MOTODINOZA: Włoska robota (z amerykańską wkładką). Ghia 230s i 450ss

Znalazłem jedno z najbardziej podniecających włosko - amerykańskich dzieł sztuki. Taka oto historia:

Włoska Carrozzeria Ghia miała już spore sukcesy w przerabianiu aut amerykańskich. Projektowała liczne prototypowe coupe na bazie Chryslera. Doprawdy liczne. Włoskich prototypów dla amerykańskiego koncernu zbudowano aż osiemnaście. Wśród nich parę, które wyprzedzało własne czasy o jakieś dwie dekady (czyż przód Chryslera Falcon Ghia z roku 1956 nie przypomina okrągłych reflektorów w kwadratowych ramkach, jakie Amerykanie stosowali masowo w latach 70-tych? Czyż tył tego auta nie jest podobny do krążowników piętnaście lat późniejszych?). 

Chrysler Falcon Ghia 1956, fot. Alden Jewell, lic. CC

Chrysler Falcon Ghia 1956, fot. Alden Jewell, lic. CC

Współpraca amerykańsko włoska miała swoje dalsze konsekwencje personalne - główny projektant firmy Ghia Giovanni Savonuzzi w końcu został podkupiony przez Chryslera i wyjechał do USA pracować nad Chryslerami Turbine.

American Italiano, Italian Americano.

Za rozwój w dużej mierze i za owe kontakty włosko amerykańskie był odpowiedzialny Luigi Segre, zatrudniony w firmie Ghia przez jej szefa Mario Boano w 1948 roku. Miał wtedy niecałe 30 lat. Segre został najpierw dyrektorem finansowym, a potem współudziałowcem Carrozzeria Ghia. Był niezwykle rzutkim handlowcem i kontaktowym człowiekiem. Pod koniec II wojny światowej, jako młody człowiek zaangażował się w opór przeciw Niemcom w  rodzinnym Neapolu, a potem współpracował z armią amerykańską i Office of Strategic Service, poprzedniczką CIA, w kontaktach z włoską partyzantką. Wtedy właśnie nauczył się biegle angielskiego i poznał Amerykanów i ich styl życia, oraz zdobył liczne kontakty, które potem ułatwiały mu życie. 

Gdy turyńska Ghia przyjęła go pod swoje skrzydła, wyruszył wraz z Mario Boano na podbój USA, a zwłaszcza Chryslera. Dzięki Segre nawiązano ścisły sojusz - dla Włochów była to okazja do wspaniałej promocji, a dla Amerykanów niespotykane oszczędności - różnice płacowe i cenowe były takie,  że prototypy konstruowane w biednych powojennych Włoszech kosztowały niewiarygodne  1/20 do 1/10 ceny jaką pochłonęłaby ich budowa w USA.

Mario Boano nie mówił po angielsku i pozwolił zdominować międzykontynentalne kontakty swojemu dyrektorowi finansowemu. Ten zaprzyjaźnił się blisko z szefem stylistów Chryslera - Virgillem Exnerem i głównym prezesem amerykańskiego koncernu - Kaufmanem Telerem. Owocowało to

 wspomnianym szeregiem zamówień.  Luigi Segre podpisał także umowy z Volkswagenem (na Karman Ghia), Renault (na współpracę przy Dauphine), Volvo i Fiatem. Z tym ostatnim na Fiata 2300 Coupe, o którym będzie za chwilę.

W połowie lat 50-tych Luigi Segre był już większościowym właścicielem turyńskiej manufaktury. Mario Boano wycofał się z firmy na tle sporu z Segre, czy Ghia ma się skupić na rynku lokalnym, czy też kontynuować dalej międzynarodową ekspansję, wedle koncepcji dyrektora finansowego.

