Hiszpańsko Niemiecki i Włoski. Hispano Alemán Vizcaya 914/6

A teraz będzie o samochodzie nieznanym nawet w swej ojczyźnie. Tylko gdzie była jego ojczyzna, ja się pytam?

Na początku lat 60-tych Hiszpania stanowiła taką troszkę Europę B. Pod rządami powojennej dyktatury Franco była traktowana leciutko po macoszemu - niby tam ludzie żyją tacy sami, jak my, ale lepiej tam nie przyjeżdżać, bo z pewnością nas czymś zarażą. Na przykład kultem jednostki. Franco jednak pracował intensywnie nad rozwojem gospodarczym pod skrzydłami państwa. Postawiono na turystykę i przemysł, oraz dostarczanie dóbr konsumpcyjnych dla ludności, co się de facto Hiszpanii udało. Fiat i Renault sprzedały licencje na auta, gospodarka poszła do przodu, były liczne udane próby produkcji aut rdzennie hiszpańskich, na ogół dostawczych (opisywał je Złomnik w darmowym ebooku - LINK). Zintensyfikowały się kontakty ekonomiczne pomiędzy Hiszpanią, a sąsiadami, niezależnie od lekkiego ostracyzmu politycznego, z jakim frankistowskie rządy były wcześniej traktowane. 

Coraz korzystniej wyglądało otwieranie motoryzacyjnych biznesów w Hiszpanii i pewien Niemiec, Werner Bernhard Heiderich także otworzył swój. Nazywał się ów biznes "International Motors", a Heiderich liczył na klientów w postaci amerykańskich żołnierzy z bazy w Hiszpanii (jest taka, bardzo duża, niedaleko Kadysksu), którzy na tle społeczeństwa byli nieźle sytuowani, oraz ewentualnie na bogate elity. Uzyskał przedstawicielstwa kilku luksusowych marek, typu Porsche, Lamborghini i nieco mniej luksusowego BMW. Interes się kręcił. Heiderich był mocno wkręcony w samochody - jak wielu, pragnął je produkować. Hiszpania, pod wieloma względami była terra incognita oraz tabula rasa i nasz przedsiębiorca wyczuł to zręcznie - jako pierwszy wytwórca w kraju zaczął montować samochody typu buggy. Zawiązał spółkę z inżynierem Javierem Garcíą Peralta, a firma nazywała się Hispano - Alemán, co było ładnym i nośnym nawiązaniem do przedwojennej luksusowej Hispano - Suizy.

Buggy produkowano oczywiście na bazie VW Garbusa. Firma modyfikowała nadwozia z włókna szklanego pod dowolne zamówienia klientów, plotki głoszą, że młody król Juan Carlos kupił u Heidericha plażówkę z silnikiem Porsche.

Zbudowano także kilka replik Lotusa 7, opartych na podwoziu i silnikach 1430 i 1800 Seata, nazwane Hispano - Alemán Mallorca.

Pan hiszpański Niemiec miał jednak znacznie wyższe aspiracje. marzył mu się supersamochód. Na barcelońskim salonie samochodowym w 1970 roku przedstawił z początku prototyp Hispano - Alemán Scirocco, oparty na NSU TT1200. Był to projekt pana Dietera Kohlmusa z Monachium, opracowany rok wcześniej. Werner Heiderich liczył na produkcję auta w Hiszpanii, ale ze współpracy nic nie wyszło. Scirocco zrobił później niewielką karierę jako Kohlmus Scirocco (powstało w Niemczech kilka egzemplarzy), nie jako Hispano - Alemán. 

Hispano - Alemán Scirocco

Kohlmus Scirocco

Heiderich nie ustawał w wysiłkach i próbował interesów także z Anglikami, pokazując nieznacznie przerobionego Lotusa Europę, jako Hispano - Alemán Castillia. Także nie doszło do produkcji.

Hispano - Alemán Castillia

Ale pan hiszpański Niemiec miał aspiracje jeszcze wyższe.

W 1969 na rynek wszedł owoc nieślubnego (a może i kazirodczego) związku Volkswagena i Porsche - model 914, z centralnym silnikiem bokser. Od początku tego projektu były pewne tarcia i kwasy. Volkswagen miał stałą umowę z biurami Porsche na zamówienie pewnej ilości projektów i właśnie pod koniec lat sześćdziesiątych pragnął ją nieco ograniczyć. Dodajmy, że umowa ta była wyłącznie na gębę, bo jak wiadomo geneza obu firm bierze się z jednego źródła i dynastii rodziny Porsche, która zwykle wśród własnych pociotków rozdysponowuje miejsca w zarządzie Volkswagena. Projekt Porsche / Volkswagena 914 miał być ostatnim z owego kontraktu ustnego. W Wolfsburgu miał zastąpić wysłużonego Volkswagena Karmann-Ghia, a u Porsche stanowić niższe i tańsze ogniwo niż słynna 911, którą wcześniej z musu potaniano za pomocą czterocylindrowych silników i sprzedawano jako 912. 

