Spotkanie trzeciego stopnia. Lotus Elan.

Jak byłem w liceum, to podobało mi się dużo nowych samochodów. Nie to co teraz, panie dziejku. Teraz robią same wysokie i klockowate, podczas gdy ja akurat najbardziej gustuję w płaskich i niskich. No nie poradzisz.
W najlepszym katalogu samochodów, jaki kiedykolwiek wychodził na świecie, mianowicie szwajcarskim Automobile Catalogue, który mój Stary przywiózł z Genewy w roku pańskim 1990 też miałem swojego ulubieńca, który podniecał mnie swym kształtem i nimbem egzotyki. Przerzucałem ów katalog, ciężaru cegły, z ekscytacją i kipiącą wyobraźnią, wracając wielokrotnie do płaskiego, czerwonego kształtu Lotusa Elana, ówczesnego beniaminka ekstraklasy. Ten samochód był taki, jakbym ja sam go narysował. A rysowałem wtedy namiętnie różne samochody własnego projektu. 

Tego samego roku Rodzice wykosztowali się i wysłali mnie na dwutygodniowy kurs językowy do Anglii. Choć bardzo wypatrywałem, udało mi się zobaczyć Elana tylko raz i to z daleka, w przelocie. 
Z kursu owego wróciłem z kolanami pod brodą. Dosłownie. Nie było wtedy limitów bagażu podręcznego, zatem siedząc w samolocie miałem pod nogami torbę, wypełnioną stosem prospektów samochodowych wysokości 50 centymetrów. Nie było wśród nich niestety katalogu Lotusa Elana, choć złaziłem całe Cambridge, żeby odwiedzić wszystkie salony. Niestety dealera Lotusa nie znalazłem (o ile się nie mylę kopiąc w archiwach - był, ale poza miastem).
Jedyne co mi zostało, to spoglądać tęsknie w zdjęcia w Automobile Catalogue.

Następne spotkanie z moim ulubieńcem było z dziesięć lat później, w Warszawie. Był czarny. Nadal robił wrażenie swymi czystymi do bólu liniami, obłym przodem i superniskimi proporcjami rozpłaszczonej żaby.
Potem już nigdy go nie widziałem. Nie jest to dziwne, bo wyprodukowali tylko 3800 egzemplarzy. W międzyczasie (aż do dziś) firma Lotus przeżywała jazdę na rollercosterze, z tym, że na ogół w dół, z rzadkimi okresami kurzych wzlotów. Sam Lotus Elan też był niezłym kuriozum i jest dość niesamowite, że udało się go w ogóle wyprodukować.

Jest to na przykład pierwszy i ostatni Lotus z napędem na przednie koła. Wydaje się, że to nie jest zbyt podniecający fakt.
Jest to model na którego stworzenie firma Lotus wydała największe pieniądze w swojej historii. Mimo, że ich sama za bardzo nie miała.
Jest to prawdopodobnie najbardziej zaawansowany projekt z laminatu włókna szklanego w całych dziejach motoryzacji.

Miałem okazję obejrzeć i sfotografować od A do Z, z zewnątrz, wewnątrz i od samego środka, włącznie z wnętrzem bagażnika, podwoziem i detalami tej ciekawej konstrukcji, wykonanej manufakturowo trzydzieści lat temu.
Zabytek znaczy.
O ratunku!
Czasie - stój! Stój!!! Prrrrr szalony! (cytat)
Niektórzy mówią, że ten Elan, to jakieś plastikowe gówno, nie warte uwagi. No ale, sorry, sentyment to sentyment. 
Na szczęście jest to sentyment podparty ciekawymi faktami.

Zacznijmy od początku, albo prawie.
O Collinie Chapmanie, założycielu Lotusa, wszyscy słyszeli. Wszyscy znają jego słynne maksymy: "Duża moc czyni cię szybszym na prostej. Niska masa czyni cię szybkim wszędzie.", oraz "Upraszczasz ile się da, a potem dodajesz lekkości". Na bazie tych maksym - tj. projektując maksymalnie lekkie auta jego firma zyskała sławę w wyścigach, oraz na szosach. Przede wszystkim wytwarzała spore ilości samochodów wyczynowych dla pasjonatów i profesjonalistów. Firma stała się sławna, ale nie przekładało się to zbyt intensywnie na wyniki finansowe. Oznaczone kolejnymi numerkami konstrukcje wyczynowe sprzedawały się zraźnie, najlepiej zaprojektowany w 1957 roku Lotus Seven - pierwotnie auto torowe, potem przystosowane do ruchu drogowego.
Dzięki autom Collina Chapmana powojenna Wielka Brytania wróciła na podia wyścigów najróżniejszych klas, w tym topowej Formuły 1. Sława Lotusa pozwoliła z sukcesem rozwijać firmę Lotus Engineering.
 (O sportowych i inżynierskich dokonaniach Chapmana poczytacie na Automobilowni - LINK.)
Idąc po linii najmniejszego oporu, tj. chcąc sprzedawać samochody jak najtaniej, Lotus oferował swoje modele sprzedażowe w większej części jako zestawy do samodzielnego montażu. Pozwalało to ominąć podatki, nakładane na gotowe auta. Przy okazji lekko naginano prawo - podatki nie były nakładane tylko na "zestaw rozłożonych części" bez instrukcji montażu. Zatem do zestawu nie dołączano takowej instrukcji. Dołączano za to instrukcję demontażu (o której przepisy nic nie mówiły), którą użytkownik musiał zastosować w odwrotnej kolejności.

