środa, 1 stycznia 2020

Pilot Francis Lombardi z miasta Vercelli



Przy via Luigi Sereno w mieście Vercelli w północnych Włoszech stoi dzisiaj duży gmach zawodowej szkoły politechnicznej "Instituto Professionale di Stato". Kształci dyplomowanych elektryków, mechaników i optyków. Nosi imię faceta, który zasłużył się dla miasta Vercelli i dla samych Włoch, a że oprócz tego zasłużył się nieźle dla włoskiej motoryzacji - zatem i na Motodinozie możemy o nim napisać. Pan Francis Lombardi.

Wpis ten powstał z rozpaczy nadmiarowej - drążę bowiem temat wszystkich wariantów nadwoziowych Fiata 600, doszedłem na razie w historycznym riserczu do (mniej więcej) trzydziestu wersji nadwoziowych produkowanych przez różne włoskie firmy karoseryjne, ciągle znajduję jakieś nowe, a tu nagle przychodzi mi do głowy myśl - przecież były jeszcze Seaty! To niemożliwe, żeby niemiecka precyzja hiszpański temperament nie wydał na Półwyspie Iberyjskim żadnego domorosłego tunera ze szlifierką kątową i mnóstwem fantazji. No jasne że wydał! Słyszeliście o panu Pedro Serra? Słyszeliście o Nardi Española? Słyszeliście o Carosserie Costa? Ja nie słyszałem, i otwieram szeroko oczy na ich kolejne pomysły, jak tu przeflancować Fiata 600 na coś zupełnie niespotykanego.

A potem przypomniałem sobie o Fiacie 600 Multipla...
Ilość multiplikacji Fiata 600, jeżeli Multiplę uznamy za jedną z jego odnóg, przekracza zakres mojego pojmowania. Wpis o tym wszystkim, to nie będzie doktorat, ale jakaś profesura chyba i to belwederska. 

Postanowiłem zatem drążyć po kawałku. Dawkować. W ten sposób spędzimy na Motodinozie czas do emerytury.


Lombardi urodził się pod koniec XIX wieku w Genui, jako Carlo Francesco, ale od tych imion wolał używać krótkiego Francis. Jako młodzieniec został wzięty w kamasze włoskiej armii rozpoczynającej właśnie akces do I wojny światowej. Wkrótce przeniósł się do szkoły lotniczej, gdzie edukował się na samolotach Bleriota, a potem na niemieckich Aviatikach. W październiku 1919 zdał egzamin na pilota wojskowego. Szybko został instruktorem lotnictwa, a niedługo później trafił do jednej z pierwszych eskadr lotniczych we Włoszech - 77a Squadriglia. Latał dwupłatowcem Niewport 17 i na łodziach latających. Był jednym z czterech najlepszych pilotów tego szwadronu i dostał za swe osiągi trzy medale "Al Valore Militare". W 1918 roku został przeniesiony do eskadry obrony cywilnej w Turynie. Wziął jeszcze udział w rebelii Gabrielle d'Anunzio, który po pierwszej wojnie ogłosił się włoskim regentem w Fiume (dzisiaj Rijeka) i Comandante regencji Carnaro (od nazwy zatoki Kvarner). Jako miękki dyktator d'Annunzio nie zdziałał wiele, tereny zostały przyznane Serbo-Chorwacji, ale zainspirował do działania niejakiego Mussoliniego.





Po wojnie i rebelii w Carnaro nasz Francis Lombardi wrócił do rodzinnego Vercelli, gdzie czekał na niego młyn zbożowy po rodzicach. Oczywiście działalność przemysłowa nie mogła zaspokoić jego ambicji - został w 1928 roku współtwórcą lotniska sportowego w Vercelli, istniejącego do dziś, oraz towarzystwa Vercelli Grupo di Turismo Aero.

Swoje umiejętności lotnicze w dwudziestoleciu międzywojennym wykorzystał dość spektakularnie - w 1930 roku na samolocie Fiat poleciał z Rzymu do Mogadiszu, potem z lotniska w Vercelli do Tokio, za te loty dostał srebrny Medal za Waleczność Lotniczą. W kolejnej wyprawie obleciał obwód Afryki - przeleciał 27600 km w ciągu 54 dni.


Z lewej Francis Lombardi

Na rok przed wojną Francis Lombardi założył przedsiębiorstwo produkcji lotniczej Azionaria Vercellese Industrie Aeronautiche (AVIA), które zajęło się produkcją samolotu AVIA FL.3, niewielkiego treningowego jednopłatu. Kupiło go wiele szkół lotniczych. Produkcję przerwano w czasie II wojny, ale potem kontynuowano, oznaczając samolot jako Lombardi FL.3 - wyprodukowano go około 350 sztuk.