Zawiązano joint venture i skonstruowano nowy, międzyfirmowy samochód, który z silnikami czterocylindrowymi miał zostać Volkswagenem, a z sześciocylindrowymi bokserami reprezentować barwy Porsche.  Wkrótce jednak Porsche zaczęło przekonywać, że podwójna nazwa osłabi wizerunek sportowej marki w USA i nalegało, żeby w Ameryce sprzedawać 914 wyłącznie jako Porsche.

Porsche 914. Fot. Mr Choppers, lic CC.

I wtedy, niedługo przed premierą zmarł prezes Volkswagena Heinrich Nordhoff, związany z rodziną Porsche. Następca - Kurt Lotz udawał, że nic nie wie o żadnych ustnych ustaleniach. Był także znacznie ostrzejszym graczem i oznajmił, że projekt jest de facto własnością Volkswagena, a z Porsche nie ma wspólnego nic więcej, niż wsadzany doń sześciocylindrowy silnik. Kontrakt rozpadł się zatem, a wszystkie plany określające cenę samochodu, zwłaszcza w USA, okazały się nieaktualne. Porsche musiało płacić Volkswagenowi za podwozia i karoserie, co podniosło finalny koszt auta prawie dwukrotnie. 914/6 w Stanach kosztowało niewiele mniej, niż Porsche 911 T, auto o ugruntowanym i kultowym image'u. Sprzedaż stała w miejscu. Produkcję wersji sześciocylindrowych zakończono po 3300 egzemplarzach. Czterocylindrówka natomiast zrobiła sporą karierę, zarówno jako Porsche, jak i Volkswagen- Porsche, pod którą to nazwą stało w salonach ludowego koncernu.

Porsche 914 na tle VW Karmann Ghia typ 34, którego było następcą. Fot. Jameskramer, lic CC.

W autach pod flagą Volkswagena, czyli 914/4 siedział czterocylindrowy bokser "vzduchem chlazený" o pojemności 1,7 i mocy 80 KM, wcześniej stosowany w statecznych limuzynach 411, ale wyposażony tu we wtrysk paliwa D-Jetronic. Przy dość umiarkowanej masie 940 kilogramów Volkswagen - Porsche jeździł nawet 186 na godzinę i osiągał 100 kilometrów w 13,3 sekundy.

W wersjach pod znaczkiem Porsche - 914/6 zamontowano dwulitrowy gaźnikowy silnik z 911T, ale nieco pozmieniany w stronę potanienia - z tańszego stopu wykonano tuleje cylindrowe, zastosowano łagodniejsze wałki rozrządu, a gaźniki Webera dostały zwężki na dyszach, żeby auto nie konkurowało z wyższymi modelami. 914/6 osiągało 110 koni i bynajmniej nie było zawalidrogą - 8,7 sekundy do 100km/h i 207 km/h maksymalnej to nawet dzisiaj są niezłe parametry. Było z resztą zaledwie 45 kilogramów cięższe, niż czterocylindrowa wersja.

Model inż. Hansa Gugelota

Niektóre źródła piszą, że 914 została zerżnięta zewnętrznie z konceptu inżyniera Hansa Gugelota, architekta i designera, który w owym czasie pielgrzymował po firmach samochodowych z glinianym modelem sportowego auta z dachem targa i chowanymi reflektorami. Jest coś na rzeczy, choć raczej należy mówić o inspiracjach, dość powszechnych w motoryzacji. Nadwozie Porsche projektował w macierzystej firmie Heinrich Klie. Jest niewątpliwie bardzo oryginalne, ale nie nazwałbym go porywającym - troszkę w nim zbyt wiele ducha Volkswagena, a owalne migacze na froncie błotników (skopiowane z projektu Gugelota) dają autu pewien rys archaiczności.

Porsche 914. Fot. SG2012, lic CC

914 nigdy nie osiągnęło statusu, jaki miała 911-tka. 

Według hiszpańskiego Niemca, Wernera Heidericha, główną przyczyną była kapciowata stylistyka.

W 1970 roku kupił sobie ów model Porsche'a i ruszył w tourne po Włoszech, żeby znaleźć kogoś, kto zrobi to lepiej. Odwiedził ponoć m.in. Giorgio Giugiaro, oraz paru innych, którzy odmówili. Przyjął go dopiero Pietro Frua, designer mający pewne kłopoty po przejęciu przez BMW firmy Glas. Glas zamawiał u Frua wszystkie swoje karoserie, modele sportowe, część była karosowana we Włoszech. Po kupnie marki przez BMW źródło dochodów Pietro Frua nagle wyschło.

Heiderich znalazł z Frua wspólny język. Bardzo możliwe że był to język niemiecki - he he (suchar). Inwestor był zafascynowany niedawno pokazanym, eksperymentalnym mercedesem C111 i w tej stylistyce zamówił karoserię do swojego Porsche 914/6.

