Oltcit nie pochodzi od małpy.

Ten wpis powstał z pierwotnego zadziwienia, pochodzącego jeszcze z dzieciństwa. Dlaczego otóż, znana francuska firma motoryzacyjna produkowała i sprzedawała dwa niemal identyczne, ale jednak różne modele? Citroën Visa i Citroën Axel. Prawie takie same, ale każdy inny. Było to pytanie powstałe jeszcze zanim poznałem niewiarygodną mnogość modeli u Japończyków i dowiedziałem się, co to znaczy JDM (Japanese Domestic Market). To oczywiście była praktyka powszechna i często spotykana, tylko ja, w swej naiwności, nie zdawałem sobie z tego sprawy. Niemniej pytanie to doczeka się dzisiaj głębszej odpowiedzi.

Zadziwiające, jak często i w jakich okolicznościach słynne firmy samochodowe ogłaszały bankructwo. Citroën już w 1934 roku, tuż po wypuszczeniu słynnego Traction Avant. W budowę fabryki, innowacje i marketing wpompowano Wielkie Pieniądze, po czym nastąpił Wielki Kryzys. Nastąpiło przeinwestowanie, kasa i kredyty się skończyły, co zapewne przyczyniło się do skrócenia życia założyciela firmy André Citroëna - zmarł w następnym roku. Fabrykę przejął największy wierzyciel - koncern oponiarski Michelin.

Traction Avant odniósł sukces już po śmierci swojego "ojca" i okazało się, że Michelin zrobił dobry interes. Koniec przedwojnia przeminął Citroënowi pod znakiem projektowania taniego "samochodu dla rolników", który tuż po wojennej hekatombie stał się znanym 2CV - idealnym na czas biedy i kłopotów, acz z nadziejami na przyszłość. Potem była furgonetka Citroën Type H, potem boska limuzyna DS, które pozwoliły z sukcesami finansowymi wjechać w lata 50-te i początek 60-tych.

Potem zrobiło się troszeczkę jakby gorzej. Znowu.

Podreperowany sukcesami Citroën rozpoczął dyskontowanie swojej dobrej pozycji. Z bardzo dalekosiężnymi dla siebie skutkami. W 1963 rozpoczęto rozmowy z Peugeotem o sojuszu, pozwalającym taniej kupować części, ale szły one niesporo i zostały przerwane dwa lata później. W 1964 podjęto szeroko zakrojoną współpracę z NSU nad wdrożeniem do produkcji słynnego silnika systemu Wankla. Citroën liczył tu (co za naiwność! wiadomo, że się nie da!) na obejście francuskiego systemu podatkowego, uzależnionego od mocy i pojemności silnika - Wankle jak wiadomo są mikre i mocne, co dawało na to nadzieje. 

Zaraz potem dokonano zakupu upadającej firmy Panhard - inżynierowie Panharda mieli pomóc w budowie samochodu średniej klasy, albowiem w gamie Citroëna ziała gigantyczna przepaść. Rów Mariański. Citroën dysponował samochodem - taczką, oraz superwypaśną limuzyną. Te dwa auta, oraz ich pochodne, były jedynymi osobówkami w ofercie firmy. A "średni klienci"? Tych klientów nie obsługujemy.

Potem nastąpiły dalsze zakupy - Berlieta i Maserati w 1968 roku.

Udało się jedno - wprowadzić citroenowską klasę średnią w postaci Citroëna GS. Udało się zbudować jeden z najdroższych w produkcji aut swoich czasów, czyli coupe Citroëna SM z silnikiem od Maserati.

Skoro z Włochami z Maserati poszło tak łatwo, Michelin postanowił nawiązywać dalszą współpracę w tym kierunku - podpisano międzynarodową umowę PARDEVI (skrót od Udziału w Rozwoju Przemysłu) i odsprzedano Fiatowi 49% akcji Citroena, z opcją ewentualnego dalszego wykupu. W tym samym czasie Fiat przejął akcje Maserati.

