Oltcit nie pochodzi od małpy.

Ten wpis powstał z pierwotnego zadziwienia, pochodzącego jeszcze z dzieciństwa. Dlaczego otóż, znana francuska firma motoryzacyjna produkowała i sprzedawała dwa niemal identyczne, ale jednak różne modele? Citroën Visa i Citroën Axel. Prawie takie same, ale każdy inny. Było to pytanie powstałe jeszcze zanim poznałem niewiarygodną mnogość modeli u Japończyków i dowiedziałem się, co to znaczy JDM (Japanese Domestic Market). To oczywiście była praktyka powszechna i często spotykana, tylko ja, w swej naiwności, nie zdawałem sobie z tego sprawy. Niemniej pytanie to doczeka się dzisiaj głębszej odpowiedzi.

Zadziwiające, jak często i w jakich okolicznościach słynne firmy samochodowe ogłaszały bankructwo. Citroën już w 1934 roku, tuż po wypuszczeniu słynnego Traction Avant. W budowę fabryki, innowacje i marketing wpompowano Wielkie Pieniądze, po czym nastąpił Wielki Kryzys. Nastąpiło przeinwestowanie, kasa i kredyty się skończyły, co zapewne przyczyniło się do skrócenia życia założyciela firmy André Citroëna - zmarł w następnym roku. Fabrykę przejął największy wierzyciel - koncern oponiarski Michelin.

Traction Avant odniósł sukces już po śmierci swojego "ojca" i okazało się, że Michelin zrobił dobry interes. Koniec przedwojnia przeminął Citroënowi pod znakiem projektowania taniego "samochodu dla rolników", który tuż po wojennej hekatombie stał się znanym 2CV - idealnym na czas biedy i kłopotów, acz z nadziejami na przyszłość. Potem była furgonetka Citroën Type H, potem boska limuzyna DS, które pozwoliły z sukcesami finansowymi wjechać w lata 50-te i początek 60-tych.

Potem zrobiło się troszeczkę jakby gorzej. Znowu.

Podreperowany sukcesami Citroën rozpoczął dyskontowanie swojej dobrej pozycji. Z bardzo dalekosiężnymi dla siebie skutkami. W 1963 rozpoczęto rozmowy z Peugeotem o sojuszu, pozwalającym taniej kupować części, ale szły one niesporo i zostały przerwane dwa lata później. W 1964 podjęto szeroko zakrojoną współpracę z NSU nad wdrożeniem do produkcji słynnego silnika systemu Wankla. Citroën liczył tu (co za naiwność! wiadomo, że się nie da!) na obejście francuskiego systemu podatkowego, uzależnionego od mocy i pojemności silnika - Wankle jak wiadomo są mikre i mocne, co dawało na to nadzieje. 

Zaraz potem dokonano zakupu upadającej firmy Panhard - inżynierowie Panharda mieli pomóc w budowie samochodu średniej klasy, albowiem w gamie Citroëna ziała gigantyczna przepaść. Rów Mariański. Citroën dysponował samochodem - taczką, oraz superwypaśną limuzyną. Te dwa auta, oraz ich pochodne, były jedynymi osobówkami w ofercie firmy. A "średni klienci"? Tych klientów nie obsługujemy.

Potem nastąpiły dalsze zakupy - Berlieta i Maserati w 1968 roku.

Udało się jedno - wprowadzić citroenowską klasę średnią w postaci Citroëna GS. Udało się zbudować jeden z najdroższych w produkcji aut swoich czasów, czyli coupe Citroëna SM z silnikiem od Maserati.

Skoro z Włochami z Maserati poszło tak łatwo, Michelin postanowił nawiązywać dalszą współpracę w tym kierunku - podpisano międzynarodową umowę PARDEVI (skrót od Udziału w Rozwoju Przemysłu) i odsprzedano Fiatowi 49% akcji Citroena, z opcją ewentualnego dalszego wykupu. W tym samym czasie Fiat przejął akcje Maserati.

Michelinowi było to na rękę - rozrastający się właścicielsko koncern był skłonny raczej skupić się na produkcji opon, a branżę motoryzacyjną odsprzedać komuś innemu.