Lotus Elite, fot. Thesupermat, licencja CC.

W 1957 roku ukazał się także Lotus Elite (nr. projektu 14) - pierwsze auto drogowe Lotusa, także sprzedawany głównie jako "zestaw montażowy". Był to samochód nietypowy na tle innych o tyle, że do konstrukcji nadwozia użyto monokoku (skorupy) z włókna szklanego i epoksydu, do którego montowano szczątkowe stalowe ramy do mocowania silnika, zawieszenia i przedniej szyby - cała reszta była plastikowa. Z silnikiem kupowanym u zewnętrznej firmy Coventry Climax, mocy 75 koni, Lotus Elite o wadze - uwaga uwaga: 503,5 kilograma miał osiągi ówczesnych samochodów wyczynowych - 11,5 sekundy do 100km/h i blisko 180 km/h. Przyczynił się do tego niski współczynnik oporu powietrza, wynoszący 0,29, uzyskany netodą "na oko", bo auto było badane w tunelu aerodynamicznym dopiero wiele lat po jego zaprojektowaniu.
Od tamtej pory Lotus stał się


jednym z ważniejszych producentów popychających postęp nadwozi z włókna szklanego.
Sprzedawanie zestawów do samodzielnego montażu było zarówno dobrodziejstwem, jak i przekleństwem dla Lotusa - z jednej strony pozwalało sprzedawać taniej, z drugiej - producent nie miał wpływu na finalny efekt jakościowy i pozostawał w niszy "fabryki dla entuzjastów", poza pierwszą ligą zarabiania pieniędzy. Ciężko było też w ten sposób zdobywać Amerykę, która stanowiła najlepszy ówcześnie rynek zbytu. Colin Chapman dostrzegał te ograniczenia i starał się zmienić profil swoich aut produkcyjnych na bardziej dopracowany i celujący w szerszego odbiorcę. Z resztą w 1973 roku przystąpienie Wielkiej Brytanii do wspólnego rynku zakończyło erę braku podatku dla zestawów montażowych.

Lotus Elan 1964, fot. TTTNIS, licencja CC

Symbolem tych zmian był pierwszy Lotus Elan, imiennik naszego tytułowego auta, wypuszczony w 1962 roku - projekt Lotusa o numerze 26. To auto, jako pierwsze było produkowane przede wszystkim jako model fabryczny. Pierwszy Elan zrobił dużą karierę, produkowany w kilku wersjach przez 13 lat. I zarobił pierwsze duże pieniądze dla Colina Chapmana. Szacuje się, że powstało 5,5 tysiąca egzemplarzy. Auto miało nieco odmienną konstrukcję niż wcześniejszy Elite - nadwozie z włókna szklanego spoczywało na stalowej ramie, w kształcie "podwójnego kamertonu", do którego były mocowane silnik i zawieszenie. Była to de facto konstrukcja półramowa. Ważyła pomimo tej nazwy zaledwie 670 kilogramów. 
Elan był wymyślony przez firmę jako samochód cywilny - choć w dużej części o zaawansowanej konstrukcji - bardzo lekki, z zawieszeniem niezależnym, do tego wyposażony w hamulce tarczowe wszystkich kół - jak na rok 1962 były to parametry genialne. Komponenty do jego budowy kupowano jednak u zewnętrznych dostawców, były wzięte prosto ze sklepowych półek, a przeznaczono je pierwotnie do aut popularnych. Przednie zawieszenie pochodziło od Triumpha, hamulce dostarczał Girling, a całą elektrykę - Lucas. Najważniejszy był jednak silnik. Dzięki zawiązaniu współpracy Lotus Engineering z brytyjskim Fordem kupowano popularny silnik Ford Kent 1500 (używany masowo w licznych modelach) do którego Lotus dodawał modyfikacje - przede wszystkim przerabiał z rozrządu popychaczowego dokładając własną aluminiową głowicę z dwoma wałkami. Wersja fordowska osiągała około 60 koni, a Lotus-Twin Cam - 105 KM. 
Plotki głoszą, że silnik był testowany w Fordzie Anglia, tak, tym Fordzie Anglia od latającego Harry'ego Pottera. Podczas pierwszych testów kierowca wyścigowy Lotusa Jim Clark wyprzedzał nim Jaguary, przy prędkości 160 km/h. Fruwał zatem nie gorzej niż późniejszy młodociany czarodziej z Hogwartu.

