czwartek, 19 marca 2020

Najpiękniejszy samochód świata. Alfa + Pininfarina



Niniejszym ogłaszam, że znalazłem najpiękniejszy samochód świata pochodzący z przeszłości. Nic na to nie poradzę. Jest boski. 
Przy okazji jest matką wielu innych.
Nic o nim nie wiedziałem, przez te kilkadziesiąt lat interesowania się najpiękniejszymi samochodami świata. Do niedawna myślałem, że inne są najpiękniejsze. Myliłem się. Nic o nim nie wiedziałem, ale się dowiedziałem i wam będę relacjonował.
Do tego nie wiadomo, kto zaprojektował ten samochód.
Nikt się nie chce przyznać.
To znaczy wiadomo, wiadomo, oczywiście! Z zamkniętymi oczami można od razu powiedzieć, że zaprojektowało go studio Pininfariny.

Pininfarina


Pininfarina naszych czasów (aktualnie w rękach indyjskich, koncernie Mahindra - chlip chlip), to trochę co innego niż dawne biuro projektowe pana Battisty Fariny, zwanego małym (Pinin). Każdy automobilista kojarzy to nazwisko. Firmę - pomnik. Zaprojektowali taką ilość kultowych i pamiętnych aut, że się to w głowie nie mieści. Ale Carrozzeria Pininfarina zmieniała się w czasie długich lat swojego istnienia, od ekskluzywnego biura i warsztatu, po sporej wielkości przemysłowego producenta i inwestora.

Przy okazji riserczu do tego wpisu dowiedziałem się przypadkiem, że jedno z moich ulubionych, całkiem współczesnych aut szwedzkich - Volvo C70 II to nie tylko jest projekt Pininfariny (wiedziałem, że opracowywali składany dach do tego modelu), ale także autentyczny produkt tejże firmy. Co prawda wytwarzany nie w rodzimych Włoszech, ale w Szwecji - i przez spółkę-córkę zbudowaną od nowa, niemniej firma Volvo miała w tym biznesie tylko 40% udziałów, a Pininfarina 60%. Jeżeli jeździcie C70 II, to wiedzcie, że to wcale nie Volvo, a w znacznej większości włoska nadwoziownia - Pininfarina.

Pan Battista "Pinin" Farina założył swoją firmę przed drugą wojną - w 1930 roku. Bardzo szybko stał się znanym projektantem i karoseryjnikiem, dzięki swoim niezwykle eleganckim, lekkim nadwoziom, ale równie spektakularne sukcesy osiągał na polu inżynierskim i biznesowym. Otóż Pinin Farina został jednym z pionierów budowy nadwozi samonośnych i to już w połowie lat trzydziestych, w czasach kiedy większość producentów nie wyobrażała sobie porzucenia konstrukcji ramowej. Miał na to wpływ między innymi Vinzenzo Lancia, za którego pomocą finansową powstała Carrozzeria Pinin Farina". Ten Lancia, który już w 1922 roku wypuścił w swej fabryce pierwszy samochód o nadwoziu samonośnym - Lancię Lambdę (Link do Lambdy Automobilowni - TUTAJ). Nadwozia samonośne wydawały się, z jednej strony wielce nowatorskie, z drugiej strony postrzegano je, jako kres "dawnych dobrych czasów" niezależnych producentów nadwoziowych. Już nie było tak prosto dorobić do ramowego podwozia z silnikiem dowolnie ukształtowanej, nieniosącej karoserii. Farina wyczuł trend - epoka blacharzy i majstrów - rzemieślników powoli odchodziła w przeszłość, a nadchodziła nowa - epoka inżynierów.
Do czasu drugiej wojny (która zmieniła działalność Carrozzerii w stronę budowy ambulansów i tłoczenia reflektorów) zatrudniano u Fariny ponad 400 osób i budowano aż 150 karoserii miesięcznie. Dopiero bombardowanie fabryki alianckimi nalotami na Turyn przerwało jej działalność.
Przy tym Battista Farina zdywersyfikował działania - połowę swojej działalności przeznaczył na ścisłą współpracę z producentami aut i wytwarzanie dla nich krótkich serii nadwozi, drugą połowę przeznaczając na realizację indywidualnych, luksusowych i jednostkowych karoserii dla bogatych automobilistów. Żeby przodować na rynku inwestował znaczne sumy pieniędzy w najnowsze prasy "mamutowe" i stalowe tłoczniki, a także stworzył dział badań i rozwoju. Nie było drugiej tak dużej firmy karoseryjnej przed II wojną światową.

