Najpiękniejszy samochód świata: Alfa + Pininfarina cz.2

Część pierwsza o najpiękniejszym samochodzie świata - TUTAJ

Wyglądało na to, że motoryzacyjny przemysł włoski ruszył z kopyta, lecz w niektórych miejscach odczuwa znaczny niedobór mocy. Przyglądali się temu starszy Batista Farina i jego dwaj następcy Sergio Farina i Renzo Carli. Przyspieszyło to decyzję o budowie nowej, wielokrotnie większej siedziby firmy w Grugliasco, dokąd przeniosła się ona z Corso Trapani numer 107 w Turynie.

Pininfarina

Budowana przez Pininfarinę nowa siedziba przydała się już za chwilę. Podczas stawiania fabryki uzyskano szybko zlecenia. Produkowano w niej Alfę Giuliettę Spider, pierwsze auto masowo wytwarzane w Grugliasco (wcześniej powstawały tam co prawda Ferrari i Lancie, ale w małych, niewiele przekraczających 300 sztuk seriach). Działalność Sergia Pininfariny i Renza Carlego mogła wreszcie rozwinąć w pełni skrzydła - powstało w ciągu czterech lat 11,5 tysiąca egzemplarzy Giulietty. Niedługo później rozpoczęto montaż Lancii Flaminii Coupe, Cadillaca Eldorado Brougham, wysyłanego do USA, potem obydwu sportowych wersji Peugeota 404 - coupe i kabrioletu w kilkunastu tysiącach sztuk. Nadal równolegle wytwarzano w Grugliasco kolejne modeli małoseryjnych Ferrari.

Alfa Romeo Giulietta Spider 1954 - 1965, by Rex Gray, licencja CC. Zaprojektowana i produkowana u Pininfariny

Jak się wspomniało, nowy oddział projektowy Studi e Ricerche pracował pełną parą. Pininfarina na każde targi samochodowe, ówcześnie w Europie regularnie kilka razy w roku, przygotowywała po kilka prototypowych modeli. Epatowała wielkich producentów swoimi propozycjami dla świeżo wchodzących na rynek aut. Negocjowała nowe ewentualne zadania dla swojej firmy z Fiatem, Alfą, Lancią, Ferrari, Peugeotem. Nęcono amerykańskiego Cadillaca i niemieckie NSU. Wreszcie były możliwości - sto tysięcy metrów kwadratowych na produkcję!

Styliści z działu, pomimo projektowania niewątpliwie najpiękniejszych dzieł w historii motoryzacji zwykle pozostawali w cieniu.
 Biuro stylistyczne działało pod wodzą Franco Martinengo, który był "człowiekiem firmy" jeszcze sprzed wojny - to z nim Battista Farina stworzył swoje najsłynniejsze wczesne samochody. To Martinengo (rocznik 1910) odpowiadał personalnie za ogólny styl Pininfariny i za prowadzenie prac swoich młodszych pracowników. Do teamu należeli młodzi wówczas Aldo Brovarone, Tom Tjaarda, Paolo Martin i Leonardo Fioravanti, wcześniej działał tam także Franco Scaglione, ale przeniósł się w czasach Giulietty do Bertone.
Pininfarina, specjalizująca się zwykle w autach o nimbie luksusu, na ogół kabrioletach, dużych coupe, klasycznych sedanach, nie ustawała w cyzelowaniu swojej porywającej stylistyki. Powstały smukłe prototypy Ferrari Superamerica Superfast w 1960 roku, Cadillac Jacqueline Brougham Coupe w 1961, Ferrari 250 GT Coupe Speciale w 1962, Kilka wersji nadwoziowych dla Fiata 2300 Coupe Speciale.

Od połowy lat pięćdziesiątych powstawały też analogiczne prototypy dużej Alfy Romeo w typie gran turismo, pod nazwami Alfa 6C 3000 Superflow lub Super Sport, z silnikami samochodów wyścigowych. Jak nazwa wskazuje - ich konstrukcja miała jeszcze korzenie przedwojenne.

Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Flow 1956. Zaczęło się od odlotu - przezroczyste przednie błotniki !!!

Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Flow 1956

Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Flow II 1956, wersja złagodzona. Ale górna część drzwi nadal otwierała się jak skrzydła mewy.

Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Sport Super Flow 1959. Co ci przypomina, co ci przypomina widok znajomy ten? (cytat). Alfa Spider Duetto miała powstać dopiero za siedem lat!

Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Sport Super Flow 1959

Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Sport Speziale Super Flow 1960

Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Sport Speziale Super Flow 1960. Niezłe to przeszklenie. Prototyp istnieje do dziś i ma się dobrze.

Dlaczego one miały silniki od wyścigowych 6C, niewytwarzanych już od pięciu lat?
Bo Alfa miała aspiracje, ale miała też problem.

Najpiękniejszy samochód świata. Alfa + Pininfarina

Niniejszym ogłaszam, że znalazłem najpiękniejszy samochód świata pochodzący z przeszłości. Nic na to nie poradzę. Jest boski. 
Przy okazji jest matką wielu innych.
Nic o nim nie wiedziałem, przez te kilkadziesiąt lat interesowania się najpiękniejszymi samochodami świata. Do niedawna myślałem, że inne są najpiękniejsze. Myliłem się. Nic o nim nie wiedziałem, ale się dowiedziałem i wam będę relacjonował.
Do tego nie wiadomo, kto zaprojektował ten samochód.
Nikt się nie chce przyznać.
To znaczy wiadomo, wiadomo, oczywiście! Z zamkniętymi oczami można od razu powiedzieć, że zaprojektowało go studio Pininfariny.