Ogólnie rzecz biorąc pierwszy Elan był samochodem z jednego z moich ulubionych gatunków - osiągami zawstydzał ówczesne samochody sportowe, przy bardzo niskich kosztach utrzymania, dzięki zastosowaniu popularnych komponentów, niewiele przerobionych. Pierwotna seria osiągała 60 mil na godzinę w 9 sekund i jeździła 181 km/h. Podrasowany do 126 koni Elan Sprint setkę robił już w 6,7 sekundy i zbliżał się do 200 km/h. Nie najgorzej, prawda?

Mój szanowny Stary, w czasach gierkowskiego komunizmu, miał znajomego Anglika, posiadacza takiegoż Elana, który przyjechał nim kiedyś do Polski. Tata przejechał się tym samochodem - jak wspominał "chodziło to niesamowicie, jak rakieta, tylko wszystko było z plastiku". Anglik ów, z resztą lekarz i samochodziarz (w póżniejszych latach dorobił się podobno Porsche 959) wybrał się swoim Elanem na Mazury. W jakiejś zabitej dechami wiosce złapał gumę, nieco zafrasowany zaczął zmieniać koło, odwiesiwszy marynarkę na płocie. Od razu zebrał się spory tłum, żądny atrakcji, a autochtoni zaczęli na wyprzódki pomagać, odkręcać, przykręcać, koło zmieniać, kiszkę pompować. Szybko załatwili sprawę. Pan Anglik był bardzo zadowolony i uradowany. Chciał się odwdzięczyć dolarem, ale niestety okazało się, że w marynarce nie ma już portfela...

Potem, po Elanie'62 Lotus odszedł nieco od swoich pierwotnych korzeni. Nadal robił samochody z kompozytów włókna szklanego. Lotus Europa, Elite II, Eclat, słynny Esprite z nadwoziem Giugiaro i Excel, powstający w niejakiej kooperacji z Toyotą - wszystkie były plastikowe. Niemniej wszystkie powolutku tyły, przekraczając (nadal mimo wszystko niskie) 1000 kilogramów masy. Im dalej w lata 80-te tym bardziej świat pożądał luksusu i wygody, do czego Lotus po cichu i skwapliwie się dostosowywał. Klimatyzacja, automatyczne skrzynie biegów, które kusiły Amerykanów, coraz większe silniki, które z racji norm emisji nie nabierały szczególnie więcej mocy. Nie były też specjalnie tanie, zwłaszcza jak na auta czterocylindrowe.
Collin Chapman uważał słusznie, że do profilu sportowej manufaktury pasują bardziej auta większe, bardziej okazałe i droższe, a przy okazji znacznie lepiej się na nich zarabia, niż na aucie tańszym i bardziej popularnym.
Nigdy, oczywiście, Lotus nie był producentem masowym, produkował około 1200 aut rocznie. Liczba ta zanurkowała gwałtownie w czasie recesji na początku lat 80-tych - do zaledwie 383 sztuk. 
W ofercie były starzejące się modele Esprit i Eclat, od czasu do czasu nękane przez problemy jakościowe. Narastały kłopoty.
Firma Lotus Engineering współpracowała z wieloma firmami motoryzacyjnymi, wspomnianym Fordem, dla którego projektowała silniki, Jensenem Healeyem, a także z Johnem De Lorean, przy jego słynnym projekcie z kwasówki, znanym szeroko z filmu "Powrót do przyszłości". Lotus projektował podwozie do De Loreana. Te ostatnie powiązania okazały się dla Collina Chapmana bardzo niefortunne. Otóż De Lorean wziął od rządu Wielkiej Brytanii olbrzymią, wielomilionową dotację, na otwarcie na Wyspach fabryki samochodów. Część z tej dotacji została przeznaczona na projekty wykonane przez Lotusa, ale przedsięwzięcie skończyło się klapą, produkcja nie ruszyła. Pieniądze natomiast - co za zaskoczenie! - wyparowały. Rząd wszczął śledztwo w tej sprawie i wkrótce, nie mogąc dorwać De Loreana, nałożyła na Lotusa kaucję w wysokości 84 milionów funtów.
Chapman w tym czasie usiłował ratować Lotusa nawiązaniem współpracy z Toyotą - współprojektował pierwszą Toyotę Supra i podpisał kontrakt na dostawę silników do nowego Lotusa Excel. Otworzył też amerykańską filię firmy, mającą zajmować się sprzedażą samochodów w USA i pozyskał inwestorów dla Lotus Group. Sytuację podratował nowo wprowadzony na amerykański rynek i przeprojektowany przez Giugiaro Lotus Esprit Turbo.

