Mix południowo wschodni

Jakżesz przyjemnie przenosić się z naszej rzeczywistości do jakichś innych zupełnie! Opuszczasz swoją teraźniejszość i niczym statkiem kosmicznym przenosisz się do równoległych światów. 

Chociaż czasami są one, te światy, raczej prostopadłe.

Ground Control to Major Tom
Take your protein pills and put your helmet on
Ground Control to Major Tom
Commencing countdown, engines on
Check ignition and may God's love be with you.

Ech, puścić się na całego na południowy wschód!

I to się właśnie dokonało.

Jako pasażer prawego siedzenia nie zajmowałem się tym razem trzymaniem kierownicy, tylko aparatu fotograficznego. Dzięki temu, jako niezależny obserwator, niezależnie obserwowałem obce kraje pod kątem gratów i niniejszego miksu. Kraje były następujące: Słowacja, Węgry, Rumunia, Bułgaria. A potem w kolejności odwrotnej.

W międzyczasie było jeszcze trochę (choć mało) obserwacji polskich. Piękna nasza Polska cała. I piękna Rumunia, Bułgaria i węgierska puszta. Oraz Słowacja. Też piękna.

Niniejszym przedstawiam Państwu Szanownym plon.

Ostatni raz przebywałem tą trasę cztery lata temu i powiem Wam - trochę motoryzacyjnych zmian następuje. Z jednej strony pozytywnych, autostradowych. Najprawdopodobniej w przyszłym roku o tej samej porze będzie można przejechać nie zjeżdżając z autostrad i dróg szybkiego ruchu od Gdańska aż do wstępu Rumunii (Oradea). Dalej będzie trochę gorzej, bo niestety, proszę Państwa, nic na to nie poradzimy - Karpaty.

A jeśli Karpaty, to żadną autsotradą, tylko trasą Transfogarską (tam byłem Tony Halik, cztery lata temu i to wszystko opisałem i obfotografowałem TUTAJ).

Tymczasem puszczamy się w podróż na południe, zaczynając od południowej Polski i Beskidu Niskiego.

Strasznie niski ten Beskid. A jaki stary! Ze czterdzieści lat. Czy tam pięćdziesiąt.

A tu już rumuńskie monstra. Dracul Track.

Kolekcjoner wschodnio zachodni.

Zaczęło się.

Zaczęło się i nie chce się skończyć.

To chyba rarytas jest. King Cab Roy Truck. I jeszcze do tego Dacia.

A to taki tylko zwykły jangtajmer.

Jeżeli myślą Państwo, że w Rumunii tylko stare graty, to się Państwo Szanowni mylą całkowicie. Stare graty tylko na zdjęciach Motodinozy, wyszukane i wypatrzone. Rumunia ma z wymienionych wyżej krajów najnowocześniejszy tabor samochodowy, bardzo zbliżony do naszego, a może i bardziej wypaśny. Mnóstwo nowych aut, bardzo dużo SUVów, w tym marek luksusowych i wyższopółkowych. W miastach większych niż Zgierz nie uświadczysz starych Dacii, chyba że ukrytych z tyłu posesji i trudnych do sfotografowania. Na ulicach ich nie ma. W caluśkiej przejechanej w poprzek Rumunii nie pojawił się żaden, ale to żaden pojazd marki Oltcit. Wymiotło zupełnie, nawet ze złomowisk. (O genezie pojazdu Oltcit napisałem artykuł TUTAJ). Jedyną poważną starzyznę można znaleźć wyłącznie na prowincji. Zważywszy jednak, że jako kraj mocno rolniczy i bardzo górzysty Rumunia ma tej prowincji sporo, to jakieś artefakty się trafiają. Rumunia uderza także olbrzymim kontrastem, pomiędzy owymi nowoczesnymi Mercedesami i BMW, a biedną (choć ładną i malowniczą) zabudową wsi, w której trafią się i rudery i drewniane budy. Egzotyka, jednym słowem.

Pierdolnik rumuński.

Dacioorgia.

Lincolnem, czy Husqvarną?

Dacia Nova. A może i Supernowa. Albo wiecie co? Supernajnowsza.