Ghia pod skrzydłami Segre, rozpędzona swoimi zamorskimi sukcesami, próbowała  kusić również decydentów General Motors. Wymyślono na wabia zjawiskowego Cadillaca Coupe Ghia. Miał przekonać firmę Cadillac do jego małoseryjnej produkcji u Włochów, tak jak  wcześniejsze prototypy skłoniły Chryslera. Wystawiono go na salonie w Paryżu w 1953 roku. Zanęta, owszem chwyciła, ale niestety nie tego, kogo miała chwycić - auto zobaczone w Paryżu kupił na pniu książę Ali Khan, syn wpływowego islamskiego polityka, sam znany międzynarodowy playboy, bawidamek i podrywacz cudzych żon. Cadillac Ghia był prezentem, zakupionym w celu przekonania żony księcia, po tym jak zażądała rozwodu. A ożeniony był (chwilowo) z Ritą Heyworth. Rita nie miała wielkiej ochoty pozwolić, by ich córka przeszła na islam, do tego oskarżała Khana o mentalne znęcanie się. Ten zaoferował jej milion ówczesnych dolarów, oraz sprezentował wspomniane coupe firmy Ghia, w zamian za konwersję religijną córki i możliwość zabierania jej z USA do Europy na dwa miesiące w roku. Rita, mająca Khana serdecznie dosyć, odrzuciła ofertę i zachowała przy sobie córkę. Samochodu jednak nie oddała.

Ową historię celebrycką relacjonowała szeroko prasa, było o niej głośno. Zatem i równie głośno wymieniano co chwila nazwę "Ghia".

Na początku lat 60-tych Ghia była zatem coraz bardziej znana w Europie a za oceanem jej nazwa stała się wręcz potocznym synonimem włoskiego przemysłu karoseryjnego. Oprócz Chryslerów przyczyniał się do tego także zaprojektowany w Turynie i sprzedawany licznie w USA Volkswagen Karman-Ghia (okazuje się on zmodyfikowanym prototypem Chryslera D'Elegance, powstałym za zgodą i wiedzą Virgila Exnera!).

Chrysler D'Elegance Ghia 1952

VW Karman Ghia 1953
Nie odpuszczano także własnego podwórka. Po tym jak ukazała się nowa sześciocylindrowa limuzyna Fiata, model 2300, wersję coupe na wystawę w Turynie w 1960 roku zaprojektowała carrozzeria Ghia. 

Auto rysował Sergio Sartorelli, późniejszy twórca Fiatów 126 i Ritmo. Fiat zapałał chęcią do tego nadwozia, bo choć sześciocylindrowa, zaprojektowana przez Pininfarinę limuzyna była jednym z najszybszych i technicznie zaawansowanych włoskich sedanów, jednak
 na na tle konkurencji wydawała się  mało charyzmatyczna. Coupe zmieniało image tego modelu.

Sama Ghia nie miała mocy produkcyjnych by wytwarzać auto w ilościach, w jakich chciał produkować je Fiat. Przy tym Luigi Segre już wcześniej czuł, że masowa produkcja nieco rozmienia na drobne nimb luksusowej i elitarnej włoskiej Carrozzerii. W 1960 roku założył spółkę Oficine Stampaggi Industriali (OSI), zależną od Ghia i zlokalizowaną za płotem macierzystej manufaktury. Była wyposażona w nowoczesną tłocznię, lakiernię i hale montażu, nie psując reputacji Ghii, jako rzemieślniczej nadwoziowni. Podpisano zatem umowę na Fiata 2300 Coupe z zakładem OSI. Jak wiadomo - we włoskim karoseryjnictwie wszystko dzieje się jak w rodzinie.

G230s

Rozglądając się po rynku Luigi Segre wypatrzył niszę dla siebie. Miał świetne kontakty z firmami samochodowymi, miał rozpoznawalną na obu kontynentach markę. Cóż stało na przeszkodzie, żeby zacząć produkcję własnego auta, opartego na komponentach samochodów produkcyjnych? Tylko lepszego i ładniejszego. Co prawda nie czyniły tak w owym czasie ani Pininfarina, ani Bertone, ani Zagato, ale do odważnych świat należy!

Ghia G 230s - przy aucie Luigi Segre

Ghia G230s, fot. Thomas Doerfre, lic CC.

Wzięto na warsztat  Fiata 2300, z myślą dogadania się na dostawy podzespołów z rodziną Agneli, właścicieli koncernu Fiat. Podwozie auta zostało zaprojektowane zupełnie od nowa, przez inżyniera Gioacchino Colombo, który zastosował rurową ramę przestrzenną (wcześniej był współtwórcą słynnego wyścigowego Maserati Birdcage, najlżejszego auta swoich czasów). Dokręcono do niej hamulce, skrzynię biegów i silnik od Fiata 2300S, którego tuning zlecono Abarthowi. Przy zastosowanych dwóch gaźnikach osiągał 150 koni, contra 138 oryginalnego Fiata.  Umówiono się na stałą współpracę z Carlo Abarthem w dostawach dla ewentualnych aut seryjnych.

