Mix wojewódzko łódzki.

W ramach przerywnika publikujemy miks. Miks służy do tego, żeby zatrzymać czas. Nie do tego, żeby być najlepszym. No więc zatrzymujemy ten czas, zatrzymujemy. A potem będziemy pokazywać prawnukom jak pięknie rdzewiało.

I jedziemy z tym koksem:

Summer in the city.

Jedziemy na wycieczkę i bierzemy Pao w teczkę.

To chyba Golf Kantry. Wczesny prototyp.

Był Golf Kantry, a teraz jest po prostu jeden wielki Kant.

Uuuuuu. Jakieś wypasione kieleckie scyzoryki przybyły do miasta Łodzi.

Dwa bordo na czarnych poproszę.

Zdespero.

Tu mi kaktus wyrośnie.

Łup go w słup. Aż mu oczko wypadło temu misiu.

Blokers.

Spotkajmy się bezpośrednio. Gdzie? Może gdzieś w latach dziewięćdziesiątych.

Napad amerykańskich koncernów na Polskę.

Strasz!

Ścigajmy się, kto pierwszy zardzewieje!

Żabowozy. Na mój rozkaz - poddajemy się!

Jedynatakazobacz. Jeździ, hamuje, skręca. Ale jak skręca!

Wszystkie Fiaty 125 Coupe. Prawie wszystkie.

Czy Wy też macie dość Polskiego Fiata 125p?
Ja mam serdecznie dość. Nie to, że samochód ten miał same wady i jest okropny. Okropna jest bombastyczna ekscytacja narodu tym pojazdem. Pierwsza seria Fiatów, jeszcze z czysto włoską stylistyką, choć ze zubożonymi detalami, wyglądała doprawdy ładnie. Gorzej, gdy wsiadło się do środka i zobaczyło wnętrze wzięte prosto z lat pięćdziesiątych z wajchą biegów przy kierownicy, zwłaszcza, kiedy widziało się już, jak piękne sportowe zegary miał włoski Fiat 125. No już trudno - Polski Fiat 125p był to stary model przebrany za nowy. Klunkier udający coś piękniejszego.
Gorzej, że potem były modyfikacje tego projektu i unowocześnienia. Ostatnie Fiaty 125p miały taki urok, jak wujek Heniek z przyczeską. Ale nadal wszyscy ekscytują się Dużym Fiatem i są gotowi płacić słone ceny, za ten relikt PRL.

Włoski Fiat 125p różnił się dramatycznie filozofią od Polskiego Fiata - wystarczy zajrzeć do brytyjskiej Wikipedii: As launched the car was unusual in blending saloon car passenger accommodation with sports car performance, a combination which would be more widely adopted by the European volume auto-makers in the decade ahead. 
(W czasie premiery samochód był wyjątkowym przykładem zmieszania wygodnej limuzyny z osiągami samochodu sportowego, kombinacji, która miała być popularna wśród europejskich producentów samochodów dopiero w ciągu nadchodzącej dekady - tłum. własne, w pełni półprofesjonalne).
To było auto wyznaczające trendy, podczas gdy Polski Fiat przejął z niego tylko (nieco zubożony) wygląd i wyciętą skalpelem sportowość i wigor i nowatorstwo.

Nie będziemy mówić niepotrzebnych rzeczy, hej! (cytat) To może zajmijmy się czymś przyjemnym. Włoskimi Fiatami 125 i to nie takimi zwykłymi!