Collin Chapman zmarł na atak serca w 1982 roku. Całe życie był pracoholikiem i człowiekiem niezwykle zaangażowanym. Zaczynał jako syn karczmarza, został pod koniec życia milionerem, w międzyczasie zdobywając autami swojej produkcji siedmiokrotnie mistrzostwo świata Formuły 1. Śmierć Chapmana zakończyła postępowanie sądowe wobec niego, w sprawie De Loreana, ale też doprowadziła na skraj bankructwa firmy Lotus.

Bankructwo zostało oddalone za sprawą nowych inwestorów - banków (w tym banku z Bermudów), właściciela znanej firmy sprzętu budowlanego JCB, oraz baroneta Marka Thatchera, syna pani Margaret, nieco szemranego biznesmena handlującego z Afryką paliwem i bronią, ale ówcześnie znanego również z zaginięcia na tydzień podczas rajdu Paryż - Dakar (na Peugeocie 504), zatem mającego niejakie związki z motoryzacją.
Całością zarządzał nowy prezes David Wickins, który działał żywo, rozwijając rynek zbytu w USA i poszukując nowych inwestorów. Zatrudnił też designera Petera Stevensa do opracowania restylizowanego Lotusa Esprita i nowego, jeszcze nie nazwanego modelu. Tymczasem Wickins poszukiwał usilnie dostawców silników do aut. Najlepsze przyjęcie uzyskał u Boba Eatona z General Motors, które zgodziło się wyłożyć kasę na dokończenie projektów i udostępnić napęd. Przez kilka miesięcy GM posiadał Lotusa na spółkę z bankami i Toyotą, potem wykupił 91% akcji za 22,7 mln funtów i przejął całą firmę. Stało się to w 1986 roku.

Tymczasem prace nad nowym modelem Lotusa były już od dawna w toku. Nad prototypem mniejszego od Esprita samochodu pracował jeszcze sam Colin Chapman, było to jego ostatnie dzieło przed śmiercią. Projektowane od 1981 roku przy współpracy z Toyotą auto było czteroosobowym kabrioletem z silnikiem z przodu (Toyota 4A-GE 1,6l, 125KM) i napędem na tył. Podobno sporą część mechaniki i zawieszenia także dostarczali Japończycy. Ostatni prototyp, wykonano z dużą starannością i przygotowano do poruszania się po drogach publicznych. Nazwany M90 (kolejny numerek w liście samochodów Lotusa) pojechał nawet do Japonii na testy. Pierwotnie planowano, że samochód będzie sprzedawany przez sieć dealerską japońskiej firmy pod marką Lotus- Toyota.
Dość prawdopodobne, że ten pojazd, a zwłaszcza jego wcześniejsze koncepcje, miały wpływ na powstanie w Japonii Toyoty MR2, napędzanej tym samym silnikiem i pokazanej w 1984 roku.

Prototyp Lotus M90, źródło: https://spidersweb.pl/autoblog/lotus-x100-prototyp-na-sprzedaz/

Prototyp Lotus M90, źródło: https://spidersweb.pl/autoblog/lotus-x100-prototyp-na-sprzedaz/

Projekt M90 został przerwany w połowie, przez śmierć Chapmana i kłopoty finansowe Lotusa. Po przejęciu kierownictwa firmy przez Wickinsa M90 przemianowano go na X100 i prowadzono badania dalej, ale uwagę skierowano jednak na nowy projekt, który narysował nowo przyjęty Peter Stevens. Lotus - Toyota został odstawiony do magazynu. 

Peter Stevens, najbardziej znany z nadwozia późniejszego McLarena F1, absolwent Royal College of Art pracował wcześniej u Forda, a niedługo przed Lotusem nad drogowo - torowym potworem- Jaguarem XJR-15. Nadwozia z kompozytów nie były mu więc obce. Tyle, że u Jaguara były to kompozyty maksymalnie drogie - z kevlaru i włókna węglowego, a u Lotusa tanie - z włókna szklanego w stylu laminatów jachtowych. Tyle, że bardzo dobrze przemyślne.
Założenia były następujące - miało to być auto zgodne z dawną filozofią Chapmana - bardzo lekkie, małe i niezbyt drogie, z niemonstrualnym ale wydajnym silnikiem, produkowane na sporą skalę, mające spodobać się Amerykanom. Duży nacisk postawiono na radość z jazdy i lekkość prowadzenia, jaką miało dawać. Szybko zauważono, że podobne założenia Lotus przyjął już trzydzieści lat wcześniej, produkując pierwszego Elana. Nazwa została użyta ponownie, a projekt oznaczony jako Elan M100 - ten właśnie "jubileuszowy numerek" trafił się Elanowi (numerami pomiędzy 90 a 100 oznaczono wyścigowe modele Formuły 1, które powstały w międzyczasie).
Wybrano układ małego dwuosobowego kabrioletu z silnikiem z przodu i - zaskakująco - napędem na przednie koła. Po raz pierwszy w historii Lotusa. Dlaczego? O dziwo ze względów racjonalnych (co nie zawsze dobrze wróży sprzedaży tak emocjonalnego auta, jak sportowy roadster).  W ciągu poprzednich kilku lat Lotus Engineering dostrajał na zlecenia wiele podwozi i silników aut dla dużych producentów, zaprojektował też wspomniane podwozie do DeLoreana - miał więc mnóstwo doświadczeń w tej materii. Z wielu badań i testów wychodziło niezbicie, że auto o takiej wielkości, takim stosunku mocy do masy, oraz takim rozłożeniu środka ciężkości osiąga lepsze czasy na torze i prowadzi się łatwiej, niż tylnonapędowy odpowiednik. Z drugiej strony wykorzystanie przedniego napędu znacznie ułatwiało poszukiwania dostawcy rozsądnego silnika i skrzyni biegów.

Generalnie, pomimo tych założeń, dążących do wyprodukowania "rozsądnego cenowo" auta, Elan był projektowany z wielkim nakładem sił inżynierskich Lotusa i w sposób bezkompromisowy - miał być po prostu rewelacyjny. 
Niestety. 
O tym "niestety" trochę później.

Inżynierowie Elana przejrzeli wszystkie aktualnie produkowane silniki, jakie tylko można było brać pod uwagę. Auto było doprawdy bardzo niewielkie, z płasko opadającym przodem, zatem szukano jednostki małych rozmiarów i niezbyt dużej pojemności a sporej mocy, pozwalającej sprzedawać Elana wyraźnie taniej, niż większego Esprita. Wkrótce dogadano się z Isuzu, które miało na deskach kreślarskich nowy silnik do modelu Gemini. Lotus wziął udział w końcówce jego projektowania, a oprócz tego zabrał się za przeróbki dostosowujące go do swojego auta.

Do 16 zaworowego 1,6 zaprojektowano od nowa układ wydechowy, przygotowany pod turbosprężarkę, zawory wydechowe i jednostkę sterującą. Układ dolotowy był dwustopniowej długości, wcześniej wymyślony przez Lotusa dla Corvette ZR-1.
Silnik z turbiną osiągał 164 - 167 KM przy 7000 obrotów i miał moment obrotowy 201 Nm przy 4200 obrotach. Przekroczono 100 koni z litra pojemności, przy czym masa gotowego auta wynosiła 997 kilogramów.
Lotus zaprojektował od nowa zawieszenie silnika w nadwoziu, wykorzystując amortyzator i dźwignie wygaszające wibracje, oraz specjalne ramię reakcyjne, pozwalające przenieść na koła dodatkową część momentu obrotowego silnika, która jest tracona na elastycznych poduszkach.

Najlepsze jednak było to, do jakiego nadwozia ten silnik wstawiono.
Założenia były takie, żeby roadster miał sztywność większą niż podobnych rozmiarów coupe. A przy tym, żeby zachowywał nadal pożądaną lekkość. Połączono konstrukcję stalową z wytłoczkami z laminatu, ale w inny nieco sposób, niż odbywało się to trzydzieści lat temu. Nadwozie opierało się na stalowym kręgosłupie - ośmiokątnym profilu rurowym, który z przodu zakończono ramką trzymającą w objęciach silnik i krótkie "podłużnice" do mocowania zawieszenia.

Elementy konstrukcyjne Elana. Rysunki ze strony: http://www.gglotus.org/ggtech/m100-lcu-manual/m100lcu.htm

Lotus Elan - przednie zawieszenie.

Lotus Elan, tylne zawieszenie.

