Lancia. Premium a sprawa polska

Nie wiem czy wiecie, ale u nas nie jest tak samo jak Gdzie Indziej.

Tylko Zupełnie Inaczej.

Tacy Anglicy, to kojarzą Lancię tylko z rajdami, rdzą i odwożeniem na lawecie.

Tymczasem w Polsce...

Jacek Fedorowicz (1990):

No niektórych tych kandydatów na prezydenta to trzeba zmuszać żeby kandydowali! Nie, i koniec! Namawiają go, proszą, błagają. Uparł się. Siłą w końcu ciągną do Państwowej Komisji Wyborczej. Wyciągają z samochodu. Złapał się latarni! Jakoś go odczepili. Jeszcze był problem przy bramie, ale jakoś go dociągnęli na miejsce. Zauważają nagle, że on coś tak kurczowo trzyma w ręce. Odginają mu te palce, jeden po drugim, patrzą – klamka od Lancii.

(Aluzja do stwierdzenia Wałęsy w sprawie kandydowania na prezydenta -„Nie chcem, ale muszem”. Cytowane z pamięci, niedokładnie zapewne)

No i to jeszcze:

W lipcu 1991 roku urzędnik Naczelnej Izby Kontroli Michał Falzmann, działacz opozycyjny odkrywa i ujawnia największy przekręt III RP - aferę Funduszu Obsługi Zadłużenia Zagranicznego - defraudację na szkodę państwa, uwaga uwaga - od 7 do 10 MILIARDÓW dolarów, przez byłych działaczy PZPR.

Po wystąpieniu do zarządu NBP o zniesienie tajemnicy bankowej i ujawnienie obrotów i stanów pieniężnych FOZZ, Michał Falzman zostaje jeszcze tego samego dnia w trybie pilnym odsunięty od tej sprawy, przez swojego szefa Waleriana Pańko. Dwa dni później niespodziewanie umiera na serce w wieku 37 lat

7 października bordowa Lancia Thema Waleriana Pańki na trasie E75 Warszawa - Katowice zjeżdża gwałtownie na pas zielony przedzielający kierunki ruchu i przejeżdża na przeciwne pasmo drogi. Tam zostaje uderzona przez pędzące BMW. Przód samochodu zostaje w całości, kierowca profesora Pańki i jego żona siedząca na przednim fotelu doznają niewielkich obrażeń, tył Lancii zostaje całkowicie oderwany, ginie na miejscu Pańko i dyrektor Biura Informacji Sejmu Janusz Zaporowski.
Cztery dni później Walerian Pańko miał przedstawiać przed Sejmem wyniki śledztwa w aferze FOZZ.
Liczne badania prokuratorskie nie wykazują działania sił trzecich - uznają winę kierowcy.
Kierowca służbowej Themy - Jan Budziński przeżył katastrofę, został skazany za nieumyślne spowodowanie wypadku, potem ułaskawiony przez prezydenta Kwaśniewskiego (notabene prezydent Kwaśniewski dokonał podczas swojej kadencji ponad 3000 ułaskawień). Niedługo później Jan Budzyński umiera na zawał serca.

Dwaj policjanci, którzy pierwsi dotarli na miejsce wypadku Waleriana Pańki również wkrótce zmarli - przyczyną było utonięcie podczas łowienia ryb z łódki.

W grudniu 1991 roku, wydawca pierwszej książki o FOZZ Marcin Dybowski został w podejrzanych okolicznościach zatrzymany i poturbowany przez policję, a w tym czasie zniknęły z jego auta dokumenty o tej aferze. Niedługo potem nieznani sprawcy zasztyletowali mu psa i podpalili samochód. Dostał ochronę (ciekawe przed kim?).

Rok później jeden z podejrzanych w aferze FOZZ, Jacek Sz. zginął w wypadku samochodowym pod Sulejówkiem. Tym razem już nie w Lancii.