Po wojnie Lombardi stworzył od nowa swoją lotniczą firmę projektową. Wkrótce jednak przerzucił się całkowicie na budowę nadwozi samochodowych. Był postacią znaną w całych Włoszech, co bardzo ułatwiało mu kontakty biznesowe, zwłaszcza z Fiatem. Z tą firmą nawiązał bliskie współdziałanie. Samochodami stworzonymi przez Lombardiego jeździł sam prezes Fiata Giovanni Agnelli.


Wielu było projektantów karoserii we Włoszech. Lata 50 i 60 to maksymalny rozkwit firm zajmujących się przeróbkami samochodów wedle życzeń klientów. O ile przed II wojną motoryzacja europejska była, z niewielkimi wyjątkami, tylko dla bogatych, a na indywidualnie zamawiane karoserie mogli pozwolić sobie nieliczni, o tyle na fali ekonomicznego boomu powojennego - coachbuilding zszedł pod strzechy. No, może do klasy średniej, która rosła jednak w siłę. Odbywało się to, o dziwo, pomimo masowego przejścia na karoserie samonośne, co znacznie komplikowało przeróbki w stosunku do przedwojennych konstrukcji ramowych. Wielcy producenci masowi, tacy jak Fiat, Lancia, czy Alfa Romeo produkowali w latach pięćdziesiątych stosunkowo niewielkie spektrum modeli. Przerabiane przez karoseryjników ich samochody pozwalały uzupełnić gamę, podgryźć droższą konkurencję własną marką i zwykle miały błogosławieństwo macierzystych firm, które dostarczały komponenty do ich produkcji. Nie wspominając już o Ferrari, czy Masserati, które tradycyjnie i od zawsze zlecały projekty i produkcję nadwozi u znanych projektantów. Nawiązywanie do szlachetnych tradycji Ferrari bardzo nobilitowało też tanie wozidła dla Kowalskiego... tfu! dla przeciętnego Mario Rossiego. 

Nie obowiązywały jeszcze żadne normy bezpieczeństwa i nikt nie zajmował się kontrolą stref zderzeniowych, czy też wytrzymałości nieseryjnego auta. Ba, taki seryjny Fiat 600 miał do końca swej produkcji (1969 r) zbiornik paliwa umieszczony w przednim bagażniku i jakoś nikomu to nie przeszkadzało. 
Było niebezpiecznie, ale za to jaka wolność była!

Niektóre przeróbki były manufakturowane wręcz w nikczemnych warsztatach i w jednostkowych egzemplarzach, ale kilka firm nie tylko kupowało od producentów komponenty i tworzyło niemal seryjną produkcję, to jeszcze ich modele stały w firmowych salonach jako uzupełnienie gamy Fiata czy Lancii. Czasem oficjalnie, czasem za przymknięciem oka. Po znajomości. Jak to we Włoszech.


Carrozzeria

Lombardi należał do tych zdecydowanie poważnych firm. Działalność zaczął od konwersji większych Fiatów 1100 i 1400 na coupe, potem na kombi w stylu "amerykańskim" tj. z drewnianymi wstawkami na bokach. Powstawały też jednostkowe nadwozia coupe i kabriolety na bazie tych aut, a także przeróbki Alfy Romeo 1900.

Lancia Aprilia Giardiniera Lombardi 1948.



Fiat Topolino C Lombardi 1950

Fiat 1100 Coupe Lombardi


Alfa Romeo 1900 Lombardi 1951

Fiat 1100 Coupe Lombardi 1951

Fiat 1100 Care funebre Lombardi




Fiat 1100 Rocket Lombardi 1959
Pan Lombardi miał też trochę wspołnego z jednym z najpiękniejszych samochodów lat 50-tych, jakim było Maserati A6GCS Berlinetta - drogowe coupe mające pod skórą wyścigowy kościec. Projekt był co prawda Pininfariny, ale Lombardi przerabiał jedno, oraz wykonał replikę drugiego nadwozia, z czterech wyprodukowanych (możecie sobie wyobrazić ile one dzisiaj kosztują. Kto chce zobaczyć jak Maserati jeździ, może kliknąć w link do filmu - LINK). Dla przyjemności Szanownych Czytelników zamieszczam zdjęcie tegoż modelu, choć jest to temat na osobny wpis, i to raczej wpis o Pininfarinie.