Michelinowi było to na rękę - rozrastający się właścicielsko koncern był skłonny raczej skupić się na produkcji opon, a branżę motoryzacyjną odsprzedać komuś innemu.

Jednym słowem Citroën został współwłasnością Fiata. Jak wiadomo należy się trzymać z daleka od samochodów na literę "F", czyli Fiata, Forda i francuskich. A jak już się jest francuskim Fiatem, to też?

Citroën przed PARDEVI usiłował modernizować swój najmniejszy samochód (z dwudziestoletnim już stażem) do postaci Ami 8, ale auto wypadało słabo na tle francuskiej konkurencji i sprzedawało się marnie. Wraz z Fiatem postanowiono skonstruować najmniejszy model od nowa.

Tu właśnie zaczyna się historia tytułowego samochodu rumuńskiego marki Oltcit. 
Na początku powstał tzw. Projet Y. Miał wiele wspólnego z tworzonym wówczas Fiatem 127 - płytę podłogową i zawieszenie. Jednak przewidywano go od początku jako auto czterodrzwiowe, podczas gdy 127 musiał się z początku zadowalać dwoma (dawał niezależnym Carrozzeriom okazję do przerabiania go po swojemu - artykuł o "czterodrzwiowym" Lombardim - LINK). Fiat wdrożył do produkcji wersję rozwojową tego prototypu, jako Autobianchi Primula.

Po tym ruchu napotkano na przeszkody.
Fiat usiłował objąć do końca, a przynajmniej w większej części władzę nad Citroënem, a tu nagle, panie dziejku, sprzeciwił się wyprzedaży narodowego majątku rząd De Gaule'a i sam generał, który, póki sprawował mandat - blokował zakusy Włochów. Doprowadził tym Giovanniego Agnelliego, prezesa Fiata, do wrzenia.

Już za chwilę okazało się, że silnik Wankla to wielka wtopa (dla której zakupiono właśnie wraz z NSU pokaźne grunta i zaczęto budowę fabryki), Maserati to średnia wtopa, zwłaszcza jakościowa i inwestycyjna, a Panhard jako producent samochodów cywilnych zdążył już do 1968 roku wyzionąć ducha.

Czy Rozencwajgowa by wyzionęłła ducha? (cytat)

A tuż za progiem czekał kryzys naftowy.

Wkurzony i zniechęcony Fiat w roku kryzysu (1973) odsprzedał na powrót Michelinowi swoje udziały w Citroënie.

I teraz tak.

Michelin został z Citroënem, jako durszlakiem przez który przeciekły wszystkie pieniądze. Gdy ceny paliwa wzrosły, sprzedaż paliwożernych aut w które wpakowano kasę - wszystkich modeli Maserati i Citroëna SM (zaprojektowanego z rozmachem finansowym, jakby miał być następcą DS, ale było to tylko niszowe coupe) - spadła do zera. 

Z tyłu Citroen SM. Z przodu... Wiecie co stoi z przodu?

Po raz kolejny w swym życiu firma ogłosiła bankructwo, a Michelin zaczął na gwałt szukać jakiegoś kupca. Pierwsze pomysły padły na państwowe Renault, ale kiedy rząd francuski oznajmił,

Najpiękniejszy samochód świata: Alfa + Pininfarina cz.2

Część pierwsza o najpiękniejszym samochodzie świata - TUTAJ

Wyglądało na to, że motoryzacyjny przemysł włoski ruszył z kopyta, lecz w niektórych miejscach odczuwa znaczny niedobór mocy. Przyglądali się temu starszy Batista Farina i jego dwaj następcy Sergio Farina i Renzo Carli. Przyspieszyło to decyzję o budowie nowej, wielokrotnie większej siedziby firmy w Grugliasco, dokąd przeniosła się ona z Corso Trapani numer 107 w Turynie.