Pininfarina

Pininfarina naszych czasów (aktualnie w rękach indyjskich, koncernie Mahindra - chlip chlip), to trochę co innego niż dawne biuro projektowe pana Battisty Fariny, zwanego małym (Pinin). Każdy automobilista kojarzy to nazwisko. Firmę - pomnik. Zaprojektowali taką ilość kultowych i pamiętnych aut, że się to w głowie nie mieści. Ale Carrozzeria Pininfarina zmieniała się w czasie długich lat swojego istnienia, od ekskluzywnego biura i warsztatu, po sporej wielkości przemysłowego producenta i inwestora.
Przy okazji riserczu do tego wpisu dowiedziałem się przypadkiem, że jedno z moich ulubionych, całkiem współczesnych aut szwedzkich - Volvo C70 II to nie tylko jest projekt Pininfariny (wiedziałem, że opracowywali składany dach do tego modelu), ale także autentyczny produkt tejże firmy. Co prawda wytwarzany nie w rodzimych Włoszech, ale w Szwecji - i przez spółkę-córkę zbudowaną od nowa, niemniej firma Volvo miała w tym biznesie tylko 40% udziałów, a Pininfarina 60%. Jeżeli jeździcie C70 II, to wiedzcie, że to wcale nie Volvo, a w znacznej większości włoska nadwoziownia - Pininfarina.

Pan Battista "Pinin" Farina założył swoją firmę przed drugą wojną - w 1930 roku. Bardzo szybko stał się znanym projektantem i karoseryjnikiem, dzięki swoim niezwykle eleganckim, lekkim nadwoziom, ale równie spektakularne sukcesy osiągał na polu inżynierskim i biznesowym. Otóż Pinin Farina został jednym z pionierów budowy nadwozi samonośnych i to już w połowie lat trzydziestych, w czasach kiedy większość producentów nie wyobrażała sobie porzucenia konstrukcji ramowej. Miał na to wpływ między innymi Vinzenzo Lancia, za którego pomocą finansową powstała Carrozzeria Pinin Farina". Ten Lancia, który już w 1922 roku wypuścił w swej fabryce pierwszy samochód o nadwoziu samonośnym - Lancię Lambdę (Link do Lambdy Automobilowni - TUTAJ). Nadwozia samonośne wydawały się, z jednej strony wielce nowatorskie, z drugiej strony postrzegano je, jako kres "dawnych dobrych czasów" niezależnych producentów nadwoziowych. Już nie było tak prosto dorobić do ramowego podwozia z silnikiem dowolnie ukształtowanej, nieniosącej karoserii. Farina wyczuł trend - epoka blacharzy i majstrów - rzemieślników powoli odchodziła w przeszłość, a nadchodziła nowa - epoka inżynierów.
Do czasu drugiej wojny (która zmieniła działalność Carrozzerii w stronę budowy ambulansów i tłoczenia reflektorów) zatrudniano u Fariny ponad 400 osób i budowano aż 150 karoserii miesięcznie. Dopiero bombardowanie fabryki alianckimi nalotami na Turyn przerwało jej działalność.
Przy tym Battista Farina zdywersyfikował działania - połowę swojej działalności przeznaczył na ścisłą współpracę z producentami aut i wytwarzanie dla nich krótkich serii nadwozi, drugą połowę przeznaczając na realizację indywidualnych, luksusowych i jednostkowych karoserii dla bogatych automobilistów. Żeby przodować na rynku inwestował znaczne sumy pieniędzy w najnowsze prasy "mamutowe" i stalowe tłoczniki, a także stworzył dział badań i rozwoju. Nie było drugiej tak dużej firmy karoseryjnej przed II wojną światową.

Po hekatombie wojennej Farina zaczął odważnie od nielegalnego pojawienia się na salonie samochodowym w Paryżu w 1946 roku. Ówczesne włoskie władze zakazały swoim obywatelom wzięcie w nim udziału - we Włoszech było nadal bardzo niespokojnie, trwały targi polityczne (z zamachami terrorystycznymi włącznie) w kwestii zniesienia monarchii, a de facto Włochy nadal zostawały w formalnym stanie wojny z aliantami, jej granice nadal były bardzo niepewne. Zmieniło się to dopiero w lutym 1947, w którym podpisano traktat pokojowy, pozbawiając Włoch Dalmacji, półwyspu Istria i Zadaru  (o tę pierwszą walczył wspomniany na Motodinozie lotnik Francis Lombardi - LINK, z ostatniej pochodzi  znany kierowca wyścigowy Mario Andretti, opisywany na Automobilowni - LINK). Nie wspominając o zabraniu Włochom wszystkich przedwojennych kolonii.
Nie zważając na to Pinin Farina robił to, co umiał najlepiej - wystawił nielegalnie na paryskim salonie Alfę 6C 2500S i Lancię Aprilię kabriolet, które wraz z synem Sergiem przyprowadzili osobiście z Turynu. To znaczy - przepraszam - nie NA salonie, tylko PRZED salonem, a konkretnie parkując przed samym wejściem do Grand Palais w Paryżu. W prasie pisano o tym fakcie: