Prawie wszystkie nadwozia nieseryjne Fiata 600 - cz. 3

Ogłoszenie parafialne: na Automobilowni ukazała się historia mojego Humbera Super Snipe - zapraszam - LINK


(Poprzednia - 2. część Fiata 600  - TUTAJ )


Bo jest berlina i berlinetta. Nie poradzisz. Wszystkie te nomenklatury biorą się od dawnych typów powozów konnych i trzeba być wybitnym koniarzem, żeby się w tym wszystkim wyznać.

Józiu - mówiły ciotki - czas najwyższy, jeśli nie chcesz być lekarzem, bądźże przynajmniej kobieciarzem, lub koniarzem, ale niech będzie wiadomo! (cytat)

No z tymi nadwoziami do końca jednak nie wiadomo. Mówi się, że niejaki Felipe di Chiese, piemontczyk i architekt (a w dzisiejszym mniemaniu i designer) zbudował w XVII wieku dla księcia Prus w Poczdamie pierwszy powóz z zamkniętym pudłem. Przeznaczony dla czterech osób, siedzących naprzeciwko siebie, przy czym stangret tkwił oczywiście na zewnątrz, na koźle. Był to prototyp dyliżansów i karet. Rozpowszechnił się po całej Europie wraz z nazwą, która jednak, wraz z postępem samego powozu ewoluowała. Mówiło się na to również "sedan" i "saloon", w zależności od kraju i kultury. Potem przeszło na samochody. We Włoszech berlina to określenie "zwykłego samochodu" dla czterech - pięciu pasażerów - sedana trójbryłowego (ale tylko na ogół trójbryłowego, bo, jak wiadomo, fantazja ludzka nie zna granic).

No bo taka mała berlina - to jest berlinetta. Ale nie do końca. Brytyjska wikipedia w ogóle pisze wprost, że berlinetta to jest coupe. I to nawet coupe bez tylnych siedzeń. No ale Włosi piszą raczej, że to coupe 2+2, albo nadwozie "2 i 1/2 bryły". Nazwa ta ewoluowała oczywiście od przedwojnia aż do dziś, a do tego była jeszcze zniekształcana przez producentów. Skoro Ferrari w latach 50-tych nazywała namiętnie swoje nadwozia "berlinetta", to każdy inny producent też chętnie używał tego słowa, żeby poprawić ego nabywcy swojego produktu. Zwłaszcza, że nie było nazwą własną, tylko nazwą typu. Kto bogatemu zabroni? Dzięki temu "berlinetta" to i przaśny Fiat 600 jak i supersportowiec Ferrari 512 Berlinetta Boxer, kto je oba widział, ten wie że trochę się różnią.
W późnych latach 50-tych, kiedy Fiat 600 wchodził na scenę, owa "berlinetta" we Włoszech była zwykle potocznie rozumiana jako auto 2+2 - że dwóch dorosłych i dwójka ewentualnych dzieci się zmieści. Niezależnie zupełnie od walorów sportowych czy niesportowych. Czasem była używana zamiennie z nazwą "coupe", ale w wypadku Fiata 600 dość często "berlinetta" oznaczało że dwójka dzieci jednak wejdzie, a gdy pisali "coupe", to już wiadomo było, że dzieci raczej zostają w domu.

W poprzednim odcinku było o nadwoziach coupe i sportowych (Dzieci? Aa wy dokąd?!) a w dzisiejszym odcinku skupimy się, owszem, na wariantach dwudrzwiowych Fiata 600, które jednak mają na celu raczej zpolepszenie funkcjonalności tego auta, lub też sprawienie wrażenia, że jest większe i bardziej eleganckie niż jest. Fiat 600 prestiżowy znaczy. Złoty, a skromny (cytat).

Fiat 600 Berlinetty.