 Z tyłu zastosowano szczątkowe wręcz rozwidlenie, będące mocowaniem dla tylnych wahaczy. Na tę podstawę nałożono konstrukcję mieszaną - w większości laminatową skorupę - wannę, wzmocnioną na obwodzie ramką z profili stalowych, zapewniającą sztywność i bezpieczeństwo zderzeniowe, Była ta ramka też podstawą do mocowania stalowych słupków A przedniej szyby, krótkich słupków B i cienkiej belki za siedzeniami, usztywniającej tył. Całość zyskiwała komplet za sprawą wzmocnień drzwi. Rama szyby była odlewana z aluminium i wytrzymywała ciężar auta w razie przewrócenia.
Z przodu mocowano dodatkową aluminiową strukturę "plastra miodu" zapewniającą rozproszenie energii przy zderzeniu czołowym. Wszystkie pozostałe części nadwozia były wykonywane z laminatu.
Całość miała niespotykaną sztywność skrętną, pomimo tego, że kompletny samochód ważył wspomniane 997 kilogramów.

Oprócz tapicerki - wszystko z klejonego laminatu.

Do Elana zaprojektowano specjalne zawiasy, odsuwające drzwi od przedniego błotnika.

Tu się otwiera zbiornik. W Fiacie Barchetta otwierało się w tym samym miejscu bagażnik.

W przeciwieństwie do większości konkurencji, konstrukcja opierała się na laminatowej strukturze nośnej, wspomaganej jedynie wzmocnieniami ze stali - w większości aut laminat jest tylko dekoracją przypinaną do stalowego szkieletu (np. w Pontiacu Fiero, który mógł z powodzeniem jeździć na golasa, w ogóle bez karoserii).

Inżynierowie Lotusa, choć doświadczeni przez lata produkcji laminatowych modeli, musieli w Elanie połączyć kilka sprzeczności. Samochód musiał być tańszy w produkcji niż dotychczasowy Esprit, którego nadwozie wykonywano z dwóch olbrzymich skorup - górnej i dolnej, gdy któryś odlew się nie udał - marnowano sporą ilość materiału, a przede wszystkim - czas. Laminat niestety ma to do siebie, że choć pozwala na łatwą produkcję "garażową", bez użycia kosztownych pras, tłoczników, czy też żmudnej roboty blacharskiej - jednak wytworzenie elementu kompozytowego oznacza sporą ilość czekania na finalne zastygnięcie materiału. Można było sobie na to pozwolić przy produkcji drogiego Lotusa Esprita, Elan musiał pokonać jakoś te niedogodności. 
Przede wszystkim panele nadwoziowe Elana zaprojektowano w znacznie mniejszych formatach, co zmniejszyło ryzyko odpadów. Do produkcji auta opracowano nowy sposób tworzenia laminatów, nazwany Fiberform - do formy odlewniczej wkłada się elementy z włókna szklanego już wstępnie uformowane i sprasowane, oprócz szybkości montażu pozwoliło to uzyskać ostrzej zarysowane krawędzie karoserii.
Formy do nadwozia roadstera pokryto galwanicznie niklem - pozwoliło to uzyskać niespotykanie dotąd gładkie powierzchnie produkowanych elementów - nie wymagały one szpachlowania i uzupełniania ubytków, tylko były od razu gruntowane i lakierowane. Do tego owe formy miały poprowadzone wewnątrz przewody do ogrzewania wodnego. Zalewanie epoksydem odbywało się z pomocą pomp próżniowych, w celu błyskawicznego i kompletnego wypełnienia form, a do tego odbywało się już na wstępnie ogrzaną powierzchnię.
Zastosowano specjalnie dobrany rodzaj żywicy - większość dotychczas stosowanych żywic niekurczliwych wymagało temperatury utwardzania powyżej 150 stopni Celsjusza, Lotus wynalazł firmę z Ohio, która opracowała żywicę o niskiej kurczliwości utwardzaną przy 50 stopniach. 
Czas wyprodukowania pojedynczego elementu nadwozia nie przekraczał 20 minut, co stanowiło ówczesny rekord.
Po wstępnym wyprodukowaniu panelu używano komputerowo sterowanych robotów z dyszą wodną do odpowiedniego przycinania elementów. Malowano je jednowarstwową farbą poliuretanową, a poliuretanowy klej służył do ich montażu w nadwoziu. Elementy laminatowego monokoku były wykonywane z dużą precyzją i starannie zaprojektowane wytrzymałościowo - najcieńsze zewnętrzne powłoki miały zaledwie 2mm grubości - w miejscach wymagających sztywności konstrukcyjnej były odpowiednio znacznie solidniejsze.