Po hekatombie wojennej Farina zaczął odważnie od nielegalnego pojawienia się na salonie samochodowym w Paryżu w 1946 roku. Ówczesne włoskie władze zakazały swoim obywatelom wzięcie w nim udziału - we Włoszech było nadal bardzo niespokojnie, trwały targi polityczne (z zamachami terrorystycznymi włącznie) w kwestii zniesienia monarchii, a de facto Włochy nadal zostawały w formalnym stanie wojny z aliantami, jej granice nadal były bardzo niepewne. Zmieniło się to dopiero w lutym 1947, w którym podpisano traktat pokojowy, pozbawiając Włoch Dalmacji, półwyspu Istria i Zadaru  (o tę pierwszą walczył wspomniany na Motodinozie lotnik Francis Lombardi - LINK, z ostatniej pochodzi  znany kierowca wyścigowy Mario Andretti, opisywany na Automobilowni - LINK). Nie wspominając o zabraniu Włochom wszystkich przedwojennych kolonii.

Nie zważając na to Pinin Farina robił to, co umiał najlepiej - wystawił nielegalnie na paryskim salonie Alfę 6C 2500S i Lancię Aprilię kabriolet, które wraz z synem Sergiem przyprowadzili osobiście z Turynu. To znaczy - przepraszam - nie NA salonie, tylko PRZED salonem, a konkretnie parkując przed samym wejściem do Grand Palais w Paryżu. W prasie pisano o tym fakcie:


Ten stary diabeł Farina zrobił sobie własny antysalon!
Salon paryski miał publiczność dwukrotnie większą niż przed wojną, kolejki zwiedzających ciągnęły się aż do Sekwany - ludzie byli wygłodniali normalności i spragnieni lepszych widoków na przyszłość - był to dla Battisty wielki sukces.


Alfa 6C 2500 Spider Speciale Pininfarina - wystawiany nielegalnie w Paryżu egzemplarz istnieje do dziś