Jak się wspomniało, na fali włoskiego powojennego dobrobytu i Fiata 600, który w tę falę wszedł jak w masełko, wszystkie firmy nadwoziowe ruszyły hurmem do przerabiania. Oprócz nadwozi nieseryjnych były też oczywiście tańsze "tuningi". Sześćsetka była autem bardzo nowoczesnym na tle konkurencji, zaprojektowanym w wielce przemyślany i sprytny sposób, zadowalająco, ale tanio. Nic nie stało na przeszkodzie, żeby dodać jej trochę blichtru - trochę więcej chromów i ozdób, lepszą tapicerkę i ładniejsze instrumentarium na prostą deskę rozdzielczą. Powstawało dziesiątki takich przeróbek, firm małych i dużych.

Fiat 600 elaborata Allemano tipo B.

Niektóre z nich posuwały się do delikatnych przeróbek tylnych błotników i innych lamp.

Fiat 600 elaborata Bertone

Fiat 600 elaborata Bertone.

Fiat 600 elaborata Canta

Fiat 600 elaborata Viotti. Tu także tylny błotnik został mocno przerobiony.

Fiat 600 De Luxe Ghia 

Zadziwiło mnie, że nawet firma tak mało kojarząca się z autami popularnymi, seryjny dostawca nadwozi do Ferrari i coachbuilder dla możnych tego świata - Pininfarina także 

Prawie wszystkie nadwozia nieseryjne Fiata 600 - cz. 2

(Część pierwsza - TUTAJ )

Nie da się tego zrobić w innej kolejności.
Już już prawie miałem zamieszczać tu kabriolety powstałe w szaleńczych latach sześćdziesiątych ze skromnego, niewielkiego Fiata 600. Kabriolety, jako fajerwerk i brylant w koronie niezliczonych wariacji tego auta. Ale samymi kabrioletami nie da się pociągnąć historii. Albowiem należy u zarania wspomnieć firmę nadwoziowo - tuningową Abarth. Ta, owszem, oferowała też kabriolety, ale jako prawdziwi sportowcy preferowali jednak sztywniejsze coupe.

Fiat 600 - coupe i usportowione

Podzieliłem Fiaty 600 na te bardziej sportowe (coupe), oraz te bardziej berlinetta (czyli też dwudrzwiowe, ale dążące raczej do zrobienia z Fiata 600 auta wygodniejszego i eleganckiego) - o nich będzie w następnej części.

Abarth był niewątpliwie największą firmą przerabiającą naszego Fiacika. Carlo Abarth, tyrolczyk (zmienił swoje imię z Karl na Carlo) urodzony w austrowęgierskim Wiedniu, był od zarania kierowcą i motocyklistą wyścigowym. Z ciekawszych wyczynów - korzystając z motocykla z wózkiem bocznym wygrał wyścig z Orient Expressem na trasie z Wiednia do Ostendy, czyli uwaga uwaga - 1300 kilometrów. Później zajmował się wyścigowym prototypem Cisitalia z napędem na cztery koła, we współpracy z Porschem i Pietro Dusio (o nim też będzie wzmianka), ale rzecz zakończyła się klapą finansową. Na bazie inżynierów z tego projektu Abarth założył swoją własną firmę projektowo - mechaniczną w 1949 roku. Zaczynał od układów wydechowych własnego pomysłu. Miał talent do biznesu - produkował specjalne tłumiki w wielu wersjach i luksusowym wykończeniu chromem lub błyszczącą czernią; sprzedawały się za kwoty trzykrotnej ceny tłumików fabrycznych. Interes tuningowy, jeden z pierwszych prowadzonych na taką skalę, pozwalał mu zatrudniać coraz więcej osób i rozwijać fabrykę. Do 1962 roku sprzedał ponad 260 tysięcy tłumików.