Takie to wypadki losowe krążyły po naszym kraju, u zarania III RP. Ale to wszystko się działo daaawno daaawno temu, za kadencji Lancii Themy, ówczesnego samochodu rządowego. 
Ostatnią rządową Lancią była Kappa (1994 - 2001), ale nie została już tak mocno zapamiętana. Może ciekawych wypadków zrobiło się trochę mniej.
Za to miałem okazję taką się przejechać i dokładniej pooglądać.

 

 Powiem Wam tak: my tu panie tempus fugit, a tu czas płynie. Dwadzieścia lat! Ja cię przepraszam! (cytat). Kappa w kolorze ciemnoszary metalik, z 1999 roku. Ani to zabytek, ani to nowe auto. Zatem ani chybi jangtajmer!

Kappa była dość droga w czasach swojej młodości i nie zrobiła wielkiej kariery - wyprodukowano 80 tysięcy egzemplarzy sedana, nieco ponad 3 tysiące coupe i 9 tysięcy kombi. Wobec ścisłej przednionapędowości auta, nie podgryzło ono niemieckiej konkurencji. Ówczesny szef Fiata, Paolo Cantarella zarządził, że auto ma mieć spokojny design, bez robienia "wizualnego hałasu". Zalecenia te zrealizował - ta dam! - niejaki pan Ercole Spada. Był to pan ówcześnie już w późno - średnim wieku (rocznik 1937), ale zasłużony wcześniej wyjątkowo. Zaprojektował był w latach 60-tych Astona Martina db 4 GT Zagato, Alfę Romego Giuliettę SZ i Lancię Fulvię Sport. W latach 90-tych pracował dla znanego niegdyś studia I.DE.A, ówcześnie mocno powiązanego z Fiatem. Jego projektu jest większość aut koncernu z tamtego czasu, między innymi Tempra, Dedra i Alfa 155, wszystkie one o dość stonowanej, na tle poprzedników stylistyce.
Studio I.DE.A skończyło marnie, ale to zapewne temat na osobny wpis (może dla Automobilownia.pl)

Tymczasem Kappa. Zapoznawałem się z nią po nocy, nawet nie wiedząc co tam drzemie pod maską - diesel czy benzyna. Dostałem kluczyki i pozwoleństwo. Centralny zamek odryglował drzwi i znalazłem się w morzu jasnobeżowej alcantary, okalającej zewsząd. Samochód miał przebieg około 260 tysięcy, można sądzić, że realistyczny. Na przednim fotelu owa alcantara zdążyła się już mocno zdefasonować i zmechacić - to wada Kappy, często podnoszona na forach internetowych. Niemniej - przyjemnie jak cholera, niezależnie od zmechacenia. Deska łagodnymi łukami łączy się z drzwiami, zegary wyskalowane do 260 na godzinę, przekręcamy kluczyk, żadna kontrolka od świec żarowych się nie zapala, zatem - benzyna. Silnik cichutki. Manewrujemy wrzucając familiarnie wsteczny - tak samo jak w moim Punto II - z pierścieniem podnoszonym do tyłu i w prawo.
A potem na szosę. W czasie suszy szosa sucha.
Ależ to przyjemnie jedzie!

Eemerdżensy kolekszyn. Zimowa zadyma w środku lata.

Zima. Wcale nie lato. A tu nagle zza wzgórka (dzielnica górzysta akurat) jakieś kolekcjonerstwo pierwszej wody! Po hamulcach, fotografujemy w podniecie i w mrozie kąsającym!

Jakżeż to wszystko piękne.

Przyznam szczerze, że ciężarówki IFA jako pożarowozu to ja jeszcze nie widział. Ale ja mało w życiu widział.

Requiem dla grata

To był najbardziej szacowny grat w mieście. Mijało się go czasami. A on trwał i trwał przez lata. Myślę, że dobre dziesięć lat stał. Właściciel jakoś zdołał go bronić przed zakusami służb (chwała mu za to), ale niestety do czasu. Zniknął. 

Znaczy się my tu panie tempus fugit, a tu czas płynie.

Patyna tego pojazdu była urzekająca. 

Salut! 