Od tej pory Pinin Farina z Corso Trapani w Turynie świeciła truimfy i rozwijała się jak oszalała, zwłaszcza po nawiązaniu kontaktów z Amerykanami z Frazer-Nasha, a potem zawiązaniu ścisłego aliansu z Ferrari (obydwaj - Battista i Sergio Pininfarina zasiadali później w zarządzie firmy ze skaczącym konikiem w herbie). Nadal opierała się na dwu solidnych nogach - współpracy przemysłowej z producentami samochodów i projektowania fanaberii dla bogaczy. Im dalej w las, tym jednak trudniej było pogodzić te dziedziny - coraz większa skala działania, już nie manufakturowego, a wytwórczego wymagała zatrudniania coraz większej ilości ludzi i przekazywania coraz większej ilości kompetencji do osób nie związanych z rodziną Farina. Jest to znana reguła, która zwykle sprawia kłopoty firmom na pewnym etapie rozwoju, tym dającym krok pomiędzy "manufakturą rodzinną" a korporacją, czy też spółką giełdową. 
Battista zdawał sobie z tego sprawę. Czuł, że rozwój jego biznesu będzie wymagać zaangażowania nowych sił i unowocześnienia zarządzania. Że czas pionierski dobiega końca i muszą skończyć się jego dyktatorskie i jedynowładcze rządy, prowadzone od przedowojnia. Myślał o tym od początku lat 50-tych.
Sergio, syn Battisty (rocznik 1926) wykazywał zainteresowanie zajęciami ojca i od zawsze chciał zostać inżynierem mechanikiem - wstąpił na uniwerstet politechniczny w Turynie. Apodyktyczny ojciec już po pierwszym roku nakazał mu opuszczenie uczelni i dołączenie do pracy w firmie "bo jest tam potrzebny". Sergio wykazał żelazny upór i przeciwstawił się Pininowi, co nestor miał potem błogosławić do końca życia - inżynierskie wykształcenie syna było późniejszą bazą dla skokowego rozwoju Pininfariny.
Na studiach Sergio Farina poznał nieco starszego kolegę - Renzo Carlę, wcześniej zapalonego lotnika amatora, w czasie II wojny lotnika włoskich sił powietrznych, a potem inżyniera aeronautyka. Różnili się mocno charakterami - Sergio spokojny, poważny, nie wadził nikomu, Renzo wyluzowany i po włosku głośny, najdziksze wyprawiał swawole. Razem zaczęli pracę w włoskim oddziale technicznym Shella, jeszcze zanim Battista Pinin rozkręcił na dobre po wojnie swoją Carrozzerię. 
Potem Renzo Carli zakochał się i ożenił z siostrą Sergio - Gianną Farina.
Nestor Battista dostrzegł specyficzny potencjał w przyjaźni syna i zięcia, obu inżynierów. Sergio nadawał się doskonale na dziedzica firmowej tradycji - przygotowywał się do tej roli od dziecka. Batista postąpił jednak wbrew konwenansom i zaproponował przejęcie własności firmy im obu, po połowie (de facto pozbawiając Sergia połowy należnej schedy). Przyjęte zostało to z zaskoczeniem, ale i zrozumieniem.
W 1955 roku Battista Farina kupił ziemię w Grugliasco pod Turynem, a w 1957 roku powiedział synowi i zięciowi: "Ta stare drzewo osiągnęła już granice wzrostu. Gdybym był sam, zostawiłbym je takie, jakie jest. Ale chcę, żebyście to wy zdecydowali w którą stronę pójdziemy - zostawiamy to co jest, czy się rozrastamy. Czy zdecydujecie jedno, czy też drugie - dla mnie to w porządku. To wasza decyzja, nawet nie muszę jej znać. Ja już kończę swoje rządy, a przyszłość należy wyłącznie do was".
Sergio Farina i Renzo Carli stworzyli w następnych latach coś wyjątkowego - w niewielu większych firmach się to udało - konglomerat masowej produkcji i bezpośredniego zarządzania przez właścicieli. 
Podobny przykład przypomina mi się z polskiego podwórka, kiedy to twórca Solarisa Krzysztof Olszewski powiedział w jednym z wywiadów o przewagach Solarisa i jego autobusów nad konkurencyjnymi firmami. Wyraził to mniej więcej w ten sposób: "w innych firmach nie istnieje ktoś taki jak "pan Solaris", czy "pani Solaris", a u nas - tak. Kontrahenci mogą dzwonić bezpośrednio do osoby odpowiedzialnej za produkcję i firmę, podczas gdy w Mercedesie, czy Neoplanie mogą co najwyżej pogadać z członkiem zarządu, czy managerem, który musi swoje decyzje konsultować w gremiach" (cytat niedokładny - z pamięci).
To samo udało się stworzyć w Pininfarinie czterdzieści lat wcześniej. Sergio Pininfarina i Renzo Carli stworzyli coś w rodzaju zwielokrotnienia postaci, jaką był dla firmy założyciel Battista Pininfarina. Na gruntach kupionych w Grugliasco powstała najnowocześniejsza wytwórnia samochodów we Włoszech, jedna z pierwszych powojennych stawianych "na surowym korzeniu". Battista Pininfarina, pomimo odżegnywania się od władzy w firmie, był oczywiście consigliere swoich następców, choć, żeby nie przesadzić z doradzaniem, pod koniec budowy wyjechał na pierwsze w życiu dłuższe wakacje.
Powstała wytwórnia, zdolna produkować seryjnie karoserie od A do Z i to w dużej ilości. O powierzchni blisko 100 tys m2. Nieco później dobudowano do niej centrum Studiów i Badań (Studi e Ricerche), mające 8 tysięcy metrów powierzchni, zatrudniające 180 inżynierów i stylistów i wypuszczające rocznie przynajmniej 25 prototypów.
Pomimo wybitnie przemysłowego charakteru całego przedsięwzięcia zarządzanie pozostało ściśle w gestii Sergio Pininfariny i Renzo Carlego. Obydwaj idealnie dzielili się kompetencjami. Utrzymywali kontrolę nad każdym etapem działania, od projektowania najmniejszej śrubki po kolejne etapy produkcji i wykończenia. Pomimo, że klienci trafiający do firmy byli zwykle przedstawicielami przemysłu, a nie, jak wcześniej, milionerami -automobilistami, nadal byli traktowani z równą atencją i po królewsku. Obydwaj managerowie mieli i charyzmę i siłę sprawczą i każdy z nich zajmował się pojedynczym klientem. Do tego obydwaj mieli rękę w nadzorowaniu projektów nadwozi, de facto stali się strażnikami dziedzictwa stylu Pininfariny.
Nadal, pomimo zwielokrotnienia produkcji, zachowali status dawnej rodzinnej firmy, w której właściciel odpowiada za wszystko bezpośrednio, a decyzja nie jest wałkowana na licznych zebraniach zarządu, tylko jest podejmowana bez wahania i od razu.

