Teraz wygryw podobno się słabo sprzedaje. Lepiej chodzą historie przegrywu.
W poprzedni weekend odbyły się w Padwie największe we Włoszech targi samochodów zabytkowych "Auto Moto d' Epoca". Miałem na nich być i relacjonować Wam w podniecie wszystkie te przecudowne Ferrari, Maserati i Abarthy, oglądać swe ulubione przeróbencje Fiata 600, w wykonaniu Viotti, Ghia i Michelottiego. Zanurzać się w ulubioną przeszłość i strzelać jej tysiące zdjęć.
Nie macie pojęcia ile razy zastanawiałem się jakie obiektywy tam wziąć. Ostatecznie zdecydowałem się na pięć szkieł i jeden aparat, chociaż drugi aparat dwa razy wsadzałem i dwa razy wyjmowałem z bagażu. Potem ruszyliśmy w noc na lotnisko Modlin, odstawiliśmy samochód (włoski) na parkingu, dotarliśmy do terminalu, wypakowaliśmy na odprawie wszystkie te obiektywy i aparat, zdjęliśmy paski tak, że nam gacie spadały, zostaliśmy pozbawieni wszystkich niebezpiecznych nożyczek do paznokci dezodorantów i płynów, odczekaliśmy dwie godziny w ścisku tłumów, wpatrując się w tablicę odlotów i gadając o samochodach jaki mieliśmy nadzieję zobaczyć i kupując najdroższą wodę mineralną w kraju.
Potem lot został odwołany.
Już po trzech godzinach stania w kolejce liczącej 563. pasażerów (łatwo wyliczyć: Boening 737-800 x 3 sztuki) dowiedzieliśmy się, że chętnie przebukują nam lot za dwa dni.
Zatem zamiast spotkania z zabytkami, już o trzeciej w nocy znów spotkałem się z własnym łóżkiem.
Czegóż to ja tam nie miałem oglądać! W Padwie powinno być Wszystko. Skoro jednak Padwa okazała się przegrywem, to postanowiłem utrzymać się w klimacie.Dzisiaj będzie o samochodzie, który miałem nadzieję zobaczyć, a który był Przegrywem na Maksa. Od czasu, kiedy zobaczyłem go w prospekcie w dzieciństwie - nie daje mi spokoju. Alfa Romeo Novanta.
Gdy przeczytać jednym ciągiem i zsyntetyzować historię firmy Alfa Romeo, to okazuje się, że pomimo licznej rzeszy kultowych modeli jakie wyprodukowała, oraz całych tłumów miłośników na całym świecie, jej kondycja finansowa praktycznie w niewielu okresach była dobra, a w przeważającej ilości czasu leżała i kwiczała, oraz była ratowana w ten czy inny sposób. Alfa Romeo to permanentny kryzys, przepuszczanie forsy, inwestowanie bajońskich kwot w sport, produkowanie aut, które się nie sprzedawały. Nie zliczę już ile razy Alfa Romeo miała być zamykana, z powodu braku rentowności. Pierwszy raz jeszcze przed wojną. Dość przecież powiedzieć, że była firmą państwową już od czasów Mussoliniego (to on zdecydował, że nie została zlikwidowana) i do lat osiemdziesiątych zarządzał nią narodowy fundusz- koncern IRI (Instituto per Ricostruzzione Industriale). Jedyny lepsze okresy Alfa Romeo miała dwa. Pierwszy w latach trzydziestych, kiedy to tłukła silniki lotnicze, ciężarówki dla wojska i pożądany model 6C, a drugi w latach 60-tych, za czasów zejścia do niższych klas i produkowania popularnych Giulietty, GT i Spidera. We wszystkich innych czasach była praktycznie zawsze pod kreską i na niedoczasie.
Gdzie była Alfa Romeo w czasach projektowania owej tytułowej Alfy 90? Powiedzieć, że w kryzysie, to mało.
W 1972 roku otworzono produkcję nowej fabryki w Pomigliano d'Arco, pierwszej większej fabryki samochodów na południu Włoch, która miała przenieść na biedne południe choć kropelkę północnego przemysłowego dobrobytu. Był to projekt wspierany przez rząd Włoch, w który wpuszczono góry pieniędzy. W fabryce produkowano słynny produkt firmy - Alfasud, znany z tego, że rdzewiał nie tyle już w salonie, co jeszcze na linii produkcyjnej - napisała już o tym kiedyś Automobilownia - LINK
W fabrykach północnego Mediolanu także nie było zbyt wesoło. Trzy lata przed Alfasudem weszła do produkcji Alfetta - duży sedan klasy średniej, będący pierwszą grubszą modernizacją techniki Alfy Romeo od lat pięćdziesiątych - z tylnym zawieszeniem półzależnym typu De Dion i układem transaxle ze skrzynią biegów i sprzęgłem przy tylnym moście. Była dobrym samochodem, ale z podstawową wadą - skomplikowaną techniką i bardzo wysokimi kosztami produkcji. Dość powiedzieć, że na początku lat osiemdziesiątych każdą Alfettę firma sprzedawała ze znaczną stratą (niektórzy mówią że koszta produkcji przekraczały trzykrotność ceny auta!) i dokładano do niej milion za milionem.
 |
| Wczesna Alfetta 1975 rok, foto: sv1ambo, licencja CC |
 |
| Późna Alfetta |
Podobnie było z późniejszą Alfą 6, największą limuzyną w której zadebiutował, po dłuuugich latach czterocylindrowców, słynny silnik V6 inżyniera Busso. Alfa 6 sprzedawała się tragicznie słabo, nie wytrzymując konkurencji Mercedesów i BMW, a jej debiut zablokował na kilka lat kryzys naftowy, w związku z czym jej stylistyka pachniała mocno wczesnymi latami 70-tymi.
 |
| Alfa 6, foto: Charles01, licencja CC |
Na początku lat osiemdziesiątych Alfa Romeo weszła w strategiczny sojusz z Nissanem w celu budowania wspólnego samochodu. Dla obu firm miało być to cenne - Nissan otrzymywał otwarcie na europejski rynek, a Alfa Romeo trapiona problemami jakościowymi i tkwiąca w przestarzałych technologiach produkcyjnych miała otrzymać zastrzyk know-how. Wybudowano kolejną dużą fabrykę na południu koło Neapolu i rozpoczęto tam produkcję największej wtopy współczesnej Europy, jaką była Alfa Romeo Arna (akronim od Alfa Romeo Nissan Autoveicoli, ale też nazwa rzeki). Arna niestety była stylizowana przez Japończyków (de facto oparta na Nissanie Cherry) i wypełniona włoską techniką po brzegi. Był to doskonały pomysł na katastrofę.
 |
| Alfa Romeo Arna, foto: Charles01, licencja CC |
Jest to temat na osobny wpis, historia oprócz tego, że oparta na idiotycznym pomyśle, to jeszcze po drodze nękana strajkami. Znane są miejskie legendy, że w ramach protestu załoga montowała do aut dwa różne kolory tapicerki po dwóch bokach samochodu.
Dawka wiedzy niepotrzebnej: co ciekawe, a mało znane, w ramach tej międzykontynentalnej współpracy zaprojektowano także dostawczaka, zwanego u Włochów tradycyjnie Romeo, który jednak skończył jako produkowany w Hiszpanii Nisan Trade.
Jedynym niezłym projektem Alfy na początku lat osiemdziesiątych był model