Lunghe

Wkrótce jednak nasz pilot odkrył zapotrzebowanie na limuzyny w typie rządowym, którymi zajmował się przez całe lata 50. i 60. Fiat 500 zmotoryzował Włochy, a przedłużane samochody Lombardiego zmotoryzowały włoski rząd.


 Powstawały na bazie Fiata 1400/1900, Lancii Appii i Alfa Romeo 1900. Firma przedłużała auta w różnych wersjach silnikowych, limuzyny były wykańczane wielce luksusowo, zgodnie z przeznaczeniem. Miały zwykle 7 do 8 miejsc, a wydłużenie miało około 550mm


Fiat 1400 Lombardi

Alfa 1900 Lombardi

Fiat 2300 President Lombardi. Siedziałbym. Zwracają uwagę rozkładane straponteny. 

Fiat 2300 President

2300 President Landaulet Lombardi.

Po tym jak koncern Fiat wypuścił następcę Największego Fiata, w postaci sześciocylindrowego modelu 1800/2100 Lombardi wziął na warsztat owe auta. Tutaj były dostępne dwie wersje przedłużane - limuzyna i landaulet z otwieraną częścią dachu. Podobnej konwersji poddawano późniejszego Fiata 2300. Auta były zamawiane do celów reprezentacyjnych i przez ministerstwa i przez duże firmy dla prezesów i zarządów. Kilka egzemplarzy zamówił sam Fiat - wożono nimi Gianniego Agnelliego i jego gości, wśród których byli m.in. prezydent Kennedy i jego żona Jacqueline. Słabsze wersje silnikowe były używane także jako taksówki hotelowe, oraz słynne Capri - taxi. 


Fiat 2100 Lombardi Capri Taxi - to już pełny kabriolet, nie landaulet.

W 1963 Francis Lombardi zbudował przeszkloną wersję Fiata 2300 Presidentiale, z myślą o papieżu Pawle VI. Auto zostało prawdopodobnie pierwszym specjalnie przerobionym pojazdem papamobile. Wykonano je najpewniej tylko w pojedynczym egzemplarzu. Ech, byłoby się jakimś papieżem...

Byłbym stoikiem, ale budzę się z krzykiem.
Byłbym erudyta, ale wiedza ni ta.
Byłbym myślicielem, ale myślę tylko w niedzielę.
Byłbym fajny gość, ale mam wszystkich dość.
             Z cyklu "Byłbyki " SNG Kultura - LINK


Fiat 2300 Papamobile Lombardi 1963




Altre porte

Oprócz limuzyn Carrozzeria Lombardi wynalazła jeszcze inny modus vivendi dla siebie. We Włoszech lat 60-tych ciężko było się ścigać na karoserie coupe, bo był to najbardziej popularny kierunek przeróbek wszystkich firm nadwoziowych. Lombardi sporo z nich popełnił, były to w większości projekty własne, ale i tworzone także dla innych firm nadwoziowych - na przykład dla Frua. Nie stały się jednak głównym źródłem dochodu dla firmy. Najbardziej owocnym polem działania stało się dla Lombardiego przerabianie drzwiowości seryjnych samochodów. Z tego zrobił wieloletnią specjalność zakładu.

Drzwiowość robi różnicę.

Jak się wspomniało - pod koniec lat 50-tych przez sporą część 60-tych nawet tak duży producent jak Fiat, o ambicjach produkowania całej gamy aut, od najtańszych wozidełek po limuzyny dla prezesów, nie miał w swoim portfolio pełnego spektrum modeli. Nie wypełniał wszystkich nisz. Do tego wymagania ówczesnych klientów nie były zbyt wysokie - w takich Niemczech przez czterdzieści powojennych lat hitem sprzedaży było ciasne i powolne auto dwudrzwiowe - Garbus. We Włoszech do lat 60, a na południowej prowincji jeszcze dużo dłużej, za samochody rodzinne robiły autka - w dzisiejszym rozumieniu - miejskie, zwykle dwu lub trzydrzwiowe. Niemniej wszyscy lubią wygodę i wszyscy chcieliby aspirować. Franics Lombardi postawił na klientów z półki popularnej, wykorzystując nieruchawość koncernu Fiat, który nie produkował swoich tańszych aut jako czterodrzwiowych. Dość ograniczał także wypasy, jakie można było zamówić kupując Fiata 500, czy 600.