Ciekawe, czy Francuzi przewidywali tę wersję Renault 12.

Jedyne, najjedyńsze Aro na całej trasie przez Rumunię. Za to rakija do kupienia.

(ciąg dalszy do obejrzenia pod "czytaj więcej" Czytajcie więcej!!!!)

Kamień milowy? Raczej młyński. Alfa Romeo GT.

Włoskie auto (znaczy się, to z ulubionych). Alfa Romeo GT. Samochód, który okazał się kamieniem młyńskim, jaki pociągnął na dno studio projektowe Bertone (do dzisiaj w częściowej upadłości). A na szyi Bertone zawiesił ów kamień koncern Fiat. Tak to było.

W ogóle, to nikt nie spodziewał się hiszpańskiej inkwizycji i Alfa GT także została zaprezentowana z zaskoczenia. Tak to pamiętam. W czasie przed jej premierą śledziłem pilnie różne gazety motoryzacyjne, także brytyjskie i francuskie i w żadnej nie było ani piuknięcia, że ten model się w ogóle pojawi. Wszystko przyćmiła ówcześnie Alfa Brera zaprojektowana w 2002 roku przez Italdesign i Giorgio Giugiaro. Nie ta uliczna Brera, jaką znamy, tylko znacznie atrakcyjniejszy prototyp, o agresywnych i wizjonerskich proporcjach i drzwiach unoszonych do góry, zaopatrzona w czterystukonny silnik V8 z Maserati.

Brera zdominowała przekaz o przyszłości Alfy, przez długi czas toczyły się rozmowy na temat wprowadzenia jej do produkcji, a Giugiaro podsycał te nadzieje używając owego, w pełni sprawnego i dopuszczonego na drogi prototypu jako swojego prywatnego auta.

Tymczasem w Carrozzeria Bertone panowało pewne rozchwianie po śmierci Nuccio Bertone. Ów niezwykle zasłużony projektant, syn założyciela firmy Giovanniego, z resztą dawny pracodawca Giorgio Giugiaro, zmarł w 1997 roku. Firma przeszła w ręce wdowy Lilli Bertone, córki nie chciały zająć się schedą po ojcu, o czym z goryczą mówił w ostatnich wywiadach. Po odejściu głównodowodzącego sytuacja z początku wyglądała na całkiem niezłą - zakłady Bertone w Grugliasco kontynuowały produkcję Fiata Punto Cabrio (ponad 21 tysięcy sztuk rocznie) i pierwszej generacji Opla Astry Cabrio. Problemem było jednak zdobywanie nowych kontraktów dla firmy, z czym nie poradził sobie dyrektor zarządzający Paollo Caccamo, niegdyś prawa ręka Nuccio Bertone. Zastąpił go wkrótce Bruno Cena, dawny dyrektor z Fiata, wspomagany przez zięcia Bertone - Michele Blandino. To oni zdobyli kontrakt na projekt GT dla Alfy Romeo.

Świat dziennikarski zajmował się spektakularną Brerą, gdy u Bertone projektowano nowe, niewielkie coupe. Alfa miała wtedy nadal w ofercie dziesięcioletniego Spidera / GTV, oryginalnego i ponadczasowego, ale odstającego stylistycznie i technicznie od reszty swojej gamy - nowych 156 i 147, które święciły wtedy całkiem niezłe sukcesy.

Panowie z Bertone dostali kontrakt na projekt auta i bardzo nalegali na montaż samochodu we własnych zakładach w Grugliasco. Miały one moce przerobowe na ponad 60 tysięcy aut rocznie, wykorzystywane zaledwie w 1/3. Ale właściciel Alfy Romeo, koncern Fiat z początku zwodził Bertone, potem zarządził produkcję GT we własnych zakładach w Pomigliano 'd Arco pod Neapolem. Zarządzający Carrozzerią Bertone znowu zostali ze swoimi mocami produkcyjnymi, jak ten Himilsbach z angielskim.

Hiszpańsko Niemiecki i Włoski. Hispano Alemán Vizcaya 914/6

A teraz będzie o samochodzie nieznanym nawet w swej ojczyźnie. Tylko gdzie była jego ojczyzna, ja się pytam?