Niech mu rdza świeci (cytat z Lema).

Gmünd Porsche Museum

Jest sobie takie miasteczko. Zamek ma i piękną starówkę. Tuż za murem miejskim cmentarzyk, rodem ze średniowiecza. Potem tuż za miastem przepiękna dolina rzeki Malta z najwyższym w Austrii wodospadem Fallbach (200 metrów wysokości), oraz z dojazdem do najwyższej tamy łukowej w Austrii (jak raz, też 200 metrów) do której dociera się za pomocą krętej "high alpin road", na wysokość 1902 mnpm.

Ale ja jakby nie o tym.

W 1944 roku amerykańskie naloty na Stuttgart tak się nasiliły, że Albert Speer nakazał zwinięcie się stamtąd ważnego biura konstrukcyjnego, projektującego czołgi i działa samobieżne, oraz zarządzającego produkcją w fabryce Volkswagena. Było to biuro Porsche - Konstruktionen - Ges.mbH, znanego Ferdynanda.

-A to zabili nam Ferdynanda- rzekła posługaczka do pana Szwejka, któryktóry opuściwszy przed laty służbę w wojsku, gdy ostatecznie przez lekarską komisję wojskową uznany został za idiotę, utrzymywał się z handlu psami, pokracznymi, nierasowymi kundlami, których rodowody fałszował..

Tfu! To nie ta wojna przecież. Ferdynanda Porschego, oczywiście.

Porsche dostał kilka lokalizacji do wyboru. Zdecydował się na austriacką Karyntię, kraj górzysty, pasterski i rolniczy, podczas wojny nie zniszczony i spokojny. Porschemu Karyntia była familiarna, bo miał rodzinny majątek w niedalekim Zell Am See. Kupiono dawny tartak na przedmieściach Gmünd, gdzie nowo zainstalowane biuro konstrukcyjne mogło zajmować się projektowaniem dalszych śmiercionośnych pojazdów dla tysiącletniej Rzeszy.

W styczniu 1945 roku, kiedy tysiącletniość Rzeszy stała już pod dużym znakiem zapytania, Ferdynand Porsche przeszedł na emeryturę. Miał już 70 lat. Zakład, który chwilowo mało co projektował zostawił pod zarządem syna Ferdynanda juniora, zwanego Ferrym. Senior przeniósł się na stałe do Zell am See. 

Pod koniec 1945 został wezwany niespodziewanie wraz z Ferry'm i zięciem Antonem Piëchem do Baden-Baden. Była to pułapka zastawiona przez francuskie siły okupacyjne, które uwięziły Ferdynanda Porschego na 22 miesiące, a jego syna na pół roku. Dość prawdopodobny jest fakt, że główną przyczyną aresztowania była chęć nakłonienia znanego konstruktora do współpracy z francuskim przemysłem.

Tymczasem młody Ferry Porsche po uwolnieniu z francuskiej tiurmy rozmyślał o czym tu dumać na paryskim bruku, wobec załamania rynku militarnego. Wymyślił samochód sportowy na bazie ojcowskiego Garbusa. W lipcu 1947 roku w Gmünd zaprojektował pierwsze Porsche 356 numer 1 Roadster (stojące dziś w muzeum w Stuttgarcie), a w 1948 roku rozpoczęto ręczną, manufakturową produkcję Porsche z aluminiową karoserią, z elementami zawieszenia i silnika opartymi na Garbusie. W Gmünd wykonano 44 coupe i 8 roadsterów.

Aluminium czerpano z zapasów producentów lotniczych, którzy akurat mieli szlaban.

Auto miało opracowaną od nowa konstrukcję podłogową, do której mocowano zawieszenie i hamulce z Volkswagena.

Do silnika garbusowego Ferry zaprojektował nowe głowice, uzyskując 35KM przy 4000 obrotów, zmiana zasilania na dwa gaźniki dała 40KM. Ważący 585 kilogramów roadster rozwijał 140 km/h i w porównaniu do Garbusa prowadził się jak po sznurku. Sprawdzano to na krętych drogach wokół Gmünd i niedalekiej przełęczy Turracher Höhe, uznawanej za najbardziej stromy wjazd w Austrii.