Pininfarina

Budowana przez Pininfarinę nowa siedziba przydała się już za chwilę. Podczas stawiania fabryki uzyskano szybko zlecenia. Produkowano w niej Alfę Giuliettę Spider, pierwsze auto masowo wytwarzane w Grugliasco (wcześniej powstawały tam co prawda Ferrari i Lancie, ale w małych, niewiele przekraczających 300 sztuk seriach). Działalność Sergia Pininfariny i Renza Carlego mogła wreszcie rozwinąć w pełni skrzydła - powstało w ciągu czterech lat 11,5 tysiąca egzemplarzy Giulietty. Niedługo później rozpoczęto montaż Lancii Flaminii Coupe, Cadillaca Eldorado Brougham, wysyłanego do USA, potem obydwu sportowych wersji Peugeota 404 - coupe i kabrioletu w kilkunastu tysiącach sztuk. Nadal równolegle wytwarzano w Grugliasco kolejne modeli małoseryjnych Ferrari.

Alfa Romeo Giulietta Spider 1954 - 1965, by Rex Gray, licencja CC. Zaprojektowana i produkowana u Pininfariny

Jak się wspomniało, nowy oddział projektowy Studi e Ricerche pracował pełną parą. Pininfarina na każde targi samochodowe, ówcześnie w Europie regularnie kilka razy w roku, przygotowywała po kilka prototypowych modeli. Epatowała wielkich producentów swoimi propozycjami dla świeżo wchodzących na rynek aut. Negocjowała nowe ewentualne zadania dla swojej firmy z Fiatem, Alfą, Lancią, Ferrari, Peugeotem. Nęcono amerykańskiego Cadillaca i niemieckie NSU. Wreszcie były możliwości - sto tysięcy metrów kwadratowych na produkcję!

Styliści z działu, pomimo projektowania niewątpliwie najpiękniejszych dzieł w historii motoryzacji zwykle pozostawali w cieniu.
 Biuro stylistyczne działało pod wodzą Franco Martinengo, który był "człowiekiem firmy" jeszcze sprzed wojny - to z nim Battista Farina stworzył swoje najsłynniejsze wczesne samochody. To Martinengo (rocznik 1910) odpowiadał personalnie za ogólny styl Pininfariny i za prowadzenie prac swoich młodszych pracowników. Do teamu należeli młodzi wówczas Aldo Brovarone, Tom Tjaarda, Paolo Martin i Leonardo Fioravanti, wcześniej działał tam także Franco Scaglione, ale przeniósł się w czasach Giulietty do Bertone.
Pininfarina, specjalizująca się zwykle w autach o nimbie luksusu, na ogół kabrioletach, dużych coupe, klasycznych sedanach, nie ustawała w cyzelowaniu swojej porywającej stylistyki. Powstały smukłe prototypy Ferrari Superamerica Superfast w 1960 roku, Cadillac Jacqueline Brougham Coupe w 1961, Ferrari 250 GT Coupe Speciale w 1962, Kilka wersji nadwoziowych dla Fiata 2300 Coupe Speciale.

Od połowy lat pięćdziesiątych powstawały też analogiczne prototypy dużej Alfy Romeo w typie gran turismo, pod nazwami Alfa 6C 3000 Superflow lub Super Sport, z silnikami samochodów wyścigowych. Jak nazwa wskazuje - ich konstrukcja miała jeszcze korzenie przedwojenne.

Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Flow 1956. Zaczęło się od odlotu - przezroczyste przednie błotniki !!!

Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Flow 1956

Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Flow II 1956, wersja złagodzona. Ale górna część drzwi nadal otwierała się jak skrzydła mewy.

Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Sport Super Flow 1959. Co ci przypomina, co ci przypomina widok znajomy ten? (cytat). Alfa Spider Duetto miała powstać dopiero za siedem lat!

Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Sport Super Flow 1959

Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Sport Speziale Super Flow 1960

Alfa Romeo 6C 3000 Coupe Super Sport Speziale Super Flow 1960. Niezłe to przeszklenie. Prototyp istnieje do dziś i ma się dobrze.