Na początku lat 60-tych Hiszpania stanowiła taką troszkę Europę B. Pod rządami powojennej dyktatury Franco była traktowana leciutko po macoszemu - niby tam ludzie żyją tacy sami, jak my, ale lepiej tam nie przyjeżdżać, bo z pewnością nas czymś zarażą. Na przykład kultem jednostki. Franco jednak pracował intensywnie nad rozwojem gospodarczym pod skrzydłami państwa. Postawiono na turystykę i przemysł, oraz dostarczanie dóbr konsumpcyjnych dla ludności, co się de facto Hiszpanii udało. Fiat i Renault sprzedały licencje na auta, gospodarka poszła do przodu, były liczne udane próby produkcji aut rdzennie hiszpańskich, na ogół dostawczych (opisywał je Złomnik w darmowym ebooku - LINK). Zintensyfikowały się kontakty ekonomiczne pomiędzy Hiszpanią, a sąsiadami, niezależnie od lekkiego ostracyzmu politycznego, z jakim frankistowskie rządy były wcześniej traktowane. 

Coraz korzystniej wyglądało otwieranie motoryzacyjnych biznesów w Hiszpanii i pewien Niemiec, Werner Bernhard Heiderich także otworzył swój. Nazywał się ów biznes "International Motors", a Heiderich liczył na klientów w postaci amerykańskich żołnierzy z bazy w Hiszpanii (jest taka, bardzo duża, niedaleko Kadysksu), którzy na tle społeczeństwa byli nieźle sytuowani, oraz ewentualnie na bogate elity. Uzyskał przedstawicielstwa kilku luksusowych marek, typu Porsche, Lamborghini i nieco mniej luksusowego BMW. Interes się kręcił. Heiderich był mocno wkręcony w samochody - jak wielu, pragnął je produkować. Hiszpania, pod wieloma względami była terra incognita oraz tabula rasa i nasz przedsiębiorca wyczuł to zręcznie - jako pierwszy wytwórca w kraju zaczął montować samochody typu buggy. Zawiązał spółkę z inżynierem Javierem Garcíą Peralta, a firma nazywała się Hispano - Alemán, co było ładnym i nośnym nawiązaniem do przedwojennej luksusowej Hispano - Suizy.

Buggy produkowano oczywiście na bazie VW Garbusa. Firma modyfikowała nadwozia z włókna szklanego pod dowolne zamówienia klientów, plotki głoszą, że młody król Juan Carlos kupił u Heidericha plażówkę z silnikiem Porsche.

Zbudowano także kilka replik Lotusa 7, opartych na podwoziu i silnikach 1430 i 1800 Seata, nazwane Hispano - Alemán Mallorca.

Pan hiszpański Niemiec miał jednak znacznie wyższe aspiracje. marzył mu się supersamochód. Na barcelońskim salonie samochodowym w 1970 roku przedstawił z początku prototyp Hispano - Alemán Scirocco, oparty na NSU TT1200. Był to projekt pana Dietera Kohlmusa z Monachium, opracowany rok wcześniej. Werner Heiderich liczył na produkcję auta w Hiszpanii, ale ze współpracy nic nie wyszło. Scirocco zrobił później niewielką karierę jako Kohlmus Scirocco (powstało w Niemczech kilka egzemplarzy), nie jako Hispano - Alemán. 

Hispano - Alemán Scirocco

Kohlmus Scirocco

Heiderich nie ustawał w wysiłkach i próbował interesów także z Anglikami, pokazując nieznacznie przerobionego Lotusa Europę, jako Hispano - Alemán Castillia. Także nie doszło do produkcji.

Hispano - Alemán Castillia

Ale pan hiszpański Niemiec miał aspiracje jeszcze wyższe.

Fiat Grande Punto subiektywnie. Jeździłem (prawie) wszystkimi wersjami benzynowymi.

Dzień dobry. 
Człowiek czasem jest wariatem, a czasem działa racjonalnie. No na to nie poradzę. Niektórzy zbierają znaczki pocztowe wydrukowane do góry nogami, a niektórzy przejażdżki wszystkimi wersjami silnikowymi jednego modelu. 