Firmy karoseryjne w przedwojennych i powojennych Włoszech stanowią ewenement na skalę światową. Oprócz niewątpliwych wartości artystyczno - wzorniczych stanowią także dowód na wielką prężność włoskiego przemysłu, twórcze działanie, które rozpierało Włochów. W żadnym innym kraju nie można było znaleźć tyle chętnych firm, gotowych zaprojektować ci nowe nadwozie do twojego standardowego auta. W przedwojniu odbywało się to z łatwością - auta były oparte na ramie - odkręcamy dziesięć śrub i możemy obudowywać silnik i podwozie od nowa. W dobie nadwozi samonośnych, będących monolityczną strukturą, czasy dla włoskich stylistów nadwozi zrobiły się gorsze, ale mimo to produkcja nieseryjnych karoserii nie ustała. Nadal małe firemki gotowe były zaangażować inżynierów i blacharzy, żeby stwarzać nadwozia piękniejsze i bardziej oryginalne niż te seryjne. Nigdy nie było to tanie. Tyle tylko, że w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych wymagało to znacznie więcej pracy, zatem zyski mocno spadały.

Idea przerobienia i tak już sportowego Fiata 125 na bardziej sportowy nasuwała się sama. Nawet w Polsce, gdzie Zdzisław Wattson zaprojektował prototyp 125p Coupe na bazie naszego plebejskiej niesportowej wersji. Dzięki temu artykułowi dowiecie się z jakich włoskich modeli był on zerżnięty.

Fiata 125 zaprezentowano w kwietniu 1967 roku. Już na turyńskim salonie samochodowym w listopadzie tego samego roku nastąpił wysyp prototypów skonstruowanych w międzyczasie przez firmy nadwoziowe na bazie tego modelu. Większa część pozostała tylko prototypami. W ciągu kolejnych lat produkcji 125 pojawiały się kolejne koncepcje, z których kilka było małoseryjnie wytwarzanych przez firmy nadwoziowe.

Proszę bardzo, oto przegląd nieseryjnych nadwozi coupe Fiata 125. Z całą pewnością nie wszystkich, bo nawet w dzisiejszych czasach pojawiają się nieznane kolejne (np. Moretti - zobaczycie poniżej).


Fiat 125 Executive Bertone 1967

Bertone, produkujący w swoich zakładach dla firmy Fiat model 850 Spider oraz Fiata Dino, szedł za ciosem i brał na warsztat kolejne auta włoskiego koncernu, w nadziei na dalsze dolce vita. Na turyńskim salonie w 1967 roku Bertone wystawił własną interpretację nadwozia coupe dla Fiata 125. Ideą było pokazanie auta stylizowanego według przewidywanych  przez projektantów przyszłych trendów - z dużo większą niż w oryginale powierzchnią przeszkleń i zachowaniem obszernego wnętrza, pomimo sportowego ducha. Pewne nuty stylistyczne, aktualne w późniejszych latach (hatchbackowe proporcje, poziome linie), da się w 125 Coupe Bertone wypatrzeć - ale niespecjalnie to sprzyja temu konceptowi. Sportowy duch nieco blady. Ale jak wiadomo - sportowy duch dąży dokąd chce (spiritus flat ubi vult - jak podobno mawiali dawni Włosi).

Powstał jeden egzemplarz.

Fiat 125 Carrozzeria Poccardi (Pietro Frua) 1967

Pan Dante Poccardi był właścicielem firmy Ellebi, tłoczni stali w Grugliasco pod Turynem. Początkowo produkował blacharskie części zamienne do samochodów, później producenci zaczęli u niego zamawiać wytłoczki do produkcji swoich aut małoseryjnych. Pan Poccardi produkował na przykład blachy do Lancii Fulvii Sport Zagato. W latach 60-tych postanowił przejść na wyższy poziom i stworzyć własne wersje karoseryjne pod marką Piccardi, żeby podgryźć pozycję renomowanych Bertone, Morettiego czy Vignale. W 1967 wyprodukowano prototypy Fiata 124 Shopping, rok później podobne kombi na bazie Fiata 125 (nazywane przez niektórych 125 Giardinetta), a w 1969 coupe. Wszystkie stylizował znany Pietro Frua. Auta były pojedynczymi prototypami i niestety nie utorowały Poccardiemu drogi do sławy. Jego tłocznia przędła coraz słabiej, jednak na początku lat 70-tych wyprodukowała jeszcze kilkanaście aut dla szwajcarskiego Monteverdi (High Speed 357/L i 375/4). O Monteverdi był świetny artykuł gościnny na Automobilowni - LINK

Fiat 125 Coupe 2+2 Savio 1967

Carrozzeria Savio jest znacznie mniej znana, niż pierwszoplanowi włoscy styliści. Powstała po I Wojnie światowej. Właściciele - Antonio i Giuseppe Savio wcześniej pracowali w firmie wytwarzającej powozy konne. 