W 1955 na scenę wkroczył Fiat 600, debiutując na targach w Genewie. Na stoisku Fiata urządzono niezwykły, jak na tamte europejskie lata pokaz - model Sześćsetki na obrotowym podium rozjeżdżał się na dwie części pokazując wnętrze (czteroosobowe!), zespół napędowy i zawieszenie. Szczęki publiczności na ziemi. Carlo Abarth dostrzegł w tym małym aucie wielki potencjał. Bo też ten potencjał w nim był.
Jak się powiedziało, był to pierwszy we Włoszech niedrogi prawdziwy samochód. Jeden z pierwszych w Europie. We Francji istniał już oczywiście Citroen 2CV, w Niemczech robiący karierę Garbus (choć dużo droższy). Fiat 600 miał nad nimi jedną przewagę - konwencjonalnego silnika chłodzonego wodą o czterech cylindrach. Oprócz tego, że ten typ silnika łatwiej poddaje się modyfikacjom i dużemu wysileniu, to jeszcze napęd 600-tki był zaprojektowany z myślą o długim okresie produkcji i modernizowaniu. Znaczy się skonstruowano go ze sporymi nadmiarami. To właśnie pozwoliło mu przetrwać w produkcji przez 57 lat. Znaczy się - hulaj duszo tunera!

Pan Carlo Abarth i jego dzieła.

Abarth, jako jeden z nielicznych małych producentów rozwinął sieć własnych salonów i warsztatów. Zakres przeróbek, jakie były oferowane klientom otwiera oczy jak szeroko. Od lekkiego splanowania głowicy, polerowania kanałów dolotowych, delikatnego tuningu gaźnika, zmiany zaworów podwyższających moc z 16 do 21 koni mechanicznych i podnoszącego prędkość maksymalną Fiata o 10 km/h, przez rozwiercanie silnika i włożenie nowych tłoków, wałków rozrządu, gaźników, zmianie hamulców, aż po kompletną modyfikację właściwie absolutnie wszystkich ruchomych części samochodu, wraz z układem olejowym, chłodzenia i hamulcami, dającą w wersji cywilnej 91 koni z 982 cm3 (ponad 5,5 raza mocniejsza niż pierwotny Fiat 600), w wersjach torowych osiągającą 112 koni.
To się nazywa przebudowanie tanizny na monstrum!
Oprócz tych zmian Carlo Abarth modyfikował nadwozia Fiatów, dodając własne emblematy, malowane paski, detale wnętrza, a w mocniejszych wydaniach przebudowując auto, żeby zmieściła się w nim chłodnica oleju, a całość nadawała się do sportu. Oferował też tzw "cassetta di transforzmazzione" (skrzynki konwersji), czyli kompletne zestawy części do przeróbek, zawierające każdy detal konieczny do modyfikacji.

Abarth 850 TC

O Abarcie i jego przeróbkach należałoby napisać osobny wpis. Na potrzeby tego artykułu należy zwrócić uwagę, że szybko rozpoczął współpracę z firmami nadwoziowymi, przede wszystkim z Zagato, które na bazie Fiata 600 skonstruowało nadwozia coupe, sprzedawane pod marką Abarth. Wiele aut Abartha oparto o modyfikacje tego nadwozia.

Abarth 750 Zagato

Abarth 1000 Zagato Bialbero.

Oprócz Zagato także firma Carrozzeria Allemano była stałym współpracownikiem firmy Abarth. Pojedyncze projekty wykonywano też we współpracy z Bertone i Siata. Liczne firmy nadwoziowe stosowały też "skrzynki konwersji" Abartha wzmacniające silniki swoich dzieł nadwoziowych. Zatem pan Abarth był jednym z głównych spiritusów movensów przeróbek Fiata 600.

Abarth 750 Allemano

Prawie wszystkie nadwozia nieseryjne Fiata 600 - cz. 1

Proszę o zapięcie pasów, ustawienie oparć foteli w pozycji pionowej i niepalenie papierosów. Za pomocą wehikułu czasu przemieścimy się w sam środek lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych, gdzie firmy nadwoziowe przeżywały swój złoty wiek i swoje żniwa.
Otóż Proszę Państwa na salonie samochodowym w Genewie w 1955 roku pojawił się nowy model firmy Fiat o numerze 600. Był to pojazd przełomowy, nie tylko dla Fiata, nie tylko dla Włoch, ale właściwie dla Europy całej. A może i dla świata. 
Zaprojektowany przez inżyniera Dantego Giacosę, który projektował dla Fiata wszystko od przedwojnia, miał ten model zmotoryzować Półwysep Apeniński i stać się międzynarodowym przebojem.