Jednym słowem Citroën został współwłasnością Fiata. Jak wiadomo należy się trzymać z daleka od samochodów na literę "F", czyli Fiata, Forda i francuskich. A jak już się jest francuskim Fiatem, to też?

Citroën przed PARDEVI usiłował modernizować swój najmniejszy samochód (z dwudziestoletnim już stażem) do postaci Ami 8, ale auto wypadało słabo na tle francuskiej konkurencji i sprzedawało się marnie. Wraz z Fiatem postanowiono skonstruować najmniejszy model od nowa.

Tu właśnie zaczyna się historia tytułowego samochodu rumuńskiego marki Oltcit. 
Na początku powstał tzw. Projet Y. Miał wiele wspólnego z tworzonym wówczas Fiatem 127 - płytę podłogową i zawieszenie. Jednak przewidywano go od początku jako auto czterodrzwiowe, podczas gdy 127 musiał się z początku zadowalać dwoma (dawał niezależnym Carrozzeriom okazję do przerabiania go po swojemu - artykuł o "czterodrzwiowym" Lombardim - LINK). Fiat wdrożył do produkcji wersję rozwojową tego prototypu, jako Autobianchi Primula.

Po tym ruchu napotkano na przeszkody.
Fiat usiłował objąć do końca, a przynajmniej w większej części władzę nad Citroënem, a tu nagle, panie dziejku, sprzeciwił się wyprzedaży narodowego majątku rząd De Gaule'a i sam generał, który, póki sprawował mandat - blokował zakusy Włochów. Doprowadził tym Giovanniego Agnelliego, prezesa Fiata, do wrzenia.

Już za chwilę okazało się, że silnik Wankla to wielka wtopa (dla której zakupiono właśnie wraz z NSU pokaźne grunta i zaczęto budowę fabryki), Maserati to średnia wtopa, zwłaszcza jakościowa i inwestycyjna, a Panhard jako producent samochodów cywilnych zdążył już do 1968 roku wyzionąć ducha.

Czy Rozencwajgowa by wyzionęłła ducha? (cytat)

A tuż za progiem czekał kryzys naftowy.

Wkurzony i zniechęcony Fiat w roku kryzysu (1973) odsprzedał na powrót Michelinowi swoje udziały w Citroënie.

I teraz tak.

Michelin został z Citroënem, jako durszlakiem przez który przeciekły wszystkie pieniądze. Gdy ceny paliwa wzrosły, sprzedaż paliwożernych aut w które wpakowano kasę - wszystkich modeli Maserati i Citroëna SM (zaprojektowanego z rozmachem finansowym, jakby miał być następcą DS, ale było to tylko niszowe coupe) - spadła do zera. 

Z tyłu Citroen SM. Z przodu... Wiecie co stoi z przodu?

Po raz kolejny w swym życiu firma ogłosiła bankructwo, a Michelin zaczął na gwałt szukać jakiegoś kupca. Pierwsze pomysły padły na państwowe Renault, ale kiedy rząd francuski oznajmił,
że po tym zakupie będzie musiał podnieść podatki, żeby sfinansować ratowanie Citroëna - Michelinowi podniósł się włos na głowie (co to wspaniała perspektywa dla PR - zostać przyczyną podniesienia podatków!) i zrezygnował z tej ścieżki.

Pod naciskiem rządowym doprowadzono do połączenia Peugeota z Citroënem, pod szyldem PSA, zarządzanym odgórnie przez Michelina. Maserati spylono szybko argentyńskiemu przedsiębiorcy Alejandro de Tomaso, a Berlieta opędzono firmie Renault.

W tym czasie właśnie powstawały podwaliny pod Oltcita/ Axela i Citroëna Visę. Projet Y zdążył przekształcić się już (po wyrugowaniu Fiata) w "Projet TA", mający tylne zawieszenie na drążkach skrętnych, oraz wykorzystujący dwu i czterocylindrowe silniki bokser z istniejących Citroënów.