Dzięki finansowaniu przez General Motors Elan stał się modelem na które wydano w Lotusie najwięcej pieniędzy w historii. Było to 35 milionów funtów (55 milionów dolarów) - jak na małą manufakturę kwota niebosiężna. Testy prototypów trwały niezwykle długo, zbudowano aż 19 aut do prób zderzeniowych, 42 przedprodukcyjne egzemplarze pokonały milion mil od Arktyki po Arizonę, jeden Elan zaliczył 24 godziny jazdy z maksymalną prędkością, a inny 250 tysięcy kilometrów na brukowanym kostką torze Milbrook w Belgii.
Do tego wszystkiego rozbudowano fabrykę Lotusa w Hethel powiększając powierzchnię hal produkcyjnych i magazynowych czterokrotnie. Goodyear zaprojektował do Elana specjalnie opracowane opony GS-D 205/45 ZR16 o bardziej obłym profilu i inaczej ułożonej osnowie, zapewniające większą przyczepność na zakrętach i miększe przejście poza granicę tejże przyczepności.

Elan zadebiutował w 1989 roku w Wielkiej Brytanii na salonie londyńskim. Od początku miał doskonałe recenzje. Auto było nadzwyczaj zwinne, ze środkiem ciężkości leżącym blisko asfaltu. Osiągało 220 km/h, a 97 km/h miało na liczniku już po 6,5 sekundy. Brytyjski "Autocar and Motor" ogłosiło, że jest to pierwszy na świecie supersamochód z napędem na przednie koła, a wiele artykułów prasowych nazywało Elana najlepiej prowadzącym się przednionapędowym autem w historii. Były oczywiście także narzekania na przedni napęd Lotusa, że nie jest to to samo, co kiedyś, że jak był tylny napęd, to były czasy, a teraz nie ma czasów. Niemniej trzeba stwierdzić, że wejście było udane, a wielu wieszczyło, że Elan zainspiruje rozwój samochodów sportowych z przednim napędem.
Niestety zakładana cena wyjściowa 15.000 funtów nie została dotrzymana. W najtańszej wersji Elan z silnikiem 130 KM bez turbiny kosztował niecałe 18.000, za roadstera turbo trzeba było zapłacić niecałe 20 tysięcy. Mimo tego Lotus i macierzysty General Motors mieli nadzieje na sprzedaż 3000 aut rocznie, żeby zwróciły się te wagony pieniędzy, jakie w Elana wpompowano.

I wtedy właśnie weszła na rynek Mazda MX-5 Miata. Cała na biało.

Pomiędzy listopadem 1989, a lipcem 1992 sprzedano tylko 3855 Lotusów Elan. Choć Mazda Miata startowała w nieco innej lidze, miała de facto niemal te same założenia konstrukcyjne - przeczytajcie słynne tezy "Jinba Ittai" (jedność konia i jeźdźca) jakie legły u jej podstaw, a dostaniecie wszystkie pragnienia inżynierów Lotusa. Miata miała nieco słabszy silnik, ale wcale nie była cięższa od Lotusa. Miała też niewiele słabsze osiągi. A oprócz tego chowała w zanadrzu jeden miażdżący nokaut - w Europie kosztowała niemal dokładnie połowę tego co Elan! A na rynku USA - ta dam! - jedną trzecią!

W 1992 roku General Motors ostatecznie położył na Lotusie lachę, wtopiwszy weń wagony gotówki. Produkcję wstrzymano i wystawiono firmę na sprzedaż. Ale nimb nazwy Lotus nadal dyskretnie działał i znalazł się chętny na kupienie - był to Włoch Romano Artioli, właściciel marki Bugatti i udziałowiec w malezyjskim Protonie, właśnie będący na fali po zaprezentowaniu Bugatti EB110. Artioli po kupieniu brytyjskiego producenta zrobił remanent i gdy okazało się, że w firmie jest nadal do wykorzystania kilkaset silników, wznowił produkcję Elana w 1994 roku. Wersję S2 troszkę zmodernizowano, silnik osłabł nieco, zdławiony przez katalizator, a cena wzrosła do 24000 funtów. Wyprodukowano 800 aut, wyłącznie z kierownicą po prawej stronie, na rynek brytyjski. O dziwo sprzedawały się, choć powoli. W tym samym czasie Artioli i inżynierowie Lotusa poświęcali siły na zbudowanie auta znacznie prostszego w produkcji i mniej kosztochłonnego - zostało nazwane od imienia wnuczki pana Romano - Elise. Artioliemu zawdzięczamy zatem nie tylko dzisiejsze istnienie Lotusa, który produkuje po latach nadal kolejną wersję Elise, ale i istnienie Tesli, która na tymże samochodzie pierwotnie bazowała.