Ghia Fiat G230s, fot. by Stahlkoher, lic. C.C.

Sześciocylindrówkę Fiata wsunięto głęboko pod przednią gródź, przednią połowę karoserii zostawiając niemal pustą, żeby polepszyć wyważenie auta. Front przed silnikiem przykryto specjalną pikowaną osłoną spod której gaźniki czerpały powietrze dolotowe. Prototyp Ghia G230s  został zaprezentowany na salonie w Turynie w 1963 roku, gdzie został uznany za najładniejsze auto wystawy. Zbudowano w sumie dwa coupe i dwa kabriolety. 

Nadwozie zaprojektował wspomniany stylista Ghia Sergio Sartorelli. Auto miało niskie i płaskie proporcje, podkreślane umiejętnie przez biodrzaste tylne błotniki, różniło się od pierwowzoru zarówno zaawansowaniem technicznym, jak i wyglądem.

Ghia G 230s Spider

Ghia G 230s Spider
Wiele było już uzgodnione, żeby rozpoczynać produkcję. Niestety niespodziewanie w wieku 43 lat zmarł jego ideowy twórca Luigi Segre.
G 230s pozostało niespełnionym marzeniem w postaci czterech prototypów. I wydawało się, że na tym się skończy.

Amerykański sen

Młody 26 letni przedsiębiorca z Kaliforni Burt Sugarman po raz pierwszy zauważył prototyp Ghia 230s na okładce magazynu "Road&Track". Był tunerem wyścigowych dragsterów obracającym się w kalifornijskim świecie towarzyskim celebrytów i aktorów, a przy tym przyjacielem Johna De Loreana. De Lorean wówczas nie był wcale samodzielnym producentem znanych samochodów powracających do przyszłości, tylko głównym inżynierem w firmie Pontiac, gdzie stworzył koncepcyjnego sportowego Pontiaca Banshhe, oraz, z wielkim sukcesem - Pontiaca GTO. Sugarman był człowiekiem czynu. Zobaczył 230s i nie czekał, tylko wsiadł w samolot i poleciał do Turynu namawiać Ghia do produkcji czegoś podobnego. Nie znalazłem informacji, czy Sugarman rozmawiał jeszcze z samym Luigim Segre, czy też już z jego spadkobiercami. Niemniej ustalono, że wytwarzanie auta będzie wymagać zaangażowania jakiegoś dużego producenta, w celu dostarczania zawieszeń i silników. W Turynie Sugarman zobaczył także prototyp 230s Spider, którym się szczerze zachwycił.
W sumie - nie dziwię się (cytat).
Uderzył najpierw do swojego kumpla Johna De Lorean. Ten akurat był nieco zmartwiony, albowiem szefostwo General Motors właśnie obcięło mu fundusze na produkcję wspomnianego Pontiaca Banshee. De Lorean, w obliczu tych oszczędności, zasugerował Sugarmanowi żeby zwrócił się raczej do koncernu Chrysler, który przecież wcześniej robił liczne interesy z turyńczykami i dał mu kontakt do Boba Andersona, ówczesnego szefa Chrysler-Plymouth Division. Ten był otwarty na propozycje.
Bardzo przydała się owa wcześniejsza współpraca amerykańsko - włoska. Do Turynu został wysłany Paul Farago, inżynier Chryslera włoskiego pochodzenia, który wcześniej pracował przy prototypie Dual-Ghia. Dogadali się na miejscu znakomicie, opracowując schemat ramy podwoziowej, który pozwalał zamontować w nadwoziu Ghia silnik i zawieszenie Plymoutha Barracuda. 

Plymouth Barracuda 1965, fot. by Mr Chopper, lic CC.

Zaangażowanie koncernu Chrysler w ten małoseryjny projekt dopiero niedawno zostało odkryte - samochód powstawał u schyłku działalności Carrozzerii Ghia pod wodzą jej dawnych inżynierów, wkrótce wykupił manufakturę Alessandro De Tomaso kończąc poprzednie projekty. Informacje o tym aucie były do niedawna szczątkowe, a dokumentacja produkcyjna zaginęła. 