Z budowy samochodów sportowych mała manufaktura nie mogła się utrzymać, biuro w Gmünd projektowało także inne konstrukcje - słynną Cisitalię Tipo 360 dla Piero Dusio, ciągniki rolnicze, wyciągarki i pompy przepływowe, oraz - ta dam!-  wyciągi narciarskie.

Mała skala produkcji pierwszych 356 nie pozwalała rozwinąć skrzydeł, zdecydowano o przeniesieniu produkcji z powrotem do Stuttgartu, w finansowaniu przedsięwzięcia pomagała wynegocjowana umowa z Volkswagenem, na mocy której Ferdynand Porsche otrzymywał 10DM od każdego wyprodukowanego egzemplarza. Nie był jednak mile widziany w fabryce, w której produkowano jego dzieło (zarządzanej początkowo przez Brytyjczyków). Nie zaproszono go na jubileusz wyprodukowania 50.000 egzemplarzy, ani na jubel z okazji 100.000-go Garbusa. Milonowego egzemplarza już nie dożył.

Zanim fabryka Porsche wyniosła się z Gmünd, pewnego dnia zajrzał do niej dziesięcioletni młodzieniec - Helmut Pfeifhoffer. Szczęka mu opadła na widok aluminiowych 356-ek i tak już została do emerytury. W 1965 kupił swoje pierwsze 356. W 1982 roku nabył budynek dawnej stajni dworskiej niedaleko murów miejskich i założył pierwsze w Europie prywatne muzeum Porsche. Teraz prowadzi je z synem, Christophem. Christoph Pfeifhoffer startuje z powodzeniem w wyścigach historycznych samochodami z kolekcji. Ostatnio na 911 3,0 RS.

Helmut Pfeifhoffer z synem, w pierwszym swoim Porsche

Muzeum nie jest wielkie. Takie w sam raz. Auta stoją na dwóch kondygnacjach pięknie odnowionego budynku. Nie znajdziecie tam całego przekroju modeli produkowanych przez Porsche, ale sporo z tego co tam stoi należy do kategorii rodzynków.

Na początek zaznaczę, że nie jestem fanatykiem i znawcą firmy Porsche, a o ich samochodach wyścigowych nie wiem nic dosłownie. Zabijcie mnie. A w razie czego poprawcie.

Muzeum Pfeifhofferów ma także wielki atut - duże fory w Stuttgartcie. Dzięki podpisanej umowie z Muzeum Porsche Stuttgart prezentowane są czasowo wyciągane z różnych firmowych magazynów auta - zatem jeśli odwiedzicie Gmünd będzie tam stało zapewne kilka innych ciekawych pojazdów.

Szukając miasta na mapie nie pomylcie się. W Austrii występują dwie miejscowości o nazwie Gmünd. Ta właściwa to Gmünd in Kärnten (druga leży blisko granicy czeskiej i Budziejowic, ale żadnego muzeum Porsche w niej nie ma).

Muzeum jest ładne w swym rustykalnym charakterze i dobrze rozreklamowane. Tablice kierują nas już z autostrady A10.

Na parterze ładnie zaaranżowane początki - sala projekcyjno wystawowa, ale rzucam na nią jednym okiem, bo już za rogiem stoją cymesy.

Największy cymes - aluminiowe Porsche, egzemplarz nr 8.

Motodinoza w imieniu Czytelników dotyka korzeni i pierwociny.
Nie wolno, ale można, jak u Szwejka.

Na tym kopycie klepano pierwsze modele.

356 Speedster z 1955 roku

Miks łódzki 5. Od zimy do wiosny.

Dawno nic się nie wrzucało na Motodinozę, zatem trochę się uzbierało. Czy Łódź to zagłębie gratów? Nie bardzo. Wszystko to zagłębie gratów. Z małymi wyjątkami. Ale omińmy wyjątki, plwajmy na tę skorupę i zstąpmy do głębi. Proszę uprzejmie:

Zdjęcie extrałódzkie. W tle carska ujeżdżalnia. Na froncie ujeżdżona Beczka.