Wyposażony w skromny dość czterocylindrowy silnik chłodzony wodą i umieszczony z tyłu, czteromiejscowe wnętrze, z dość ciasną tylną kanapą (na wysokość, bo na szerokość lepszą niż w Maluchu), oraz proste ale sprytne zawieszenie, był najtańszym czymś, co można było nazwać uniwersalnym samochodem. Dwa lata później pojawił się mniejszy i bardziej znany Fiacik 500, ale to na wcześniejszą Sześcsetkę udzielono licencji do Hiszpanii, Argentyny, Chile, Kolumbii, Malezji, Urugwaju, Jugosławii i Niemiec, oraz montowano go w Australii (w Fisherman's Bend pod Melbourne) . Fiat 600 był po prostu znacznie bardziej do życia niż słynna Pięćsetka.
We Włoszech kilka miesięcy od jego debiutu trzeba było czekać ponad rok na zakup nowej Sześćsetki. 

Mógłbym Wam tu jeszcze opisywać konstruowanie nadwozia, podwozia i silnika Fiata 600 - silnik ów okazał się najlepszym silnikiem Fiata, jaki kiedykolwiek powstał. Co? Że silnik Lamprediego do Fiata 125 był lepszy? No może i lepszy, ale nie produkowano go bez przerw przez 57 lat, modyfikując to i owo. A silnik serii "100" z Fiata 600 - owszem. Jego kariera skończyła się w Polsce w samochodzie Fiat Uno w roku 2002. Zatem był całkiem dobry, niewątpliwie.
Nie będę Wam jednak opisywał tego wszystkiego. Może kiedyś.

Wróćmy do ad remu. W tym samym roku 1955 w którym zadebiutował w marcu Genewie Fiat 600 w kwietniu odbył się Salone dell'automobile di Torino. A na nim wystawiło swoje wersje, przeróbki, samodziałki, wizje, prototypy, kreacje, tuningi, modyfikacje Sześćsetki tyle firm nadwoziowych i mechanicznych, że policzyć ich nie sposób.
Oprócz tego, że tych firm we Włoszech było dużo, już od przedwojnia, to jeszcze nastąpił niespodziewany efekt. Efekt inspiracji i euforii. Tak to sobie tłumaczę. Otóż Fiat 600 we Włoszech - to było coś. Coś więcej. Tani dobry samochód dla każdego, pierwszy na rynku. Było może owszem i stare Topolino. Ale to był samochód przedwojenny, ciasny jak cholera, marnotrawiący przestrzeń, dwuosobowy. Jak tu przewieźć w nim żonę czwórkę dzieci i babcię? A w Fiacie 600? Nul problemo. U Fiata powiało nagle nowoczesnością, świeżością, potencjałem. 
Oprócz powyższych Fiat 600 symbolizował jeszcze coś istotniejszego - rozkwit powojennego dobrobytu. Zapomnienie o biedzie. Nowy wspaniały świat.

Rodzimi tunerzy i firmy karoseryjne oferowali wszystko i jeszcze trochę. Aż się dziwię trochę, że im się chciało. Przeróbki na wszystkie sposoby, od zestawów do tuningu silnika, nowych wzorów felg i listew, po auta, które kompletnie, ale to kompletnie Fiata 600 nie przypominały, ani na zewnątrz, ani w środku. Nie będę w tych spisach zagłębiał się głęboka w historie firm nadwoziowych, bo zajęłoby to wieki. Pragnę przede wszystkim zarzucić Was stertą nadwozi, żebyście poczuli tę Moc.

Postanowiłem podzielić to wszystko nie rocznikami, nie alfabetycznie, tylko typami. To pozwoli nam porównać w pełni kreacje wieczorowe Fiata 600 i nie pomylić ich ze strojami do krykieta. Na początek nadwozia, czterodrzwiowe, kombi i użytkowe. W kolejnych częściach - berliny, coupe, kabriolety, rozrywkowo-wakacyjne, oraz dziwne prototypy. 
A w międzyczasie różne ciekawostki.