Dodaj podpis

Auto powstało w ciągu kilku miesięcy. Heiderich był bardzo zadowolony, pomimo to, że Frua zrezygnował z sugerowanych "drzwi - skrzydeł mewy", czyli podnoszonych. Miał z resztą z czego się cieszyć - samochód był drapieżny, wyrazisty, harmonijny, a do tego pod spodem miał fajną i żwawą technikę Porsche, którą wszyscy cenili. W międzyczasie hiszpański mechanik Antonio Santez przerobił silnik, stosując części z porschowskiej wersji 906.6 - zamontowano nowe tuleje, kute tłoki i korbowody uzyskując pojemność 2,4 litra i moc 225 koni, ponad dwukrotnie większą niż w oryginale.

 Natychmiast, prosto z Włoch pojechał nowym pojazdem na salon samochodowy w Genewie 1971. Reakcje publiczności były doprawdy fantastyczne. Stoisko urządzone z pompą i wypasem oblegały tłumy. Zjawiło się też przedstawicielstwo z ekspozycji Porsche'a, które obejrzało i komplementowało samochód. Po telefonie do Stuttgartu przyjechał do Genewy sam Ferry Porsche, który rozpoczął rozmowy z właścicielem, na temat dostarczania podwozi i silników do aut, był też pomysł na sprzedawanie Vizcayi w salonach firmy, ale nie uzyskał akceptacji zarządu. Werner Heiderich był wręcz przytłoczony pytaniami prasy o swój Hispano - Alemán Vizcaya. Zaczął organizować produkcję w Madrycie. To musiał być murowany sukces - samochód ze stylowym włoskim nadwoziem, porządną niemiecką techniką i do tego produkowany w kraju o niskopłatnej sile roboczej.

I wtedy zjawił się Pietro Frua i powiedział, że to on ma prawa intelektualne do tego projektu.

Frua wykorzystał małe doświadczenie w poważniejszych biznesach Wernera Bernharda Heidericha, a przy tym był zdesperowany, by samemu zdyskontować sukces, którego w owym czasie bardzo mu brakowało. Frua pracował na zlecenie Niemca i kontrakt został zapłacony, sprawa więc wydawała się jasna. Włoski projektant jednak, wobec powodzenia swojego dzieła, usiłował urwać więcej dla siebie.

Pokłóceni panowie polecieli zaraz do sądu w Genewie. Frua wytaczał ciężkie działa prawne, dążąc nie tyle do wyroku na swoją korzyść, na który nie miał szans, co do pokrzyżowania planów produkcyjnych Heiderichowi. Udało mu się. Procesy trwały do 1976 roku, kiedy sąd przyznał Niemcowi wszelkie prawa. Samochód został na samym początku przejęty przez władze szwajcarskie, jako dowód sądowy.

Dzisiaj można kupić sobie modelik, w skali 1/43

Hispano - Alemán Vizcaya został wystawiony jeszcze dwa razy - na salonie w Barcelonie w 1972 roku i po zakończeniu procesu - w 1976, już z nowymi plakietkami, głoszącymi "„Diseño: Ben Heiderich, Fabricacion: Talleres, Hispano-Aleman",  Z produkcji nic nie wyszło.

W 1976 produkcję Porsche 914/6 dawno już zakończono. Wszystkie 914 wychodziły wtedy z większymi i mniejszymi silnikami czterocylindrowymi Volkswagena. Poza tym, któż wspomina zeszłoroczne śniegi - pięć lat, to dla samochodu długi okres, projektowało się wtedy już inne atrakcyjne rzeczy.

Zniknął ze sceny ten samochód o międzynarodowym rodowodzie, mało pamiętany już dzisiaj nawet w Hiszpanii, gdzie miał zaistnieć, nie wspominany w Niemczech, skąd pochodził jego pomysłodawca i zapominany we Włoszech, gdzie była jego kolebka.

Zabity przez swojego współtwórcę - Pietro Frua.

Tak to bywa w życiu.

Szkoda, ale trudno. Przynajmniej Motodinoza ma teraz dobry temat do artykułu. 

Co ciekawe auto istnieje do dziś. W 2008 roku Werner Bernhard Heiderich zakończył życie w wieku 73 lat, w dość brawurowy sposób - w katastrofie samolotu akrobacyjnego Suchoj SU-29 na Litwie, gdzie odbywał lot jako pasażer. 

Zostały po nim liczne samochody, schowane w hiszpańskich garażach. Pieczę nad nimi sprawuje żona biznesmena - Mari Asun Ornilla de Heiderich. Zapytana, co się z nimi stanie, odpowiedziała: "Sprzedałam już wiele aut po Benie, może te także zostaną sprzedane. Ale z jednym wyjątkiem - Hispano - Alemán Vizcaya, który został nazwany na cześć regionu Hiszpanii, w którym się poznaliśmy. Zostanie w naszej rodzinie na zawsze, bo to był naprawdę ważny samochód w życiu Bena."

Fabrykant

P.S. Zapraszam na mojego bloga o fotografii i fotografach: fotodinoza.blogspot.com

P.S. Zapraszam na moje recenzje kulturalne książek i filmów na SNG Kultura:  http://sngkultura.pl/author/marcin-andrzejewski/

Źródła i źródełka:

http://www.pietro-frua.de/1971_porsche.htm
https://periodismodelmotor.com/tag/hispano-aleman-vizcaya-9146/