Nabzdyczywszy się troszeczkę pokazał z drugiej strony Beczkę.

Prawie jak lata 90-te. Brakuje tylko szczękoblaszakowca Dżona (to on, to on, to on / Szczękoblaszakowiec Dżon - cytat)

Kostucha stoi za plecami.

Mroczna przyszłość przed nim.

Serce mi pika, jak klapa od śmietnika.

Ten koneser ma specjalizację.

To już inny koneser. Zawsze lubił Carlosa Santanę. To mu zostało.

Caddy

Spieszmy się kochać wszystko co stare, bo zaraz to wyremontują i  będzie śliczne i nieprawdziwe. Póki jeszcze nie wyremontowane, poszedłem sprawdzić co słychać u Israela Kalmanowicza Poznańskiego i co słychać u Caddy'ego Przedłużacza. Obaj trzymają się znakomicie i niewyremontowanie. Znaczy są prawdziwi do bólu. 

Nie wiem od kiedy stoi Caddy. Podejrzewam, że może i od ładnych kilku lat. Moim zdaniem świetnie się komponuje i bez niego byłyby pusto i znacznie mniej ciekawe. A jest bardzo ciekawie - zobaczcie sami.

Zdaje się, że jest to przedłużany Fleetwood Brougham, z lat 77 - 86. Ale ja się słabo znam, i dlatego zaraz mnie poprawicie.

MWB reminescencje.

Otóż i letnia zadyma w środku zimy. Moto Weteran Bazar, zasłużony weteran wśród łódzkich graciarskich wydarzeń, ma także i edycję zimową, halową, ale jakoś nigdy na nią nie trafiłem. Zima nie sprzyja u mnie nastrojom zabytkowym, nie wiem jak u Was. Za to z lata mam sporo miłych wspomnień. Moto Weteran jest fajną imprezką, bo zadęcia i blichtru tutaj niewiele, głównie patyna, mech i złom. Jak kiedyś napisałem, jest to impreza wszsystkoidalna: "Można tu spotkać każdego – helsendżelsów, dziadków z ogniem w oczach i wałem od Dużego Fiata na grzbiecie, pana z brzuszkiem, który zatrzymuje się przy każdym stoisku i pyta „czy jest przedni błotnik od motorynki?”, gości z napisami przyklejonymi na gołe plecy „sprzedam kurtkę skórzaną”, a także normalsów z dziećmi i laski, które przyszły sobie kupić glany. Mieszają się tu języki – polski, ukraiński, czeski, rosyjski. Wszystko się tu miesza."

Tak że zawsze wychodzę z MWB przyjemnie zmieszany.

Moto Weteran jest bardzo pięknym czasem w życiu naszego miasta. Tylko w te weekendy można spotkać na ulicy licznych zapyziałych harleyowców, przelatujących z potwornym dukiem silnika (suw pracy co drugą latarnię), oraz zobaczyć lawety z bardzo szacownymi rzeczami przyjeżdżające z i do swej Mekki. Nawet nie będąc na Moto Weteranie, można się łatwo zorientować, że się w Łodzi odbywa.

Wydaje się też, że Weteran troszeczkę mocniej się zaprawia samochodami, bo jeszcze kilka lat temu było to wydarzenie bardzo motocyklowe. Co mnie cieszy. Nie to, że motocykle są niedobre. Bo motocykle, one są niezwykłe (cytat). Ale różnorodność graciarska zawsze fajna.

Niektóre graty można spotkać jeszcze przed wejściem:

A potem już lecimy w środku. Reportaż Motodinozy będzie mało obiektywny, bo nie kierowałem wspomnianego obiektywu w stronę nowszych motocyklowych rzeczy, których też jest sporo.

Sitroę. Kreatif technolożi.

Perły PRL  IIIRP.