Po stworzeniu PSA trzeba było wszystko przeprojektować od nowa - zarządzono tę zmianę w intencji używania wspólnych silników przez obie firmy - napędy Peugeota uznano za nowocześniejsze i lepiej rokujące - koncept przemianowano na VD (od Voiture Diminuée - Samochód Pomniejszony). Auto zostało tym razem oparte o płytę podłogową i zawieszenie Peugeota 104, doprowadzając do powstania finalnego dwóch modeli - LN i Visa.

Tymczasem w epoce kryzysu naftowego finanse Citroëna nadal nie miały się zbyt dobrze, jak z resztą u wielu producentów tamtego czasu. Wobec niedawnego upadku firma wycofała się zupełnie z Ameryki Północnej, nie mając pieniędzy na modernizowanie aut zgodne z nowo wprowadzonymi tam normami ekologicznymi. Rynek zachodnioeuropejski leżał i kwiczał, przytłoczony cenami paliwa i ogólnym spadkiem nastroju. Żeby móc zarabiać firma zdecydowała się na ekspansję. W jakim kierunku?

Zdecydował o tym prezes i dyrektor zarządzający Citroëna - urodzony w Bukareszcie Georges Taylor.

Taylor, rocznik 1920, utrzymywał podobno kontakty z lat młodości z wysokimi urzędnikami Ceaușescu. Sam Geniusz Karpat, Słońce Dacji i Jutrzenka Wszystkich Rumunów również nie był od tego, żeby nawiązać miłe finansowe stosunki z Francją. Zwłaszcza, że ta obiecywała możliwości eksportowe i zarabianie twardej waluty. W latach 70-tych postawił na gwałtowne uprzemysłowienie Rumunii i namiętne kupowanie licencji - ślady tych wydarzeń widziałem niedawno w Rumunii na własne oczy, np. w Hunedoarze, gdzie u samych wrót przepięknego średniowiecznego zamku rozciąga się, bez żadnych stref przejściowych, gigantyczny obszar zdechłego kombinatu metalurgicznego.

Ceaușescu od połowy lat 60-tych prowadził politykę coraz bardziej uniezależnioną od Związku Radzieckiego. Pomimo komunistycznego zamordyzmu u siebie w kraju, nie poparł interwencji wojsk Układu Warszawskiego w Czechosłowacji, zamiast tego rozpoczął tworzenie rumuńskich "odziałów ochotniczych" mających odpierać ewentualną rosyjską inwazję na Rumunię. W związku z tymi autonomicznymi ruchami zaczął być jednak bardzo silnie izolowany w socjalistycznym RWPG, a brak zewnętrznych dostaw powodował coraz gorsze zapadanie się poziomu życia w tym kraju. Przywódca Wszystkich Rumunów usilnie poszukiwał sojuszy ekonomicznych - rozmawiał nawet z USA, ale i Jugosławią, jako pierwszy w komunizmie uznał też istnienie RFN. Robiło to dobre wrażenie na zachodnich kontrahentach. Także na Francuzach z Citroëna.

Z punktu widzenia Rumunów wyglądało to jednak nieco inaczej. Nie mając poparcia Związku Sowieckiego Ceaușescu finansował swoją ręcznie sterowaną gospodarkę centralną za pomocą eksportowania wszystkiego co się rusza, pozbawiając swoje społeczeństwo podstawowych środków do życia. W końcu lat 70-tych postanowił do zera zmniejszyć zadłużenie Rumunii, bez żadnej pomocy z zewnątrz. Doprowadziło to poziom egzystencji  ludzi w tym kraju do najniższego w krajach socjalistycznych.

Nikolae Ceaușescu w kwestii przemysłu motoryzacyjnego (eksport! eksport!) zarządził negocjacje z zachodnimi koncernami - w targowaniu się, oprócz Citroëna wzięły udział także nieco wcześniej Renault, proponując model 8 i 12 oraz - ta dam! -Volkswagen, kusząc najnowszym, jeszcze nie wypuszczonym na rynek przyszłym Golfem!

