy Peugeot. Potem trzeba będzie iść po traktor, ale wiadomo: im lepsze masz auto terenowe, tym dalej musisz iść po traktor.

Jak widzicie - było trochę tych nadwozi. Na razie zaczęliśmy się dopiero rozglądać w temacie. Prawdopodobnie nieseryjne karoserie coupe Fiata 600 będę musiał podzielić na dwa odcinki. Nie dość, że samochód ten zainspirował niezliczone ilości autorskich wersji, rozpoczął 57 letnią karierę silnika Fiat serii "100", to jeszcze rżnęli go na całego za żelazną kurtyną. Czy Zaporożca ZAZ 965 też można uznać za jedno ze wcieleń nadwoziowych Fiata 600?


Zaporożec ZAZ 965

Zaporożec ZAZ 965
Już dzisiaj mogę wam to autorytatywnie i ekskatedralnie podsumować - nigdy wcześniej, ani nigdy później żaden inny samochód nie miał tylu różnych nadwozi. Nawet nieseryjne Ferrari, które z założenia ubierało się u znanych projektantów. Niespodziewane, prawdaż?
Będziemy jeszcze eksploatować Fiata 600. 
Zostańcie nastrojeni.

Fabrykant

CZĘŚĆ DRUGA NADWOZI FIATA 600 - LINK

Zapraszam na Facebooka Motodinozy, wstawiam tam czasem ciekawe graty - LINK
A tutaj mój drugi blog - fotograficzny - FOTODINOZA - LINK


Źródła i źródełka

http://www.zastava750.zemby.pl/printview.php?t=60
5&start=0

https://fr.wikipedia.org/wiki/Seat_600_Formichetta
https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Seat_800
https://seat600.info/derivados-seat-600/
https://www.600tourmadrid.com/2015/02/26/juncosa-y-el-seat-600/
https://seat600.mforos.com/1440772/11174598-es-esto-un-derivado-del-600/
https://www.600tourmadrid.com/2016/09/01/los-derivados-del-seat-600/

http://leroux.andre.free.fr/revivalabarthbis.htm#116




5 komentarzy:

  1. Hurgot Sztancy7 stycznia 2020 08:27

    podejmuję wyzwanie - pod względem ilości wersji nadwoziowych Garbus mógłby dzielnie konkurować :)
    ceterum censeo Formichetta rządzi!

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Liczę zatem na Pański wpis gościnny o wersjach Garbusa :)
      Jednakoż przegryzłszy się przez Fiaty 600, wydaje mi się, że Garbus chyba nie da rady - zobaczy Pan Szanowny w kolejnych wpisach.
      O Garbusach nie wiem nic zgoła, chociaż jeden kiedyś stał w moim garażu na przechowanie. Jeździłem nim po ogródku, bez prawa jazdy jeszcze.

      Usuń
  2. artykul wrecz wspanialy!!
    bardzo poprosze tez o artykul o silnikach serii 100!! to moj ulubiony silnik :D
    a z dzisiejszego artykulu pragnal bym Savio Jungla i Stata Minivana - cudowne!

    OdpowiedzUsuń
  3. Bardzo ciekawy wpis. Pozdrawiam serdecznie.

    OdpowiedzUsuń