Prawdopodobnie najdroższy znaczek świata.

Jeżdżę osiemnastoletnim Fiatem, a przez ostatnie pięć lat szukam dla niego jakiegoś następcy. Niestety Punto II 16v nie chce się za cholerę poddać i wyzionąć ducha, jeździ i nie klęka, nie psuje się - taki jest dobry dla mnie (a może to ja dla niego). Pozwala to snuć wspaniale motoryzacyjne plany, przeglądać liczne ogłoszenia, podniecać się i w ogóle dolce vita. Jak wiadomo nie o to chodzi, żeby złapać króliczka, tylko by gonić go!

Przy okazji wyrabiam sobie zdanie na temat pewnych aut które Mogłyby Wchodzić w Grę, tj. które mogłyby mnie interesować jako samochód ogólnego zastosowania. Przerobiłem już (w ramach kryzysu wieku średniego i w zamiarach zakupowych jedynie) wiele kabrioletów ze sztywnym i szmacianym dachem, różne Alfy Romeo i inną włoszczyznę, paroma się przejechałem... hm, właściwie parunastoma. Kryzys wieku minął, a ja dalej nie zmieniłem samochodu.
Ale być może chwila ta będzie musiała nadejść, bo młodzież rośnie i będzie jakieś prawo jazdy robić, czy coś. Trzeba zintensyfikować działania.
Oko me padło na pojazd niedrogi, racjonalny, który ewentualnie może sprawić trochę przyjemności. A znam go jak własną kieszeń, ponieważ jeździ takim Szanowna Współfabrykantka - w wersji mało wypasionej: Grande Punto 1,4 77 koni. Ma ten samochód dużo zalet i mało wad (o czym za chwilę), to czego mu brakuje, to nieco więcej Werwy. Nie to, że on stoi w miejscu, nie nie. Nawet jedzie, ale, oczywiście ja bardzo chciałbym, żeby on jechał Nieco Bardziej.
Zacząłem się rozglądać znów trochę bardziej na serio. Oglądać konkretne auta z ogłoszeń i zastanawiać się. A przy okazji wyszło, że (w ciągu dłuższego czasu) przejechałem się wszystkimi wersjami benzynowymi Grande, od 65 do 155 koni. Albowiem i Abartha zahaczyłem swym zainteresowaniem.

Ponieważ długo rozkminiałem temat Fiata Grande Punto/ Evo / Punto 2012, to piszę ów zbiór przemyśleń, żeby się nie zmarnował - może się komuś przyda. Niezależnie od tego, czy w końcu go kupię, czy nie.

Co to jest Fiat Grande Punto, to wszyscy wiedzą. Trzynaście lat tłukli ten samochód pod trzema kolejnymi nazwami, jako Grande Punto, Punto Evo, wreszcie samo Punto (zwane w ogłoszeniach Punto 2012). Na szczęście pierwowzór projektował Giorgio Giugiaro i Ital Design, dzięki czemu po półtorej dekady od debiutu nadal nie wyróżnia się in minus na tle dzisiejszej ulicy. 70% aut to Grande Punto, które produkowano najdłużej i na zakładkę z Punto Evo. Wszystkie generacje powstały na tym samym nadwoziu z lekko zmienionymi detalami i zderzakami, oraz wnętrzem. Ale mimo wszystko różnice w estetyce nie są specjalnie wielkie. Natomiast spore różnice są w silnikach. Są to różnice dość dotkliwe, pod względem kosztów utrzymania i przyjemności z jazdy.

Z grubsza: 
Grande Punto (2005 - 2012)
Punto Evo (2009 - 2012)
Punto (2012 - 2018)

Krótko o wnętrzach:

Pierwsze Grande Punto ma w przeważającej większości egzemplarzy deskę ładnie narysowaną, ale z twardych i niezbyt trwałych plastików, oraz siedzenia w smutaśnej czerni w rzucik. Wiele osób to może odstręczyć. Można jednak znaleźć liczne wyjątki, w postaci lepiej doposażonych egzemplarzy w wersjach "Sport" i "Dynamic". Co prawda "srebełko" jakim pokryto w nich część przycisków i deski jest podatne na rysy (zwykle już porysowane). Natomiast ciekawsze robią się kolory i tapicerki, a czasami są nawet bardzo interesujące.