Jak się zakończyły te negocjacje - wszyscy wiemy. W 1968 otworzyła się fabryka Dacii w Mioveni, a w 1976 roku podpisano umowę na budowę fabryki Oltcit w Krajowej (Craiova). "Olt"  w nazwie wzięto od Oltenii, a "Cit" - od Citroëna

PSA, niezbyt skłonne do oddawania najnowszego swojego dzieła - Citroëna Visy w ręce Rumunów, zaproponowało jako pierwszy model licencyjny wspomniany Projet TA, czyli auto z płytą podłogową i zawieszeniem przygotowanym głównie do starych, chłodzonych powietrzem silników Citroëna. W wersji finalnej straciło ono swoje pierwotne cztery drzwi, na rzecz tańszych w produkcji dwóch. Zmodyfikowano instalacje zapłonowe i gaźniki, oraz podwyższono zawieszenie, żeby dopasować je do rumuńskich dróg.

Jak wiadomo - ludzie nie pochodzą od małpy, tylko mają z małpami wspólnego przodka. 

Podobnie jest z Oltcitem i Citroënem Visą. Według zebranych z internetu danych: pomimo uderzającego podobieństwa auta te nie mają ani jednej części karoserii wspólnej. Nawet klamki i lusterka są inne. Płyta podłogowa, a w szczególności zawieszenie tylne Oltcita także jest całkowicie różne - zastosowano w nim belkę skrętną, wzorując się na projektowanym wówczas Peugeocie 205, podczas gdy Citroën Visa ma wahacze wleczone i sprężyny.

Ach, czegóż miała nie zawierać owa francusko - rumuńska umowa na fabrykę samochodów! Miały być rozwojowe wersje pięciodrzwiowe, miało być kombi i furgonetka Enterprise (panel van), miał być docelowo wprowadzony Peugeot 205, oraz montaż Citroënów BX. Rumuni mieli 64%, a Francuzi 36% udziałów w przedsięwzięciu. PSA zgodziła się także brać 40% produkcji na eksport na Zachód, podczas gdy Oltcit mógł sprzedawać swoje auta do krajów RWPG i Ameryki Łacińskiej. Strona rumuńska naciskała też na jak największy procent komponentów miejscowych i zmusiła Francuzów do kupowania za zachodnie waluty najróżniejszych, oprócz samych aut, rumuńskich produktów w celu eksportowania ich do krajów kapitalistycznych. W fabryce miało być zatrudnionych 7000 osób, a produkcja początkowo miała osiągnąć 130 tysięcy aut rocznie, przy docelowych 300 tysiącach.

Nie tylko w ciągu jakiegokolwiek roku, ale w ciągu całej czteroletniej produkcji Oltcita nie udało się uzyskać żadnej z tych wartości. Powstało ich w sumie nieco ponad 60 tysięcy.

Uruchomienie produkcji wlekło się niemożebnie, za sprawą rumuńskiej indolencji i biurokracji. Fabryka, która wg kontraktu miała się otworzyć w 1980 roku, rozpoczęła działanie trzy lata później. W Oltcicie, na rynek wewnętrzny wyłącznie, montowano dwucylindrowego boksera o pojemności 652 cm3 (tego samego dostawała najsłabsza Visa), w wersji mocniejszej wstawiano czterocylindrowca z Citroëna GS o pojemności 1129 cm3. Ten wzmocniony był sprzedawany jako wersja eksportowa pod nazwą Citroën Axel 12 TRS. Sporo czasu zajęło dopracowanie standardów jakościowych. Axel eksportowany na rynki zachodnie, z racji wyżej wymienionych opóźnień startował jako auto lekko już daté.

Problemy z jakością były katastrofalne. Źródła mówią, że naprawy gwarancyjne KAŻDEGO sprzedanego Axela kosztowały Citroëna ponad 100$. (I to w dolarach z lat 80-tych). Największe problemy były z zabezpieczeniem przeciwkorozyjnym. Znaczy się, był taki problem, że tego zabezpieczenia nie było. We Francji auto było sprzedawane 10-15% taniej niż Visa i cieszyło się nawet pewnym powodzeniem - było proste, wygodne i miało klapę bagażnika schodzącą wyjątkowo nisko. Oferowano też wspomniany panel-van Enterprise, który kupowali i użytkowali francuscy rolnicy. Na rynkach reszty Europy Zachodniej Axel był sprzedawany taniej, niż ówcześnie 2CV. Ale jakoś nie za bardzo go chciano.