Fiat 600 Czterodrzwiowe i użytkowe

Jeżeli myśleliście, że pan Lombardi, o którym pisało się w poprzednim wpisie, nie miał we Włoszech konkurencji w czterodrzwiówkach, to się mylicie. On był tylko największy i działał prawdopodobnie najprężniej. Oprócz niego jednak przynajmniej kilku jeszcze karoseryjników oferowało swoje wersje. Każda inna.
Zacznijmy od czterodrzwiowego Lombardiego (opisanego już na Motodinozie - TUTAJ). A potem kolejni panowie. Pan nie było, niestety.

Allemano  istniejąca od 1928 roku było jedną z poważniejszych firm na włoskim rynku karoserii. Projektowała dużo i licznie, oraz miało mnóstwo powiązań formalnych i nieformalnych z innymi znanymi (np. szwagier współwłaściciela przeszedł do biznesu prosto z Pininfariny). Pan Serafino Allemano przerabiał karoserię wszystkich znanych włoskich producentów, w tym najdroższe Ferrari i Maserati. Te ostatnie za sprawą wpływów najbardziej związanego z Allemano designera - Giovanniego Michelottiego. Nawet logo Allemano zostało zaprojektowane przez tego pana. Za czasów Fiata 600 współpracował ściśle z Abarthem projektując i wykonując dla niego liczne nadwozia sportowe. No ale mówimy o czterodrzwiówkach. O coupe Allemano będzie w następnych odcinkach.

Fiat 600 Allemano Berlina 4 porte. U góry wcześniejszy, na dole późniejszy.

Carrozzeria Caprera, także z Turynu zaproponowała przynajmniej dwie czterodrzwiowe przeróbki nadwozia Fiata 600. Pierwsza, wczesna wciskająca dodatkowe drzwi w niewiele zmienioną konstrukcję auta, oraz drugą, z 1959 roku, całkowicie inną, nawiązującą do dużych Fiatów 1800.

Fiat 600 Caprera 4 porte

Fiat 600 Caprera 1959

Znany designer Pietro Frua i jego firma przedstawili w 1955 roku  prawdopodobnie tylko prototyp czterodrzwiowego Fiata 600, podobny z wyglądu do większego modelu 1100. Być może zainspirował on niżej wymienionych Cantę i Mantellego do stworzenia swoich wersji, a być może Frua miał z ich karoseriami coś wspólnego. Im więcej wnikam we włoskie firmy karoseryjne, tym bardziej wydaje mi się, że była to jedna wielka turyńska klika. O kim by nie czytać, wszyscy byli zbombardowani w Turynie w lipcu 1943. Ci, którzy nie współpracowali z Michelottim (prawie takich nie było), współpracowali z Pietro Frua.

Fiat 600 Frua 1955

Carrozzeria Mantelli, podobnie jak

Pilot Francis Lombardi z miasta Vercelli

Przy via Luigi Sereno w mieście Vercelli w północnych Włoszech stoi dzisiaj duży gmach zawodowej szkoły politechnicznej "Instituto Professionale di Stato". Kształci dyplomowanych elektryków, mechaników i optyków. Nosi imię faceta, który zasłużył się dla miasta Vercelli i dla samych Włoch, a że oprócz tego zasłużył się nieźle dla włoskiej motoryzacji - zatem i na Motodinozie możemy o nim napisać. Pan Francis Lombardi.

Wpis ten powstał z rozpaczy nadmiarowej - drążę bowiem temat wszystkich wariantów nadwoziowych Fiata 600, doszedłem na razie w historycznym riserczu do (mniej więcej) trzydziestu wersji nadwoziowych produkowanych przez różne włoskie firmy karoseryjne, ciągle znajduję jakieś nowe, a tu nagle przychodzi mi do głowy myśl - przecież były jeszcze Seaty! To niemożliwe, żeby niemiecka precyzja hiszpański temperament nie wydał na Półwyspie Iberyjskim żadnego domorosłego tunera ze szlifierką kątową i mnóstwem fantazji. No jasne że wydał! Słyszeliście o panu Pedro Serra? Słyszeliście o Nardi Española? Słyszeliście o Carosserie Costa? Ja nie słyszałem, i otwieram szeroko oczy na ich kolejne pomysły, jak tu przeflancować Fiata 600 na coś zupełnie niespotykanego.
A potem przypomniałem sobie o Fiacie 600 Multipla...
Ilość multiplikacji Fiata 600, jeżeli Multiplę uznamy za jedną z jego odnóg, przekracza zakres mojego pojmowania. Wpis o tym wszystkim, to nie będzie doktorat, ale jakaś profesura chyba i to belwederska. 

