-Larry, co dla ciebie?
- Coś bardzo szybkiego. Audi S8.
Musi mieć dużą moc.
-Będzie po południu.
-Zamówię butelkę podtlenku azotu.
Mam schemat.
(…)
-Muszę mieć większe wtryski.
Bosch nie wystarczy.
Od tego się zaczęło. Mój kumpel
Sizol obejrzał Ronina i polubił luksusowe Audi. Bardzo polubił.
Kilka lat później kupił A8 D2 ze szwajcarskim rodowodem. Szwajcar
płakał jak sprzedawał. Ja bym płakał na miejscu Szwajcara, bo
miałem okazję przejechać się tym sprzętem i z kolei ja zacząłem
pałać miłością do A8 i zastanawiać się nieśmiało nad jego
kupieniem. Narkotyk znaczy się.
Piëchu
Wszystko przez tego Piëcha.
Nie mam do tego pana wielkiego sentymentu, a jego współpracownicy
pewnie jeszcze mieli go mniej. Ale nie można nie oddać cesarzowi co
cesarskie. Piëchu jaki był,
taki był, ale właściwie w koncernie Volkswagena zorganizował
wszystko co było do zorganizowania z wielkim talentem i prawdziwie
przełomowymi pomysłami. Można by rzec, że był jednym z wielkich,
nielicznych wizjonerów motoryzacji, z silnym przekonaniem o własnej
wartości i skłonnościami do ryzyka za wszelką cenę. W samym Audi
wprowadził słynne Quattro, które wyniosły markę wielce do góry,
a potem postanowił jeszcze ugryźć tego żubra w tyłek, żeby
konkurował z najlepszymi na świecie. I udało mu się. Ugryziony
żubr wszedł do pierwszej ligi. A przecież jeszcze w latach
osiemdziesiątych samochody Audi były porównywalne co najwyżej z
Fordem i Oplem, a do klasy luksusowej było im daleko, nie było tam
nawet sześciocylindrowych silników, a jedynie rzędowe piątki.
Pierwsze „duże” Audi V8 wydawało się niejakim kuriozum,
zwłaszcza, że na pierwszy rzut oka było widać, że stanowi
konstrukcję opartą na modelach 100/200, które na żadnej półce z
luksusem Mercedesa, czy BMW nawet nie stały. V8 nie sprzedało się
za dobrze, ale też potwierdziło Piëchowi,
że „zwykły” samochód luksusowy to za mało by się przebić.
Potrzebny jest niezwykły.
A8 D2 miało takim zostać.
Wszystko to zaczęło się grubo
wcześniej, niż się myśli. Proces projektowania aut to strasznie
długotrwała praca jest. W 1982 roku Ferdinad Piëch
podpisał w imieniu Audi umowę z Aluminium Company of America na
wspólne zaprojektowanie samochodu znacznie lżejszego niż
przeciętna. Aluminium Company of America (Alcoa), to jedno z
najstarszych na świecie przedsiębiorstw zajmujących się
metalurgią aluminium, współzałożyciel tej firmy Charles Martin
Hall opracował proces wytwarzania tego metalu, jeszcze w XIX wieku.
Dzisiaj to gigantyczny międzynarodowy koncern, a od przedwojnia jest
głównym dostawcą aluminium w USA.
Zamówienie Piecha na aluminiową
karoserię odbyło jeszcze grubo przed wprowadzeniem wspomnianego
stalowego poprzednika - Audi V8 (1988 rok). Auto z aluminium miało
skompensować pewien niedostatek napędu Quattro, a mianowicie
ciężar, przynajmniej o 100 kg większy, w porównaniu z autami z
napędem na jedną oś.
Prace badawcze i projektowe zaczęły
dawać konkretne owoce w 1991 roku, kiedy to wybrano z kilku wersji
koncepcję stylistów Chrisa Birda (później głównego stylisty
Forda) i Dirka Van Braeckela (jemu zawdzięczamy później większość
aut Skody, Bentleya i Volkswagena) i skierowano do produkcji. W celu
narobienia dużego szumu na targach we Frankfurcie w 1993 roku
zaprezentowano prototyp – zupełnie niepomalowany, z gładkiego
polerowanego surowego aluminium. Niektórzy starcy mogą jeszcze
pamiętać tę premierę. Ja pamiętam. Było dość niezwykłe
oglądać samochód całkowicie lustrzano – srebrny, bo w owych
zamierzchłych czasach, drogie dzieci, kiedy siedzieliśmy jeszcze na
drzewach, a po ziemi stąpały dinozaury, nie istniały jeszcze
lustrzane folie do oklejania, a ostatnie polerowane wyścigówki bez
lakieru widziano w latach 50-tych. Robiło wrażenie nie tylko owym
połyskiem, ale też samą formą. Na moje oko pierwsze Audi A8
antycypowało lata dwutysięczne – za sprawą proporcji. Masywnych
proporcji blachy do stosunkowo niewielkich szyb, krępej sylwetki z
dużymi kołami, jak w resorakach Hot Wheels.