Wersje "Sport" mają wręcz śliczne, mięsiste siedzenia, z niezwykle mi podchodzącym wzorem w kropeczki. Dlaczego mi tak podchodzą? Mój pies ma taki sam wzorek na gębie

Mój pies to ewidentnie wersja Sport.

Była też wersja pomarańczowa wnętrza Sport do lakieru Caribbean Orange

Najprzyjemniejsze wersje wnętrza ma Punto Evo - z ładnymi bez wyjątku tapicerkami i deską rozdzielczą w większości aut imitującą strukturę włókna węglowego i czarny lakier, zatem modno - współczesną. Punto 2012 ma deskę rozdzielczą podobną do Evo, ale mniej charaktarną w strukturze, z gładkich powierzchni,  tapicerka siedzeń natomiast w wielu egzemplarzach zalatuje

Moto Weterani Pokoronowirusowi - łączcie się!

Ogłaszam lokalny koniec koronawirusa! Moto Weteran Bazar się odbył! Co prawda w maseczkach i z dezynfekcją, dezynsekcją i deratyzacją, ale jednak. A poza tym - wiadomo - nie wolno, ale można, jak to u Szwejka.
Był to nieco jednak słabszy Koronabazar niż te wcześniejsze - ale słabszy tylko pod względem frekwencji - oglądających było jakby ciut mniej i trochę stanowisk wystawowych było niezapełnionych. Ale pod względem eksponatów był to Moto Weteran całkiem wypasiony. Nawet sobie kupiłem jeden eksponat, nie mogłem się powstrzymać. Pieniądze szczęścia nie dają, dopiero zakupy (Marylin Monroe).
Moto Weteran łódzki jest zawsze dość podobny - zawsze jest tam co oglądać i zawsze trochę zaskakuje jakimiś dziwnymi cudami. Mam swojego faworyta w tym zestawie i nie jest to samochód.
Ale do rzeczy, bo plotę coś od rzeczy.
Wchodzimy.

Nie ma jazdy bez rozgwiazdy. Czy tam coś w tym duchu.

Flose flose i hekflose.

Pożegnanie z Bronią. Bronia, uciekaj, bo wybuchnie!

Podstawowy pojazd Motoweteran Bazaru. Vol 1.

Same perły peerelu.

SHL i KDŻ. Suchedniowska Fabryka "Ludwików" i Król Dróg Żuk.

To najprawdopodobniej dwa największe cymesy całej imprezy.

Ten był wręcz niewiarygodny. Zundapp Sahara wyciągnięty z szopy 80 lat po wojnie.

Choć lakiernik się nie stara i tak Zundapp Sahara.

Nawet tabliczki w komplecie.

Ma jedną wadę. A właściwie 35 tysięcy wad. Niestety, to nie jest pomyłka o jedno zero.

Włoska robota (z amerykańską wkładką). Ghia 230s i 450ss

Znalazłem jedno z najbardziej podniecających włosko - amerykańskich dzieł sztuki. Taka oto historia:

Włoska Carrozzeria Ghia miała już spore sukcesy w przerabianiu aut amerykańskich. Projektowała liczne prototypowe coupe na bazie Chryslera. Doprawdy liczne. Włoskich prototypów dla amerykańskiego koncernu zbudowano aż osiemnaście. Wśród nich parę, które wyprzedzało własne czasy o jakieś dwie dekady (czyż przód Chryslera Falcon Ghia z roku 1956 nie przypomina okrągłych reflektorów w kwadratowych ramkach, jakie Amerykanie stosowali masowo w latach 70-tych? Czyż tył tego auta nie jest podobny do krążowników piętnaście lat późniejszych?).

Chrysler Falcon Ghia 1956, fot. Alden Jewell, lic. CC

Chrysler Falcon Ghia 1956, fot. Alden Jewell, lic. CC

Współpraca amerykańsko włoska miała swoje dalsze konsekwencje personalne - główny projektant firmy Ghia Giovanni Savonuzzi w końcu został podkupiony przez Chryslera i wyjechał do USA pracować nad Chryslerami Turbine.