Tymczasem nie był to koniec Lotusa Elana numer M100. Projekt pana Stevensa nadal miał swój urok. Prawa do produkcji kupiła Kia. Auto zostało niewiele zmienione zewnętrznie, zaprojektowano tylko nowe światła tylne, w miejsce dawnych, pochodzących z Renault Alpine GTA. Pod maską znalazł się silnik 1,8 wolnossący, ale o mocy 155 koni. Na silniku umieszczono okropnie kiczowate napisy "Hi-Sprint" oraz "Ultra Power", a nie dość tego jeszcze znaczek Lotusa, choć, o ile mi wiadomo, Lotus nie miał z tym silnikiem nic wspólnego - być może była to licencja pakietowa, obejmująca naklejanie znaczków na cudze silniki. Wyprodukowano około 800 egzemplarzy tego auta, co sprawia, że jest to nie tylko najrzadsza wersja modelu Elan, ale też najrzadszy i być może najciekawszy samochód marki Kia. Był to pierwszy samochód sportowy tego koncernu. Produkcja zakończyła się ostatecznie w 1999 roku. Część (kilkadziesiąt?) aut z tej serii wyeksportowano prywatnym sumptem do Europy, głównie do Niemiec.
Tak skończyła się kariera tego przeinwestowanego i przeinżynierowanego (kalka z angielskiego) samochodu. Nie trafił w swój czas. Kilka lat wcześniej zrobiłby furorę, moim zdaniem.

Spotkanie bezpośrednie z Elanem każe otworzyć oczy jak szeroko. Jest to jeden z najpłaszcz... najpłaściej.. najbardziej płaskich aut jakie widziałem na żywo. Pomimo podobieństw ideowych z Mazdą Miatą realizacja tej idei wydała inne owoce - długość 380, szerokość 173, wysokość 123 cm. Miata jest o aż 15 cm dłuższa, aż o 6 cm węższa przy tej samej wysokości. Do tego te proporcje! Elan ma strukturę piramidy - jest niespotykanie szeroki na dole i natychmiast zwęża się ku górze - duża ilość płaskich, poziomych powierzchni, szerokich nadkoli, czyni go jeszcze bardziej przyklejonym do ziemi. Wrażenie zupełnie inne, niż elegancka i stonowana Miata - (LINK do mojego spotkania z Miatą)

Wewnątrz bagażnika - wszystko z laminatu. Ani śladu stali. Dywaniki łądnie dopasowane - mają rzepy na krawędziach.

Z tyłu umieszczono zbiornik spryskiwacza. 

Bagażnik

Podwozie.

Główny szok Elana, to brak metalu. Na pierwszy rzut oka - nie ma go nigdzie! Zagłębiłem się w czeluście bagażnika - sam laminat, aż do spodu! Oglądam pod maską - to samo. Maska nic nie waży, notabene. Silnik - rzeczywiście - został włożony do samochodu za pomocą łyżki od butów, najcięższe jego elementy leżą tuż przy grodzi czołowej, a wydech i turbo umiejscowiono z przodu i niżej, żeby maska mogła zachować swój niski profil. Drzwi wydają się nieco cięższe niż maska, ale oprócz tapicerki można zobaczyć na nich tylko pasemko kleju spajające kompozytowe wytłoczki. Siedzi się w wygodnym, obejmującym fotelu na poziomie asfaltu. Bardzo chciałem sfotografować także podwozie Elana, ale niestety - sorry, ten samochód nie ma prześwitu. Położyłem się na posadzce w tym celu, ale niewiele to dało. Jest to ewidentnie potężny gokart obleczony w wielce atrakcyjne nadwozie.

Czy mnie podnieca po latach?
Oczywiście, że podnieca.

I jaki z tego morał?
A mnie podnieca kafelek od pieca... - nie to nie to...
Z niejednego pieca się chleb... - nie, też nie.
O, już wiem!
W starym piecu ogień gore!

Że niby ja jestem stary? Ależ skądżesz!

No dobra - inaczej: stara miłość nie rdzewieje.
Zwłaszcza, jak jest z laminatu.


Fabrykant

Dziękuję za cierpliwość do wariatów salonowi Bilex Łódź, który sprzedaje ten samochód.

Zapraszam na Facebooka Motodinozy - wrzucam tam czasem ciekawe auta: LINK

Zapraszam także na moją Fotodinozę - właśnie opisałem tam wycieczkę do Ostrawy i największego skansenu hutniczego w Europie - Dolnych Vitkovic: LINK
Żródła i źródełka:
http://www.gglotus.org/ggtech/m100-lcu-manual/m100lcu.htm

https://spidersweb.pl/autoblog/lotus-x100-prototyp-na-sprzedaz/

https://en.wikipedia.org/wiki/Lotus_Cars

https://en.wikipedia.org/wiki/Lotus_Elan#Elan_M100