Później, na początku lat 70 tych, gdy Pininfarina zatrudniała łącznie 1800 ludzi i produkowała 130 samochodów dziennie, zbudowano w fabryce pierwszy na świecie tunel aerodynamiczny do badania pełnowymiarowych aut. Miał ówcześnie tylko dwóch konkurentów na planecie, a należy zauważyć, że drugi taki "firmowo - fabryczny" i pełnowymiarowy tunel powstał dopiero w 1980 u General Motors. Do końca lat 70-tych badania aerodynamiczne gotowych aut stanowiły zatem "prace zlecone" przez koncerny motoryzacyjne podwykonawcom i należy sądzić, że większość tych zleceń przypadała firmie Pininfarina w Grugliasco.

Piszę zmiennie "Sergio Farina", a zaraz potem "Sergio Pininfarina" albowiem dekretem prezydenta Włoch w 1961 roku zarówno nazwisko Battisty Pinin Fariny, jak i nazwa jego firmy zostały oficjalnie przemianowane na "Pininfarina" pisane łącznie. Tak jak wszyscy je od lat wymawiali. Należy tu zauważyć na marginesie, że - patrząc od strony genealogii - istnieje na świecie tylko JEDNA rodzina o tym nazwisku. Jest to rzecz dość niespotykana.


Po co jednak budowano aż tak wielkie przedsięwzięcie w Grugliasco, zwiększające wielokrotnie moce przerobowe szacownej nadwoziowni?


Dla Alfy Romeo, przede wszystkim.


Alfa Romeo


Jak się napisało już kiedyś - Alfa Romeo nigdy nie była firmą na plusie. Zawsze miała tyły finansowe, zawsze sporą część energii przeznaczano na sprawy kosztochłonne (jak sport), lecz mało wydajne ekonomicznie. Miała zawsze ta firma rzesze wielbicieli, lecz na ogół sprzedaż nigdy nie przyprawiała o zawrót głowy. Najlepszy dowód, że już od przedwojnia i Mussoliniego była firmą pod zarządem państwowym, do której parę razy dokładano, odraczając jej upadek. Na początku lat 50-tych zaczął się drugi, po czasach lat przedwojennych lepszy okres firmy Alfa Romeo. Coś nareszcie zażarło. Pojawił się całkiem udany, chwalony i kupowany model 1900, dla którego zbudowano nowe hale produkcyjne w Portello. 



Alfa Romeo 1900, fot. Cloverleaf II, licencja CC
Z producenta niszowych, manufakturowych samochodów luksusowych Alfa stała się dzięki temu producentem masowym, choć do prawdziwej masowości sporo brakowało - fabryka wypuszczała 20 samochodów dziennie, był to dość marny wynik na tle konkurencji. Niemniej model 1900 zarobił trochę gotówki i pozwalał snuć dalekie plany rozwojowe. W okolicach 1950 zaczęto przemyśliwać nad kolejnym modelem, autem tańszym i bardziej masowym, mającym osiągnąć skalę produkcji dziesięciokrotnie większą. Oznaczony na początku jako "Tipo 750" został w końcu nazwany Giuliettą. Jako że firma była państwowa, finansowanie produkcji odbyło się za sprawą loterii, gwarantowanej przez włoski rząd. Nagrodą główną miały być nowe samochody. Wyznaczono oczywiście termin - na 1954 rok.