Ghia 450 ss roadster, fot. Mr Choppers, lic. CC

Ghia 450 ss z założonym hardtopem.

Samochód nazwano Ghia 450 SS. Karoseria każdego egzemplarza była wykonywana ręcznie i indywidualnie, poprzez kształtowanie na drewnianym kopycie. Kolejne części karoseryjne miały nabite numery poszczególnych nadwozi i - uwaga uwaga - nie były współwymienne pomiędzy egzemplarzami. Nadwozie spawane do ramy, de facto tworzyło konstrukcję półniosąca. Powyższe manufakturowe środki użyte do budowy auta sprawiają dziś i sprawiały wtedy nie lada problem przy jakimkolwiek uszkodzeniu.
Projekt samochodu stworzył znany nam Sergio Sartorelli, ale detale przodu pomagał wykańczać świeży nabytek turyńskiego biura projektowego - Giorgio Giugiaro.

Ghia 450 ss, fot. Stahlkoher, lic. CC.

W owym nadwoziu montowano silnik Commando V8, 273 cale sześcienne o mocy 230 KM, z czterobiegową skrzynią manualną, lub automatem Torque-Flite. Przednie zawieszenie z ramą pomocniczą i drążkiem stabilizacyjnym pochodziło prosto z Barracudy, z tyłu wzorem amerykańskiego mięśniaka znajdowały się resory piórowe i sztywny most. Auto miało znacznie mniejszy rozstaw osi niż Barracuda o osiem cali (20 cm) i do tego było o 10 cali krótsze (25,4 cm) oraz cale 6 cali niższe (15cm) w stosunku do  i tak już dość niskiego Plymoutha.

Nie wiem, czy to oryginał, czy też późniejsza przebudowa,

Do budowy auta wykorzystano amerykańskie wiązki elektryczne, klamki, galanterię wnętrza, nagrzewnice, oraz skrócone wały napędowe i układy wydechowe pochodzące z Barracudy i Vallianta. Nie dość tego - do auta dodawano dokładnie tę samą instrukcję obsługi, którą dostawała Barracuda, z wykreślonymi "nieobowiązującymi" rozdziałami!
Mało współpracy amerykańsko włoskiej? Proszę bardzo: pomimo jednostkowych nadwozi Chrysler objął Ghia 450SS własną gwarancją na terenie USA, czym od ręki pobił na głowę wszystkich europejskich konkurentów. Można ją było serwisować w każdym przedstawicielstwie Chryslera!
Jedno tylko nie wyszło w tym aliansie.
Cena.
Miało kosztować pierwotnie 8000$. Niestety finalnie trzeba było za nie zapłacić 13200$. Była to kwota za którą w USA można było kupić Ferrari. Jedyny plus był taki, że Ferrari miało, jak wspomniałem, znacznie gorszą gwarancję. 
Burt Sugarman sprzedawał Ghię 450SS we własnym salonie "Beverly Hills Ghia", kilkanaście egzemplarzy kupiono też w Nevadzie. W sumie przedsięwzięcie zakończyło się mało porażającym wynikiem 37 sprzedanych aut. Ostatni samochód zmontowano w Turynie w 1967 roku. Na tym zakończyła się i klasyczna era Carrozzerii Ghia, jak też ponad dwudziestoletnia współpraca motoryzacyjna włosko amerykańska. Dalsze rządy u Włochów sprawował już wedle swojego widzimisię Alessandro De Tomaso (z inną współpracą włosko amerykańską).
Sugarman przerzucił się potem z samochodów na produkcję telewizyjną. Jak się okazuje - nie był nigdy właścicielem żadnego ze sprzedawanych przez siebie włosko- amerykańskich jeżdżących dzieł sztuki.

Ale przynajmniej powstało 37 siedem sztuk owych dzieł.
Jestem za popularyzacją sztuki, jako takiej. A włoskiej sztuki karoseryjnej w szczególności.

Fabrykant

P.S. Zapraszam również na: 

Facebooka Motodinozy, wrzucam tam czasem fajne auta - LINK

Mojego drugiego bloga o fotografii i życiu - Fotodinoza - LINK
Portal, na który piszę felietony o kulturze i książkach - SNG Kultura - LINK

Żródła i źródełka