American Italiano, Italian Americano.

Za rozwój w dużej mierze i za owe kontakty włosko amerykańskie był odpowiedzialny Luigi Segre, zatrudniony w firmie Ghia przez jej szefa Mario Boano w 1948 roku. Miał wtedy niecałe 30 lat. Segre został najpierw dyrektorem finansowym, a potem współudziałowcem Carrozzeria Ghia. Był niezwykle rzutkim handlowcem i kontaktowym człowiekiem. Pod koniec II wojny światowej, jako młody człowiek zaangażował się w opór przeciw Niemcom w rodzinnym Neapolu, a potem współpracował z armią amerykańską i Office of Strategic Service, poprzedniczką CIA, w kontaktach z włoską partyzantką. Wtedy właśnie nauczył się biegle angielskiego i poznał Amerykanów i ich styl życia, oraz zdobył liczne kontakty, które potem ułatwiały mu życie.
Gdy turyńska Ghia przyjęła go pod swoje skrzydła, wyruszył wraz z Mario Boano na podbój USA, a zwłaszcza Chryslera. Dzięki Segre nawiązano ścisły sojusz - dla Włochów była to okazja do wspaniałej promocji, a dla Amerykanów niespotykane oszczędności - różnice płacowe i cenowe były takie, że prototypy konstruowane w biednych powojennych Włoszech kosztowały niewiarygodne 1/20 do 1/10 ceny jaką pochłonęłaby ich budowa w USA.
Mario Boano nie mówił po angielsku i pozwolił zdominować międzykontynentalne kontakty swojemu dyrektorowi finansowemu. Ten zaprzyjaźnił się blisko z szefem stylistów Chryslera - Virgillem Exnerem i głównym prezesem amerykańskiego koncernu - Kaufmanem Telerem. Owocowało to
wspomnianym szeregiem zamówień. Luigi Segre podpisał także umowy z Volkswagenem (na Karman Ghia), Renault (na współpracę przy Dauphine), Volvo i Fiatem. Z tym ostatnim na Fiata 2300 Coupe, o którym będzie za chwilę.
W połowie lat 50-tych Luigi Segre był już większościowym właścicielem turyńskiej manufaktury. Mario Boano wycofał się z firmy na tle sporu z Segre, czy Ghia ma się skupić na rynku lokalnym, czy też kontynuować dalej międzynarodową ekspansję, wedle koncepcji dyrektora finansowego.
Ghia pod skrzydłami Segre, rozpędzona swoimi zamorskimi sukcesami, próbowała kusić również decydentów General Motors. Wymyślono na wabia zjawiskowego Cadillaca Coupe Ghia. Miał przekonać firmę Cadillac do jego małoseryjnej produkcji u Włochów, tak jak wcześniejsze prototypy skłoniły Chryslera. Wystawiono go na salonie w Paryżu w 1953 roku. Zanęta, owszem chwyciła, ale niestety nie tego, kogo miała chwycić - auto zobaczone w Paryżu kupił na pniu książę Ali Khan, syn wpływowego islamskiego polityka, sam znany międzynarodowy playboy, bawidamek i podrywacz cudzych żon. Cadillac Ghia był prezentem, zakupionym w celu przekonania żony księcia, po tym jak zażądała rozwodu. A ożeniony był (chwilowo) z Ritą Heyworth. Rita nie miała wielkiej ochoty pozwolić, by ich córka przeszła na islam, do tego oskarżała Khana o mentalne znęcanie się. Ten zaoferował jej milion ówczesnych dolarów, oraz sprezentował wspomniane coupe firmy Ghia, w zamian za konwersję religijną córki i możliwość zabierania jej z USA do Europy na dwa miesiące w roku. Rita, mająca Khana serdecznie dosyć, odrzuciła ofertę i zachowała przy sobie córkę. Samochodu jednak nie oddała.

Ową historię celebrycką relacjonowała szeroko prasa, było o niej głośno. Zatem i równie głośno wymieniano co chwila nazwę "Ghia".