Nigdy nie wnikałem tak głęboko w historię Alfy Romeo w ogóle, a Giulietty w szególności. Jestem italofilem, ale nie jestem alfistą z dziada pradziada. Czuję duży sentyment do tej firmy i jej produktów, ale im więcej o nich czytam, tym więcej litości one we mnie wzbudzają. Takiej żałosnej czułości, zaprawionej współczuciem. Zawsze coś z nimi było nie tak. O Giulietcie, z którą było bardzo nie tak, muszę chyba napisać jakiś osobny wpis. 


Tymczasem w skrócie:
Produkcja Alfy Giulietty sedana nie wypaliła na czas (ów zapowiadany 1954 rok) i żeby uniknąć blamażu kierownictwo firmy zarządziło, że jako pierwsza ukaże się wersja coupe (Giulietta Sprint) projektowana na gwałt przez zewnętrzne konsylium designerów - Mario Boano (z firmy Ghia, która to Ghia miała owo nadwozie jednostkowo produkować) plus Nuccio Bertone, a jako konsultant wystąpił Giovanni Michelotti, który, jak już wiemy z poprzednich wpisów - projektował chyba wszystko we Włoszech, co tylko miało koła.


Alfa Romeo Giulietta Sprint, 1954. Projekt Mario Boano, Nuccio Bertone i Giovanniego Michelottiego
 Już po przedstawieniu prototypu na salonie turyńskim w 1954 roku, nagle okazało się, że to nie klęska i wpadka, tylko sukces. W Turynie sypnęło się 500 pierwszych zamówień przywalając zarząd Alfy (spodziewano się produkcji Sprinta nie przekraczającej 200 egzemplarzy rocznie). I wtedy na Alfę Romeo wypięła się firma Ghia, odmawiając współpracy. Usiłowano naprędce wcisnąć Giuliettę Sprint Touringowi, lecz ten właśnie znalazł się w kłopotach finansowych. Sytuację uratowała Carrozzeria Bertone, która rozpoczęła produkcję, mimo woli gwałtownie przechodząc ze statusu manufakturowej nadwoziowni do poziomu producenta seryjnego. Trzeba było otworzyć linię produkcyjną niektórych elementów, żeby szybciej to szło.
Giuliettę udało się dopracować na rok 1955. Pomimo pozostawania niewielkim sedanem był to jednak z sylwetki taki mały bandyta. A jeśli chodzi o silniki - mały, ale wariat.


Alfa Romeo Giulietta. Wypuszczona w 1955 roku. Silnik 1300 z dwoma wałkami rozrządu w aluminiowej głowicy w wersji "Ti" osiągał 75 KM. Masa własna berliny - 915 kg.
Zarówno Giulietta, jak i Giulietta Sprint zrobiły szaloną karierę, podbijając Włochy i Europę całą.
Na wszystko to patrzyli Sergio Pininfarina i Renzo Carli, planując swoją fabrykę w Grugliasco. Wyglądało na to, że motoryzacyjny przemysł włoski ruszył z kopyta, lecz w niektórych miejscach odczuwa znaczny niedobór mocy.

Ciąg dalszy historii najpiękniejszego samochodu, oraz jego dwóch matek jest tutaj - LINK

Fabrykant

P.S. 
Zapraszam również na: 
Facebooka Motodinozy, wrzucam tam czasem fajne auta - LINK
Mojego drugiego bloga o fotografii i życiu - Fotodinoza - LINK
Portal, na który piszę recenzje książek - SNG Kultura - LINK

5 komentarzy:

  1. Właśnie przeczytałem. To są teksty których wyraźnie mi brakuje w formie książkowej. Niestety to co oferują teraz wydawcy w mojej ulubionej dziedzinie woła o pomstę do nieba. Może kiedyś? Nie mogę się doczekać kolejnego wpisu. Dziękuję.

    OdpowiedzUsuń
  2. Świetny samochód - marzę o tym, aby móc się nim przejechać!

    OdpowiedzUsuń
  3. Alfą Romeo jeździłem wakacyjnie we Włoszech, kiedy popsuło mi się inne auto. Bardzo mi się podobała. Ale Pininfarina nie jest dla mnie takim nomenklaturowym rarogiem - na całym świecie jest tylko 5 osób o mym (naturalizowanym) nazwisku.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Tyz prowda - jak mawiają górale. Może nie jest to taki ewenement z tym nazwiskiem.
      Ostatnio przejechałem się nową Giuliettą - bardzo to było satysfakcjonujące. Mógłbym mieć.

      Usuń