Seicento


Fiat 600 Maggiolina Lombardi


Zaczęło się od stosunkowo prostych przeróbek na kabriolety  - zwanych u Lombardiego Maggiolina (chrabąszcz) - tych powstało niewiele, podobno nie więcej niż 10 sztuk. Wkrótce jednak Carrozzeria Lombardi wzięła się za ambitniejsze tematy. Nadwoziownia z Vercelli dokonywała bardzo ciekawych, zaawansowanych i funkcjonalnych konwersji - zmieniała mniejsze Fiaty w auta czterodrzwiowe. Większość z nich była nazywana Lucciola (robaczek świętojański, świetlik). 

Pierwszy z tej serii był Fiat 600 Lucciola, produkowany w latach 1955 - 59. Rok 1955 to rok debiutu Fiata 600 i w tymże samym roku Lombardi przedstawił dwa prototypy. Obydwa, pomimo podobieństwa do oryginału, były projektami inżyniersko zaawansowanymi. Wersja czterodrzwiowa miała drzwi otwierane niczym szafa i to bez słupka środkowego. Rygle drzwi znajdowały się u góry i na dole karoserii. Nadwozie to wymagało stworzenia przynajmniej kilku wielkoformatowych blaszanych wytłoczek, w tym dużego nowego dachu, który w Luccioli miał inny profil, oraz skomplikowanych progów. Należy też zauważyć, że Francis Lombardi przeniósł zawiasy przednich drzwi na przedni słupek na 9 lat przed tym, zanim zrobił to sam Fiat. Wnętrze było wykańczane przyjemniejszymi dla oka materiałami i ozdobione znaczkiem "Lucciola" na desce rozdzielczej. Z zewnątrz dodano grill na przedniej masce i autorskie kołpaki z blachy nierdzewnej.


Fiat 600 Lucciola Lombardi




Druga wersja 600 Lucciola była dwudrzwiowa, tak jak oryginał, ale z przefasonowaną tylną częścią dachu. Uwagę zwracała wielce oryginalna tylna gięta szyba, w stylistyce amerykańskich krążowników. Nadwozie pomalowano dwutonowo, dodano chromowane listwy, nakładki na progi i detale. Najprawdopodobniej powstał tylko jeden egzemplarz tego cuda.


Fiat 600 Lucciola Lombardi due porte.

Za to Lucciola czterodrzwiowa zrobiła niezłą karierę. O ilości wyprodukowanych egzemplarzy nie znalazłem żadnych informacji, podejrzewam, że było ich co najmniej kilkaset - zdarzają się jeszcze (za słone ceny) egzemplarze do kupienia we włoskim internecie, albo na aukcjach Bonhamsa, czy Sotheby's. W swojej epoce czterodrzwiowy Fiat 600 Lombardi był wyceniony na kwotę pótora raza ceny Fiata 600, nie była to więc suma zawrotna i szaleńcza. Nadal minimalnie niższa, niż pierwszej seryjnej czterodrzwiówki, czyli Fiata 1100.

Oprócz czterodrzwiówek wytwarzanych warsztatowo, ale niemal seryjni Lombardi zaprojektował jeszcze przynajmniej kilka wersji nadwozia dla Fiata 600. Jego fabryka - poważny zakład mający własną tłocznię, a nie tylko koło angielskie do klepania na kolanie - wytwarzała także jednostkowe egzemplarze innych projektantów, między innymi znanego pana Giovanniego Michelottiego.


Fiat 600 Coupe Lombardi


Fiat 600 Herbst Lombardi. To coś wygląda jak nieukończony prototyp. I być może nim jest.

Abarth 750 Spider Lombardi. Nadwozie mające konkurować z bardziej znanymi nadwoziowcami pana Carla Abartha, którymi byli zwykle Allemano i Zagato. Nie przyjęło się. Podobnie jak jednostkowe nadwozia Abarthów Bertone. Ech, taka tylko dygresja od wspomnianego przytłoczenia nadwoziami Fiata 600...

Ottocentocinquanta

Jeszcze lepszy, bo międzynarodowy sukces odniosła kolejna karoseria pana Francisa Lombardi, na bazie Fiata 850. Taką karierę, że ho ho! Od razu po ukazaniu się tego modelu Lombardi przefasonował nadwozie na wersję czterodrzwiową. Bardzo ciekawa, mało znana pierwsza wersja 850 Lucciola miała kształt bardzo bliski pierwowzorowi, choć rozstaw osi nieco wydłużony. Szybko zastąpiono ją wersją II, o kształcie sedana. 