Alfa Novanta. Przegryw na maksa.

Teraz wygryw podobno się słabo sprzedaje. Lepiej chodzą historie przegrywu.

W poprzedni weekend odbyły się w Padwie największe we Włoszech targi samochodów zabytkowych "Auto Moto d' Epoca". Miałem na nich być i relacjonować Wam w podniecie wszystkie te przecudowne Ferrari, Maserati i Abarthy, oglądać swe ulubione przeróbencje Fiata 600, w wykonaniu Viotti, Ghia i Michelottiego. Zanurzać się w ulubioną przeszłość i strzelać jej tysiące zdjęć.
Nie macie pojęcia ile razy zastanawiałem się jakie obiektywy tam wziąć. Ostatecznie zdecydowałem się na pięć szkieł i jeden aparat, chociaż drugi aparat dwa razy wsadzałem i dwa razy wyjmowałem z bagażu. Potem ruszyliśmy w noc na lotnisko Modlin, odstawiliśmy samochód (włoski) na parkingu, dotarliśmy do terminalu, wypakowaliśmy na odprawie wszystkie te obiektywy i aparat, zdjęliśmy paski tak, że nam gacie spadały, zostaliśmy pozbawieni wszystkich niebezpiecznych nożyczek do paznokci dezodorantów i płynów, odczekaliśmy dwie godziny w ścisku tłumów, wpatrując się w tablicę odlotów i gadając o samochodach jaki mieliśmy nadzieję zobaczyć i kupując najdroższą wodę mineralną w kraju.
Potem lot został odwołany.
Już po trzech godzinach stania w kolejce liczącej 563. pasażerów (łatwo wyliczyć: Boening 737-800 x 3 sztuki) dowiedzieliśmy się, że chętnie przebukują nam lot za dwa dni.
Zatem zamiast spotkania z zabytkami, już o trzeciej w nocy znów spotkałem się z własnym łóżkiem.
Czegóż to ja tam nie miałem oglądać! W Padwie powinno być Wszystko. Skoro jednak Padwa okazała się przegrywem, to postanowiłem utrzymać się w klimacie.Dzisiaj będzie o samochodzie, który miałem nadzieję zobaczyć, a który był Przegrywem na Maksa. Od czasu, kiedy zobaczyłem go w prospekcie w dzieciństwie - nie daje mi spokoju. Alfa Romeo Novanta.

Gdy przeczytać jednym ciągiem i zsyntetyzować historię firmy Alfa Romeo, to okazuje się, że pomimo licznej rzeszy kultowych modeli jakie wyprodukowała, oraz całych tłumów miłośników na całym świecie, jej kondycja finansowa praktycznie w niewielu okresach była dobra, a w przeważającej ilości czasu leżała i kwiczała, oraz była ratowana w ten czy inny sposób. Alfa Romeo to permanentny kryzys, przepuszczanie forsy, inwestowanie bajońskich kwot w sport, produkowanie aut, które się nie sprzedawały. Nie zliczę już ile razy Alfa Romeo miała być zamykana, z powodu braku rentowności. Pierwszy raz jeszcze przed wojną. Dość przecież powiedzieć, że była firmą państwową już od czasów Mussoliniego (to on zdecydował, że nie została zlikwidowana) i do lat osiemdziesiątych zarządzał nią narodowy fundusz- koncern IRI (Instituto per Ricostruzzione Industriale). Jedyny lepsze okresy Alfa Romeo miała dwa. Pierwszy w latach trzydziestych, kiedy to tłukła silniki lotnicze, ciężarówki dla wojska i pożądany model 6C, a drugi w latach 60-tych, za czasów zejścia do niższych klas i produkowania popularnych Giulietty, GT i Spidera. We wszystkich innych czasach była praktycznie zawsze pod kreską i na niedoczasie.
Gdzie była Alfa Romeo w czasach projektowania owej tytułowej Alfy 90? Powiedzieć, że w kryzysie, to mało.
W 1972 roku otworzono produkcję nowej fabryki w Pomigliano d'Arco, pierwszej większej fabryki samochodów na południu Włoch, która miała przenieść na biedne południe choć kropelkę północnego przemysłowego dobrobytu. Był to projekt wspierany przez rząd Włoch, w który wpuszczono góry pieniędzy. W fabryce produkowano słynny produkt firmy - Alfasud, znany z tego, że rdzewiał nie tyle już w salonie, co jeszcze na linii produkcyjnej - napisała już o tym kiedyś Automobilownia - LINK