Mimo tego jednak, wyjątkowo jak na
Audi, karoseria A8 miała fantastycznie klasyczne proporcje – jakby
je Pininfarina projektował. Przypomnijcie sobie dawne Audi 100 aka
„Cygaro”, stojące na szczudłach wysokiego prześwitu, z
gigantycznym przednim zwisem, krótkimi tylnymi drzwiami, i cofniętą
za nie tylną osią – ono nie było, broń Boże, brzydkie, było
estetyczne i ciekawe ale nie można go nazwać klasycznym. Audi A8
było, w przeciwieństwie do Cygara, zaprojektowane jak wzorzec metra
w limuzynach. Nie było zupełnie po nim widać na zewnątrz
specyficznej audiowskiej konstrukcji, z silnikiem umieszczonym przed
przednią osią, czym grzeszyło kilka poprzednich modeli. Po drugie
srebrna karoseria prototypu, z takimiż wielkimi polerowanymi felgami
stanowiła wyjątkową jedność. Polerowane felgi zostały z resztą
w seryjnych autach.
A8 weszło do produkcji w 1994 roku.
Jakby nie liczyć, wychodzi że to dwadzieścia pięć lat temu.
Weszło z kilkoma silnikami. Jako sztandarowy wstawiano tam silnik
2,8 V6 172 KM (później 190KM), mały jak na klasę luksusową, ale
Audi chwaliło się, że dzięki lekkości karoserii zapewnia takie
same osiągi jak znacznie większe jednostki konkurencji. Na tej
samej zasadzie pakowano tam też 2,5 V6 TDI 150 koni, podczas gdy
Mercedesy i BMW zaczynały się pół litra pojemności wyżej. W A8
były też 3,7 V8 230 koni, potem w latach 2001-2002 wstawiano tam
kolejne szalone dzieło pana Piëcha
– sześciolitrowe W12. Ale tak naprawdę w Audi A8 liczy się tylko
jeden silnik – 4,2 V8. Uznawany za pancerny, zaprojektowany bez wad
i niekłopotliwy. Na początku miał 300 koni, pod koniec produkcji –
310. Na jego bazie powstało w 1996 roku audi S8, które wykręcało
z tej jednostki 360 KM i 430 niutonometrów momentu obrotowego.
S8 to osobna liga pojazdów
ekstremalnych. Audi Sizola ma pod maską ten najwłaściwszy z
cywilnych silników. V ósemkę 4,2 litra.
Bliskie spotkanie III stopnia
Ciężko uwierzyć, że ten pojazd może
mieć dwadzieścia lat. Przyznam, że dla mnie A8 jest po prostu
klasycznie piękne. Bez fajerwerków, załamań blach, udziwnień,
spojlerów, wlotów powietrza i dyfuzorów. Sam kształt jest tak
przyjemnie dopracowany, że ogląda się go z każdej strony z
jednaką estetyczną satysfakcją. Prosta elegancja, która
niewątpliwie jest ponadczasowa - nie starzeje się. Przy tym – ma
sportowy sznyt. Samochód jest niski, szeroki, szyby przednia i tylna
ustawione pod płaskim kątem, dodatkowo duże felgi robią niezłą
robotę. Dzisiaj na pewno napisaliby, że to „czterodrzwiowe
coupe”. Że nie ma czterodrzwiowych coupe? Nie znacie się na tym
tak dobrze, jak działy marketingu.
Z zewnątrz wszystko jest gładkie,
estetyczne, grube. Solidne klamki schowane płasko w karoserii, ledwo
wystające listwy, lampy wpasowane z niewielkimi szczelinami. Trzeba
zajrzeć do środka, żeby zobaczyć co tam słychać. Podobno jest
to
Samochód wszystkomający
I tak jest pewnie w istocie. Ciężko
mi to ocenić, bo ja przytłoczony jestem. Ja na kolana padłem. (Na
kolana padłszy, zaraz tyż prędko poszedłem – cytat Gombrowicz).
Na co dzień poruszam się samochodem, w którym wszystko jest „bez”.
Bez klimatyzacji, bez komputeryzacji, bez wyświetlaczy. Audi
natomiast jest we wszystkich dziedzinach „z”. Dość trudno
wymienić rzeczy ruchome, które nie są ustawiane elektrycznie.
Właściwie chyba tylko trzy – osłony przeciwsłoneczne i lusterko
wsteczne. Nawet zagłówki są ustawiane elektrycznie. Nawet wysokość
mocowania pasów jest ustawiana elektrycznie! Dotyczy to oczywiście,
ależ oczywiście, obydwu przednich foteli. Co prawda tylko fotel
kierowcy ma pamięć czterech ustawień, a fotel pasażera – nie.
Skandal! Bundestag powinien zaprotestować!