To auto we Włoszech sprzedało się licznie, ale największe sukcesy zaczęło osiągać w Hiszpanii, kiedy sprzedano tam licencję na Seata 850. Hiszpanie mieli już niezłą tradycję we własnych przeróbkach włoskich modeli, wraz z oryginałem kupili prawa do 850 Lucciola Lombardi. Auto według wzoru Francisa Lombardiego (zwane później 850 4 portas Corto -tj. krótki) było produkowane nomen omen dość krótko, powstało go według niektórych źródeł ponad 400 egzemplarzy. Szybko zastąpiono je Seatem 850 4 puertas "Largo" (długi) o zupełnie innej, mocniej wydłużonej karoserii, projektu hiszpańskiej firmy Carroserie Costa. Ze zmianą tą wiążą się liczne historyczne kontrowersje, do dziś nierozstrzygnięte i o które toczą się liczne shitstormy na hiszpańskich internetach. 


SEAT 850 4 Puertas Corto (tipo Lombardi)

SEAT 850 4 Puertas Largo (tipo Costa).
Prawdopodobnie chodziło o bardziej masową produkcję czterodrzwiówki - karoserie Lombardiego powstawały w technologii "wytnij i wklej", czyli były przeróbkami wersji dwudrzwiowej powodując wewnętrzny kanibalizm, natomiast wersje 850 4 puertas "Largo" miały karoserie spawane już na linii montażowej w fabryce.
Historia powstania owych czterodrzwiowych Seatów jest ciekawa, i może się ją kiedyś podrąży.

Rzecz jasna to nie wszystkie 850 jakie pan Lombardi miał w portfolio. Z bardziej typowych wymieńmy Fiata 850 Smart (ta nazwa dotyczyła u Lombardiego nadwozi dwudrzwiowych), oraz spidera 850 Libellula (ważka) zaprezentowanego w 1964 na salonie w Turynie. To ostatnie wcielenie wydaje mi się znacznie ładniejsze niż oryginalny Fiat Spider. W znacznie większej ilości egzemplarzy zbudowano jednak czterodrzwiowe nadwozia, bo Libellula miała zbyt silną konkurencję u Fiata i jego tunerów.


Fiat 850 Smart Lombardi



Fiat 850 Libellula Lombardi

Fiat 850 Libellula Lombardi


Ciquecento

Jednym z najlepszych biznesów jakie w latach sześćdziesiątych zrobił Francis Lombardi było przerabianie Fiata 500 na własną wersję, nazwaną My Car. (Opisywał już różne nadwozia 500-tki na Automobilowni Szczepan Kolaczek - LINK), powstało owych MyCarów - tadam! - blisko 6000 egzemplarzy, w latach 1968 - 1971! To już nie była skala manufaktury, a raczej małej fabryki, jaką stał się warsztat Francisa Lombardiego. Z innej strony patrząc - przeróbki nie były dramatycznie głębokie. Choć bardzo ciekawe. Mechanika 500 My Car była zupełnie niezmieniona w stosunku do oryginału - nadal był to pojazd o mocy 18 koni. Zmieniano za to dach, montując wytłoczkę o wyższym profilu, pozwalającą uzyskać o kilka centymetrów więcej nad głową pasażerów tylnej kanapy - likwidowano niniejszym główną wadę 500-tki. Była też druga wersja My Car, również delikatnie podwyższona, z metalowo - brezentowym dachem otwieranym niczym klapa. Wnętrze odbiegało mocno od spartańskiej oryginalnej Pięćsetki - deska rozdzielcza była tapicerowana czarnym tworzywem, pod szerokim daszkiem prędkościomierza zmieszczono kilka włączników i stacyjkę, zastosowano kierownicę z drewnianym wieńcem, dobrane kolorystycznie siedzenia i tapicerkę, oraz uchylne tylne okna. Z zewnątrz auto wyróżniał ozdobny grill z kwasówki na przednim pasie, nakładki na progi, kołpaki, napisy "My Car" i logo firmy Lombardi. Sam przedni pas również był zmieniony, minimalnie powiększając bagażnik. Pomimo zachowania harmonii sylwetki oryginału My Car Lombardiego był wyraźnym ulepszeniem. Najlepszy dowód w tym, że projektując następcę Pięćsetki, czyli 126, Fiat zastosował te same patenty.








Lombardi, z racji swoich znajomości z zarządem Fiata, miał duże fory w zamawianiu niewykończonych karoserii z Turynu, jego 500 My Car było kupowane licznie i z tego powodu, że nie trzeba było na auto czekać kilku miesięcy. 
Z ciekawszych rzeczy dotyczących 500 My Car: nadal można dokonać sobie częściowej konwersji na wersję Lombardiego - w internecie sprzedają przednie pasy jego projektu, znaczki na tył, ozdoby progów i przedni grill. Tylko dach trzeba sobie wyklepać samemu.