Postanowiłem zatem drążyć po kawałku. Dawkować. W ten sposób spędzimy na Motodinozie czas do emerytury.

Lombardi urodził się pod koniec XIX wieku w Genui, jako Carlo Francesco, ale od tych imion wolał używać krótkiego Francis. Jako młodzieniec został wzięty w kamasze włoskiej armii rozpoczynającej właśnie akces do I wojny światowej. Wkrótce przeniósł się do szkoły lotniczej, gdzie edukował się na samolotach Bleriota, a potem na niemieckich Aviatikach. W październiku 1919 zdał egzamin na pilota wojskowego. Szybko został instruktorem lotnictwa, a niedługo później trafił do jednej z pierwszych eskadr lotniczych we Włoszech - 77a Squadriglia. Latał dwupłatowcem Niewport 17 i na łodziach latających. Był jednym z czterech najlepszych pilotów tego szwadronu i dostał za swe osiągi trzy medale "Al Valore Militare". W 1918 roku został przeniesiony do eskadry obrony cywilnej w Turynie. Wziął jeszcze udział w rebelii Gabrielle d'Anunzio, który po pierwszej wojnie ogłosił się włoskim regentem w Fiume (dzisiaj Rijeka) i Comandante regencji Carnaro (od nazwy zatoki Kvarner). Jako miękki dyktator d'Annunzio nie zdziałał wiele, tereny zostały przyznane Serbo-Chorwacji, ale zainspirował do działania niejakiego Mussoliniego.

Po wojnie i rebelii w Carnaro nasz Francis Lombardi wrócił do rodzinnego Vercelli, gdzie czekał na niego młyn zbożowy po rodzicach. Oczywiście działalność przemysłowa nie mogła zaspokoić jego ambicji - został w 1928 roku współtwórcą lotniska sportowego w Vercelli, istniejącego do dziś, oraz towarzystwa Vercelli Grupo di Turismo Aero.
Swoje umiejętności lotnicze w dwudziestoleciu międzywojennym wykorzystał dość spektakularnie - w 1930 roku na samolocie Fiat poleciał z Rzymu do Mogadiszu, potem z lotniska w Vercelli do Tokio, za te loty dostał srebrny Medal za Waleczność Lotniczą. W kolejnej wyprawie obleciał obwód Afryki - przeleciał 27600 km w ciągu 54 dni.

Z lewej Francis Lombardi

Na rok przed wojną Francis Lombardi założył przedsiębiorstwo produkcji lotniczej Azionaria Vercellese Industrie Aeronautiche (AVIA), które zajęło się produkcją samolotu AVIA FL.3, niewielkiego treningowego jednopłatu. Kupiło go wiele szkół lotniczych. Produkcję przerwano w czasie II wojny, ale potem kontynuowano, oznaczając samolot jako Lombardi FL.3 - wyprodukowano go około 350 sztuk.

Po wojnie Lombardi stworzył od nowa swoją lotniczą firmę projektową. Wkrótce jednak przerzucił się całkowicie na budowę nadwozi samochodowych. Był postacią znaną w całych Włoszech, co bardzo ułatwiało mu kontakty biznesowe, zwłaszcza z Fiatem. Z tą firmą nawiązał bliskie współdziałanie. Samochodami stworzonymi przez Lombardiego jeździł sam prezes Fiata Giovanni Agnelli.