W fabrykach północnego Mediolanu także nie było zbyt wesoło. Trzy lata przed Alfasudem weszła do produkcji Alfetta - duży sedan klasy średniej, będący pierwszą grubszą modernizacją techniki Alfy Romeo od lat pięćdziesiątych - z tylnym zawieszeniem półzależnym typu De Dion i układem transaxle ze skrzynią biegów i sprzęgłem przy tylnym moście. Była dobrym samochodem, ale z podstawową wadą - skomplikowaną techniką i bardzo wysokimi kosztami produkcji. Dość powiedzieć, że na początku lat osiemdziesiątych każdą Alfettę firma sprzedawała ze znaczną stratą (niektórzy mówią że koszta produkcji przekraczały trzykrotność ceny auta!) i dokładano do niej milion za milionem.

Wczesna Alfetta 1975 rok, foto: sv1ambo, licencja CC

Późna Alfetta

Podobnie było z późniejszą Alfą 6, największą limuzyną w której zadebiutował, po dłuuugich latach czterocylindrowców, słynny silnik V6 inżyniera Busso. Alfa 6 sprzedawała się tragicznie słabo, nie wytrzymując konkurencji Mercedesów i BMW, a jej debiut zablokował na kilka lat kryzys naftowy, w związku z czym jej stylistyka pachniała mocno wczesnymi latami 70-tymi.

Alfa 6, foto: Charles01, licencja CC

Na początku lat osiemdziesiątych Alfa Romeo weszła w strategiczny sojusz z Nissanem w celu budowania wspólnego samochodu. Dla obu firm miało być to cenne - Nissan otrzymywał otwarcie na europejski rynek, a Alfa Romeo trapiona problemami jakościowymi i tkwiąca w przestarzałych technologiach produkcyjnych miała otrzymać zastrzyk know-how. Wybudowano kolejną dużą fabrykę na południu koło Neapolu i rozpoczęto tam produkcję największej wtopy współczesnej Europy, jaką była Alfa Romeo Arna (akronim od Alfa Romeo Nissan Autoveicoli, ale też nazwa rzeki). Arna niestety była stylizowana przez Japończyków (de facto oparta na Nissanie Cherry) i wypełniona włoską techniką po brzegi. Był to doskonały pomysł na katastrofę.

Alfa Romeo Arna, foto: Charles01, licencja CC

Jest to temat na osobny wpis, historia oprócz tego, że oparta na idiotycznym pomyśle, to jeszcze po drodze nękana strajkami. Znane są miejskie legendy, że w ramach protestu załoga montowała do aut dwa różne kolory tapicerki po dwóch bokach samochodu.
Dawka wiedzy niepotrzebnej: co ciekawe, a mało znane, w ramach tej międzykontynentalnej współpracy zaprojektowano także dostawczaka, zwanego u Włochów tradycyjnie Romeo, który jednak skończył jako produkowany w Hiszpanii Nisan Trade. 

Jedynym niezłym projektem Alfy na początku lat osiemdziesiątych był model