Dla Fiata 500 Carrozzeria Lombardi miała też drugą kreację - małe coupe Coccinella (biedronka). Niektóre źródła podają, że zbudowano tylko 7 egzemplarzy tego auta.


Fiat 500 Coccinella Lombardi. Wczesna wersja, lub nawet prototyp - zwraca uwagę mała ilość ozdób chromowanych i brak fletnerek.



Fiat 850 Coccinella Lombardi. Boczne wloty powietrza sugerują mocniejszy silnik. 
Ale nie zapominajmy jeszcze o trzeciej karoserii do wyboru:

Fiat 500 Maggiolina Lombardi

Centoventisette

Początek lat 70 tych to kontynuacja działań z modelami Fiata. Na warsztat poszedł 127. Prawdę powiedziawszy Fiat masakrycznie długo nie decydował się na wypuszczenie wersji czterodrzwiowej tego modelu. Jako pierwsza czterodrzwówka pojawił się licencyjny hiszpański Seat 127 i to dopiero w 1976 roku (był sprzedawany we Włoszech, jako jedna z wersji Fiata). Dopiero w 1977 w drugiej serii zdecydowano się zmienić tę sytuację produkując Fiata 127 z czterema drzwiami w macierzystym Turynie. 
Od 1971 do 1976 pozwalano zatem pohulać Francisowi Lombardi. Tuż po premierze oryginalnego Fiata 127 zaprojektował on swoją czterodrzwiową Lucciolę. Najprawdopodobniej to najczęściej dziś spotykany produkt Carrozzerie Lombardi z Vercelli. Auto miało mocno zmienioną sylwetkę, odróżniającą się na pierwszy rzut oka od późniejszego czterodrzwiowego Fiata, szybciej kojarzy się ono z Simcą 1100, albo Zastavą.







Grand Prix  

Jeden z późnych projektów coupe Lombardiego jednakże odniósł większy, niż pojedynczy egzemplarz, sukces. Było to ciekawe przedsięwzięcie na bazie Fiata 850. W 1968 roku ukazał się mały sportowy samochód Lombardi 850 Special Grand Prix, ze standardowym silnikiem Fiata, 37 konnym, ale z deklarowaną prędkością maksymalną 160 km/h, dzięki opływowemu nadwoziu i niskiej wadze, wynoszącej 630 kg. Dzięki bliskim związkom Lombardiego z turyńskim koncernem auto było sprzedawane w salonach Fiata i objęte standardową fiatowską gwarancją, zrobiło komercyjną karierę w kilku wersjach. 
Sprzedawane na przykład we współpracy z Abarthem jako Abarth 1300 Scorpione - na tej samej bazie podwozia Fiata 850, ale z silnikiem 1280 cm3, wziętym z Fiata 124 i mocą 75 koni. Jeździło 180 km/h. Abarth zbudował potem jego jeszcze bardziej wzmocnioną wersję - Scorpione SS, o mocy 100 koni, uzyskiwanej przy 6200 obrotów na minutę. Auto debiutowało w Paryżu w 1968 roku i okazało się być ostatnim samodzielnym samochodem Carlo Abartha. Dzięki talentowi Abartha uniknięto spodziewanych problemów ze sterownością, z racji ciężkiego silnika z tyłu lekkiego nadwozia i kiepskiego wyważenia (przód - tył 39/61%). Samochód prowadził się dobrze, narzekano tylko na unoszący się nos auta przy dużych prędkościach. Scorpione został szybko skasowany po przejęciu Abartha przez Fiata w 1971 roku.




Abarth Scorpione. Przy samochodzie pan Carlo Abarth.

1300 Scorpione w wersji torowej, troszkę podziurkowany.



O ile projekt nadwozia może wzbudzać różne uczucia, o tyle wnętrze było proste, ale wielce oryginalne.