Wielu było projektantów karoserii we Włoszech. Lata 50 i 60 to maksymalny rozkwit firm zajmujących się przeróbkami samochodów wedle życzeń klientów. O ile przed II wojną motoryzacja europejska była, z niewielkimi wyjątkami, tylko dla bogatych, a na indywidualnie zamawiane karoserie mogli pozwolić sobie nieliczni, o tyle na fali ekonomicznego boomu powojennego - coachbuilding zszedł pod strzechy. No, może do klasy średniej, która rosła jednak w siłę. Odbywało się to, o dziwo, pomimo masowego przejścia na karoserie samonośne, co znacznie komplikowało przeróbki w stosunku do przedwojennych konstrukcji ramowych. Wielcy producenci masowi, tacy jak Fiat, Lancia, czy Alfa Romeo produkowali w latach pięćdziesiątych stosunkowo niewielkie spektrum modeli. Przerabiane przez karoseryjników ich samochody pozwalały uzupełnić gamę, podgryźć droższą konkurencję własną marką i zwykle miały błogosławieństwo macierzystych firm, które dostarczały komponenty do ich produkcji. Nie wspominając już o Ferrari, czy Masserati, które tradycyjnie i od zawsze zlecały projekty i produkcję nadwozi u znanych projektantów. Nawiązywanie do szlachetnych tradycji Ferrari bardzo nobilitowało też tanie wozidła dla Kowalskiego... tfu! dla przeciętnego Mario Rossiego. 
Nie obowiązywały jeszcze żadne normy bezpieczeństwa i nikt nie zajmował się kontrolą stref zderzeniowych, czy też wytrzymałości nieseryjnego auta. Ba, taki seryjny Fiat 600 miał do końca swej produkcji (1969 r) zbiornik paliwa umieszczony w przednim bagażniku i jakoś nikomu to nie przeszkadzało. 
Było niebezpiecznie, ale za to jaka wolność była!

Niektóre przeróbki były manufakturowane wręcz w nikczemnych warsztatach i w jednostkowych egzemplarzach, ale kilka firm nie tylko kupowało od producentów komponenty i tworzyło niemal seryjną produkcję, to jeszcze ich modele stały w firmowych salonach jako uzupełnienie gamy Fiata czy Lancii. Czasem oficjalnie, czasem za przymknięciem oka. Po znajomości. Jak to we Włoszech.

Carrozzeria

Lombardi należał do tych zdecydowanie poważnych firm. Działalność zaczął od konwersji większych Fiatów 1100 i 1400 na coupe, potem na kombi w stylu "amerykańskim" tj. z drewnianymi wstawkami na bokach. Powstawały też jednostkowe nadwozia coupe i kabriolety na bazie tych aut, a także przeróbki Alfy Romeo 1900.

Lancia Aprilia Giardiniera Lombardi 1948.

Fiat Topolino C Lombardi 1950

Fiat 1100 Coupe Lombardi

Alfa Romeo 1900 Lombardi 1951

Fiat 1100 Coupe Lombardi 1951

Fiat 1100 Care funebre Lombardi

Fiat 1100 Rocket Lombardi 1959

Pan Lombardi miał też trochę wspołnego z jednym z najpiękniejszych samochodów lat 50-tych, jakim było Maserati A6GCS Berlinetta - drogowe coupe mające pod skórą wyścigowy kościec. Projekt był co prawda Pininfariny, ale Lombardi przerabiał jedno, oraz wykonał replikę drugiego nadwozia, z czterech wyprodukowanych (możecie sobie wyobrazić ile one dzisiaj kosztują. Kto chce zobaczyć jak Maserati jeździ, może kliknąć w link do filmu - LINK). Dla przyjemności Szanownych Czytelników zamieszczam zdjęcie tegoż modelu, choć jest to temat na osobny wpis, i to raczej wpis o Pininfarinie.

Lunghe

Wkrótce jednak nasz pilot odkrył zapotrzebowanie na limuzyny w typie rządowym, którymi zajmował się przez całe lata 50. i 60. Fiat 500 zmotoryzował Włochy, a przedłużane samochody Lombardiego zmotoryzowały włoski rząd.