Na początku lat 60-tych Ghia była zatem coraz bardziej znana w Europie a za oceanem jej nazwa stała się wręcz potocznym synonimem włoskiego przemysłu karoseryjnego. Oprócz Chryslerów przyczyniał się do tego także zaprojektowany w Turynie i sprzedawany licznie w USA Volkswagen Karman-Ghia (okazuje się on zmodyfikowanym prototypem Chryslera D'Elegance, powstałym za zgodą i wiedzą Virgila Exnera!).

Chrysler D'Elegance Ghia 1952

VW Karman Ghia 1953

Nie odpuszczano także własnego podwórka. Po tym jak ukazała się nowa sześciocylindrowa limuzyna Fiata, model 2300, wersję coupe na wystawę w Turynie w 1960 roku zaprojektowała carrozzeria Ghia.

Auto rysował Sergio Sartorelli, późniejszy twórca Fiatów 126 i Ritmo. Fiat zapałał chęcią do tego nadwozia, bo choć sześciocylindrowa, zaprojektowana przez Pininfarinę limuzyna była jednym z najszybszych i technicznie zaawansowanych włoskich sedanów, jednak

Oltcit nie pochodzi od małpy.

Ten wpis powstał z pierwotnego zadziwienia, pochodzącego jeszcze z dzieciństwa. Dlaczego otóż, znana francuska firma motoryzacyjna produkowała i sprzedawała dwa niemal identyczne, ale jednak różne modele? Citroën Visa i Citroën Axel. Prawie takie same, ale każdy inny. Było to pytanie powstałe jeszcze zanim poznałem niewiarygodną mnogość modeli u Japończyków i dowiedziałem się, co to znaczy JDM (Japanese Domestic Market). To oczywiście była praktyka powszechna i często spotykana, tylko ja, w swej naiwności, nie zdawałem sobie z tego sprawy. Niemniej pytanie to doczeka się dzisiaj głębszej odpowiedzi.

Zadziwiające, jak często i w jakich okolicznościach słynne firmy samochodowe ogłaszały bankructwo. Citroën już w 1934 roku, tuż po wypuszczeniu słynnego Traction Avant. W budowę fabryki, innowacje i marketing wpompowano Wielkie Pieniądze, po czym nastąpił Wielki Kryzys. Nastąpiło przeinwestowanie, kasa i kredyty się skończyły, co zapewne przyczyniło się do skrócenia życia założyciela firmy André Citroëna - zmarł w następnym roku. Fabrykę przejął największy wierzyciel - koncern oponiarski Michelin.

Traction Avant odniósł sukces już po śmierci swojego "ojca" i okazało się, że Michelin zrobił dobry interes. Koniec przedwojnia przeminął Citroënowi pod znakiem projektowania taniego "samochodu dla rolników", który tuż po wojennej hekatombie stał się znanym 2CV - idealnym na czas biedy i kłopotów, acz z nadziejami na przyszłość. Potem była furgonetka Citroën Type H, potem boska limuzyna DS, które pozwoliły z sukcesami finansowymi wjechać w lata 50-te i początek 60-tych.

Potem zrobiło się troszeczkę jakby gorzej. Znowu.

Podreperowany sukcesami Citroën rozpoczął dyskontowanie swojej dobrej pozycji. Z bardzo dalekosiężnymi dla siebie skutkami. W 1963 rozpoczęto rozmowy z Peugeotem o sojuszu, pozwalającym taniej kupować części, ale szły one niesporo i zostały przerwane dwa lata później. W 1964 podjęto szeroko zakrojoną współpracę z NSU nad wdrożeniem do produkcji słynnego silnika systemu Wankla. Citroën liczył tu (co za naiwność! wiadomo, że się nie da!) na obejście francuskiego systemu podatkowego, uzależnionego od mocy i pojemności silnika - Wankle jak wiadomo są mikre i mocne, co dawało na to nadzieje. 

Zaraz potem dokonano zakupu upadającej firmy Panhard - inżynierowie Panharda mieli pomóc w budowie samochodu średniej klasy, albowiem w gamie Citroëna ziała gigantyczna przepaść. Rów Mariański. Citroën dysponował samochodem - taczką, oraz superwypaśną limuzyną. Te dwa auta, oraz ich pochodne, były jedynymi osobówkami w ofercie firmy. A "średni klienci"? Tych klientów nie obsługujemy.