Na tymże samym nadwoziu Lombardiego - Gran Prix zbudowano jeszcze jedną ciekawą wersję. Było to wspólne przedsięwzięcie Carrozzeria Lombardi i znanego tunera Fiatów - Giannini, konkurenta Abartha. Za współpracę z Lombardim odpowiedzialny był Franco Giannini, syn założyciela firmy. Otworzono wspólny biznes pod marką OTAS (Officina Trasformazioni Automobili Sportive) z myślą o podboju Stanów Zjednoczonych. Całość zorganizowano z wielkimi zawiłościami, żeby uniknąć podatków i problemów homologacyjnych w USA. Lombardi produkował auta, które były sprzedawane Gianniemu, a ten wyposażał je w silniki i sprzedawał formalnie spółce OTAS. Początkowo przygotowano rozwiercony do 982 cm3 dwuwałkowy silnik Fiata 850, który uzyskiwał aż 105 koni przy 8000 obrotów, jednak okazało się, że z nim kwestie homologacji są w Ameryce nie do przeskoczenia. Postanowiono obejść przepisy od dolnej strony. Gianni skonstruował silnik na bazie 850 zmniejszony do 819cm3. Uzyskano to wstawiając do silnika tuleje cylindrowe o mniejszej średnicy. Ponieważ jednak reszta zaawansowanych przeróbek pozostała bez zmian, a kompresję zwiększono do 10,1 moc była całkiem zraźna - 52 konie. Silniki o tej pojemności nie musiały przechodzić wszystkich przepisów homologacyjnych.
 Tak spreparowane auta sprzedawane były w Stanach pomiędzy 1968 a 71 rokiem, szacuje się, że klienci zamówili około stu egzemplarzy. Kosztowały dość słono 3600 $, co było powalającą kwotą, jak za maleńkie dwuosobowe auto. Tymczasem jednak dealerzy firmy OTAS z USA zaczęli sprowadzać na podmiankę większe 105 konne silniki, zostało to wykryte przez federalną Agencję Ochrony Środowiska EPA i sprzedaż Grand Prixów została wstrzymana. Było to jedno z pierwszych europejskich aut, jakie dotknęły zaostrzone przepisy emisyjne w Ameryce.


OTAS Grand Prix.


Il Tramonto...


W połowie lat 70-tych Fiat rozwinął szeroko skrzydła - miał bardzo obszerną gamę aut, jeśli dobrze liczę - od czterech do pięciu modeli coupe, i od trzech do czterech kabrioletów wszystkich klas (zależy od rocznika w jakim się to liczy). Kolejne generacje popularnych Fiatów wychodziły jako wersje czterodrzwiowe i pan Lombardi powoli i nieuchronnie przestawał mieć robotę. Opracował "luksusowe" wersje Fiata 128, ze zmienionymi na kwadratowe reflektorami i migaczami wziętymi prosto z Iso Griffo, a także próbował działać w temacie nowego Fiata 126. Według reklam auto miało zmienione wnętrze i silnik 30 konny. Niestety, obawiam się, że oprócz egzemplarza o niewiadomym zakresie modyfikacji, użytego w reklamówce - nie powstał żaden więcej 126 FL. To znaczy powstał, powstał owszem, dużo później w Polsce, ale FL, nie oznaczało już wtedy inicjałów dzielnego pilota z I wojny.




Na bazie 128 Lombardi stworzył jeszcze ciekawy prototyp znacznie większej limuzyny, nazwany Lombardi Star - pomimo dość krótkiego rozstawu osi auto wyglądało proporcjonalnie, nie miało jednak szans wejść do produkcji masowej. Podobnie stało się z Fiatem 124 Coupe Lombardi, oraz 127 Coupe.


Lombardi Star na Fiacie 128

Fiat 124 Coupe Lombardi

Fiat 127 Coupe Lombardi
Wobec kurczącego się rynku i coraz słabszego odzewu ze strony Fiata na jego prototypy Lombardi rozpoczął działania mające zainteresować jego karoseriami niemieckie firmy. Na turyńskim salonie na stoisku Carrozzerii Lombardi w 1970 roku stanęły obok siebie klinowaty Grand Prix, klinowaty Volkswagen 1600 S (dość przypominający Grand Prixa), oraz oryginalne klinowate NSU 1200 SS. 



NSU Francis Lombardi


Niemniej nie udało się zainteresować tymi nadwoziami Teutonów.

Ostatnim dziełem Carrozzerii był sportowy prototyp FL1 z 1972 roku, znacznie poważniejszy niż wcześniejsze Grand Prix'y oparte o najmniejsze modele Fiata. Było to centralnosilnikowe coupe. Planowano małoseryjną produkcję. Auto oparto o konstrukcję Lancii 2000 IE, używając jej czterocylindrowego silnika boxer z wtryskiem, o mocy 125 koni. Prototyp ważył mniej niż 800 kg, co zapewniało mu prędkość maksymalną powyżej 200 km/h. Przewidziano także większy wariant, z fordowskim V6 za plecami kierowcy, które pozwalało na osiągnięcie ponad 225 km/h. Lombardi myślał o wypuszczaniu około 150 - 200 aut rocznie, niestety przedsięwzięcie, pomimo dużego szumu początkowego, nie doszło do skutku. 