Axel skończył karierę w pogwarancyjnej niesławie w okolicach 1988 roku. Mimo nikłej ceny nie opłacało się go sprzedawać na Zachodzie. Dla Francuzów przedsięwzięcie okazało się klapą. Ceaușescu górą! Niech żyje nam Geniusz Karpat! A nie... zaraz, czekaj...

To nie koniec kariery słynnego auta. Przeżyło ono zapaść gospodarki rumuńskiej, niepokoje społeczne i Rumuńską Rewolucję zakonczoną egzekucją dyktatora i jego Eleny. Francuskie inwestycje w Oltcita / Axela nadal nie były spłacone. Francuzi jednak gwałtownie wycofali się ze spółki w 1990 roku, pozostawiając produkcję w rękach rumuńskiego rządu - podobno czarę goryczy przelało używanie części od Dacii w rumuńskim Citroënie. Wycofano prawa do związków z francuską marką, aczkolwiek Oltcit nadal w najlepsze był produkowany i sprzedawany za waluty do dawnych krajów RWPG, teraz już, od niedawna, kapitalistycznych.

Państwowa łapa zelżała nad fabryką w Craiovej w 1994 roku, kiedy to utworzono sprywatyzowaną spółkę Oltenia. Pod jej marką owe wehikuły sprzedawano nadal. Prywatyzacja zrobiła fabryce dobrze i wyzwoliła inwencje twórcze - skonstruowano po latach prototypy pięciodrzwiowe i pick up, które jednak nigdy nie weszły do produkcji. Podobnie stało się z prototypem kabrioletu, mającym spore kłopoty ze sztywnością, którą ratowano - uwaga uwaga - zamiast pałąkiem przeciwkapotażowym - poziomą ramą z fornirowanego drewna, mającą usztywnić górną część karoserii.

Oltcit/ Oltena 5 usi.

 W 1996 roku do każdego sprzedawanego egzemplarza fabryka musiała dopłacać ponoć 1500 $ (Cóż jest zatem owo pogwarancyjne 100$, jakie płacić musieli Francuzi! Cóż to wszystko jest, wobec zburzenia Kartaginy!). W tymże roku produkcję Oltcita / Axela / Projet TA ostatecznie zakończono.

Niektórzy mówią, że to był ostatni prawdziwy Citroën. Zaprojektowany jeszcze bez udziału Peugeota i bez żadnego wpływu Francuskiego Lwa na estetykę i technikę. O ile z zewnątrz jest to nic specjalnego, o tyle wewnątrz rumuńskiego auta projektanci rozwinęli skrzydła. Równie ciekawe instrumentarium Visy było zwana przez Francuzów "puszka z piwem i deska do sera". W wersji rumuńskiej są to raczej "dwie szklanice od palinki".

Citroen Axel / Oltcit Club

No i co? Żałować tego żałosnego samochodu?

Przynajmniej dał nam trochę rozrywki swoją zawikłaną historią.

Fabrykant

P.S.

Napisałem właśnie debiutancką książkę - klasyczny kryminał z czasów największej świetności mojej rodzinnej Łodzi - "Tramwaj Tanfaniego". 

Niespokojne miasto, szalone namiętności, tajemnicza zbrodnia. Kryminał z czasów wielkich fabryk i mrocznych famuł. Jest klimat!

Władysław Pasikowski, reżyser, o "Tramwaju Tanfaniego": 

"Wciągające. Rewolucja upadła, ale rewolucjoniści zostali... W Łodzi w zamachach giną zamożni fabrykanci. Kto stoi za tymi zbrodniami? Frapująca intryga i pełnokrwiści bohaterowie, ale prawdziwą bohaterką jest Łódź pod koniec 1905 roku. Jedno z najbarwniejszych i najbardziej oryginalnych miast tamtych czasów. To nie kino, to autentyczny fotoplastikon z epoki... Ja nie mogłem oderwać oczu od okularu. Polecam!"

       Książka jest do kupienia w dobrych łódzkich księgarniach, oraz wysyłkowo tutaj: LINK