Potem nastąpiły dalsze zakupy - Berlieta i Maserati w 1968 roku.

Udało się jedno - wprowadzić citroenowską klasę średnią w postaci Citroëna GS. Udało się zbudować jeden z najdroższych w produkcji aut swoich czasów, czyli coupe Citroëna SM z silnikiem od Maserati.

Skoro z Włochami z Maserati poszło tak łatwo, Michelin postanowił nawiązywać dalszą współpracę w tym kierunku - podpisano międzynarodową umowę PARDEVI (skrót od Udziału w Rozwoju Przemysłu) i odsprzedano Fiatowi 49% akcji Citroena, z opcją ewentualnego dalszego wykupu. W tym samym czasie Fiat przejął akcje Maserati.

Michelinowi było to na rękę - rozrastający się właścicielsko koncern był skłonny raczej skupić się na produkcji opon, a branżę motoryzacyjną odsprzedać komuś innemu.

Jednym słowem Citroën został współwłasnością Fiata. Jak wiadomo należy się trzymać z daleka od samochodów na literę "F", czyli Fiata, Forda i francuskich. A jak już się jest francuskim Fiatem, to też?

Citroën przed PARDEVI usiłował modernizować swój najmniejszy samochód (z dwudziestoletnim już stażem) do postaci Ami 8, ale auto wypadało słabo na tle francuskiej konkurencji i sprzedawało się marnie. Wraz z Fiatem postanowiono skonstruować najmniejszy model od nowa.

Tu właśnie zaczyna się historia tytułowego samochodu rumuńskiego marki Oltcit. 
Na początku powstał tzw. Projet Y. Miał wiele wspólnego z tworzonym wówczas Fiatem 127 - płytę podłogową i zawieszenie. Jednak przewidywano go od początku jako auto czterodrzwiowe, podczas gdy 127 musiał się z początku zadowalać dwoma (dawał niezależnym Carrozzeriom okazję do przerabiania go po swojemu - artykuł o "czterodrzwiowym" Lombardim - LINK). Fiat wdrożył do produkcji wersję rozwojową tego prototypu, jako Autobianchi Primula.

Po tym ruchu napotkano na przeszkody.
Fiat usiłował objąć do końca, a przynajmniej w większej części władzę nad Citroënem, a tu nagle, panie dziejku, sprzeciwił się wyprzedaży narodowego majątku rząd De Gaule'a i sam generał, który, póki sprawował mandat - blokował zakusy Włochów. Doprowadził tym Giovanniego Agnelliego, prezesa Fiata, do wrzenia.

Już za chwilę okazało się, że silnik Wankla to wielka wtopa (dla której zakupiono właśnie wraz z NSU pokaźne grunta i zaczęto budowę fabryki), Maserati to średnia wtopa, zwłaszcza jakościowa i inwestycyjna, a Panhard jako producent samochodów cywilnych zdążył już do 1968 roku wyzionąć ducha.

Czy Rozencwajgowa by wyzionęłła ducha? (cytat)

A tuż za progiem czekał kryzys naftowy.

Wkurzony i zniechęcony Fiat w roku kryzysu (1973) odsprzedał na powrót Michelinowi swoje udziały w Citroënie.

I teraz tak.

Michelin został z Citroënem, jako durszlakiem przez który przeciekły wszystkie pieniądze. Gdy ceny paliwa wzrosły, sprzedaż paliwożernych aut w które wpakowano kasę - wszystkich modeli Maserati i Citroëna SM (zaprojektowanego z rozmachem finansowym, jakby miał być następcą DS, ale było to tylko niszowe coupe) - spadła do zera. 

Z tyłu Citroen SM. Z przodu... Wiecie co stoi z przodu?

Po raz kolejny w swym życiu firma ogłosiła bankructwo, a Michelin zaczął na gwałt szukać jakiegoś kupca. Pierwsze pomysły padły na państwowe Renault, ale kiedy rząd francuski oznajmił,