Carrozzeria Lombardi miała się coraz słabiej. Brakowało klientów na przerabianie aut, projektowanie nadwozi stało się coraz bardziej domeną dużych producentów, zdolnych spełnić zaostrzające się rygory bezpieczeństwa i rosnące koszta homologacji. W latach 60-tych Lombardi produkował 6 tysięcy nadwozi rocznie - mógł więc, mniej lub więcej konkurować w prężności działań z ówczesnym FSO (jeżeli przesadzam, to niewiele).
Na początku lat siedemdziesiątych nie był już w stanie sfinansować produkcji swojego FL1. Karoserie nieseryjne sprzedawały się jednostkowo, a na kolejnych klientów trzeba było czekać coraz dłużej. Z resztą nasz pilot, kawaler Al Valore Millitare miał już swoje lata. Zamknął firmę w 1973 roku. Zmarł dziesięć lat później w rodzinnym Vercelli w wieku 86 lat. Zdążył jeszcze wziąć udział w spotkaniu asów lotnictwa z I wojny, które odbyło się w Paryżu w 1981 roku. 

Trzeba powiedzieć, że pan Lombardi zostawił po sobie wiele - liczne pojazdy, pamięć o bohaterze z I wojny, lotnisko w rodzinnym mieście, glorię rzutkiego przedsiębiorcy (to właśnie na wniosek przedstawicieli lokalnego biznesu stworzono wspomnianą na wstępie szkołę techniczną jego imienia). Gdyby nawet nie dokonał tych wszystkich rzeczy, jestem gotów wystawić mu pomnik za jedno tylko dzieło.






 Nieziemsko mi się podoba, pomimo tego, że było zaprzeczeniem większości jego idei, tj. czterodrzwiowości wszystkiego. A może właśnie dlatego ono mi się podoba. To Fiat 1300/1500 Smart Lombardi, produkowany jednostkowo w latach 1963 - 1964. Ma dwoje drzwi, w przeciwieństwie do oryginału. 
Warto czasem puścić wodze fantazji i pójść pod prąd.

Fabrykant

Zapraszam na Facebooka Motodinozy - wrzucam tam czasem ciekawe graty - LINK




Źródła i źródełka: 

https://www.bonhams.com/auctions/10478/lot/238/


https://www.bonhams.com/auctions/23945/lot/46/?category=list


https://en.wikipedia.org/wiki/Lombardi_Grand_Prix


http://www.autopasion18.com/HISTORIA-LOMBARDI (Francis Lombardi).html


http://www.oldtimer.400.pl/francislombardi.html

https://www.classiccarcatalogue.com/FIAT%201960.html


https://vdocuments.mx/el-seat-850-4-puertas-dossier.html


https://en.wikipedia.org/wiki/Lombardi_Grand_Prix


https://www.classicdriver.com/en/car/other/other/1971/681522


http://www.francislombardi.nl/index.php/cars/maserati-a6gcs/51-maserati-a6gcs/51-maserati-a6gcs

http://www.carstyling.ru/en/car/1954_maserati_a6gcs_berlinetta/

https://coachbuild.com/forum/viewforum.php?f=151







5 komentarzy:

  1. Hurgot Sztancy3 stycznia 2020 05:35

    kapitalny ten 127 4d - taka ładna zgrabna pupka, jakby ładniejsza wersja Simki
    A FL1 to mógłby być włoski Fiero - to byłaby świetna podstawa do platiczkowych zabudów

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Mógłby. Ale, o ile się nie mylę był stalowy, co utrudniałoby sprawę. Gdyby nie utrudniało, to Fiat X1/9 też by został włoskim Fiero. A jednak nie został.

      Usuń
  2. Ależ super rzeczory! 600 Lucciola chwyta za serce, wczesna 850 Lucciola również za parę innych elementów a 127 Lucciola i 1300/1500 Smart wygrywają internety razem z okolicami. Za to coupety na bazie Topolino i 1100 ewidentnie były zgapiane od Studebakera. Tak czy inaczej - wspaniałości. No i te woodywagony! Kochałbym je wszystkie.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Ja troszkę jestem woodywagonosceptykiem. 1300/1500 Smart jest za to idealny. Co za proporcje i niewymuszona sportowa agresja!

      Usuń
  3. Wspaniale!!
    a czy przypadkiem takie male silniczki Lombardi to tez nie Jego produkcja?

    OdpowiedzUsuń