Dlaczego one miały silniki od wyścigowych 6C, niewytwarzanych już od pięciu lat?
Bo Alfa miała aspiracje, ale miała też problem.

Najpiękniejszy samochód świata. Alfa + Pininfarina

Niniejszym ogłaszam, że znalazłem najpiękniejszy samochód świata pochodzący z przeszłości. Nic na to nie poradzę. Jest boski. 
Przy okazji jest matką wielu innych.
Nic o nim nie wiedziałem, przez te kilkadziesiąt lat interesowania się najpiękniejszymi samochodami świata. Do niedawna myślałem, że inne są najpiękniejsze. Myliłem się. Nic o nim nie wiedziałem, ale się dowiedziałem i wam będę relacjonował.
Do tego nie wiadomo, kto zaprojektował ten samochód.
Nikt się nie chce przyznać.
To znaczy wiadomo, wiadomo, oczywiście! Z zamkniętymi oczami można od razu powiedzieć, że zaprojektowało go studio Pininfariny.

Pininfarina

Pininfarina naszych czasów (aktualnie w rękach indyjskich, koncernie Mahindra - chlip chlip), to trochę co innego niż dawne biuro projektowe pana Battisty Fariny, zwanego małym (Pinin). Każdy automobilista kojarzy to nazwisko. Firmę - pomnik. Zaprojektowali taką ilość kultowych i pamiętnych aut, że się to w głowie nie mieści. Ale Carrozzeria Pininfarina zmieniała się w czasie długich lat swojego istnienia, od ekskluzywnego biura i warsztatu, po sporej wielkości przemysłowego producenta i inwestora.
Przy okazji riserczu do tego wpisu dowiedziałem się przypadkiem, że jedno z moich ulubionych, całkiem współczesnych aut szwedzkich - Volvo C70 II to nie tylko jest projekt Pininfariny (wiedziałem, że opracowywali składany dach do tego modelu), ale także autentyczny produkt tejże firmy. Co prawda wytwarzany nie w rodzimych Włoszech, ale w Szwecji - i przez spółkę-córkę zbudowaną od nowa, niemniej firma Volvo miała w tym biznesie tylko 40% udziałów, a Pininfarina 60%. Jeżeli jeździcie C70 II, to wiedzcie, że to wcale nie Volvo, a w znacznej większości włoska nadwoziownia - Pininfarina.

Pan Battista "Pinin" Farina założył swoją firmę przed drugą wojną - w 1930 roku. Bardzo szybko stał się znanym projektantem i karoseryjnikiem, dzięki swoim niezwykle eleganckim, lekkim nadwoziom, ale równie spektakularne sukcesy osiągał na polu inżynierskim i biznesowym. Otóż Pinin Farina został jednym z pionierów budowy nadwozi samonośnych i to już w połowie lat trzydziestych, w czasach kiedy większość producentów nie wyobrażała sobie porzucenia konstrukcji ramowej. Miał na to wpływ między innymi Vinzenzo Lancia, za którego pomocą finansową powstała Carrozzeria Pinin Farina". Ten Lancia, który już w 1922 roku wypuścił w swej fabryce pierwszy samochód o nadwoziu samonośnym - Lancię Lambdę (Link do Lambdy Automobilowni - TUTAJ). Nadwozia samonośne wydawały się, z jednej strony wielce nowatorskie, z drugiej strony postrzegano je, jako kres "dawnych dobrych czasów" niezależnych producentów nadwoziowych. Już nie było tak prosto dorobić do ramowego podwozia z silnikiem dowolnie ukształtowanej, nieniosącej karoserii. Farina wyczuł trend - epoka blacharzy i majstrów - rzemieślników powoli odchodziła w przeszłość, a nadchodziła nowa - epoka inżynierów.
Do czasu drugiej wojny (która zmieniła działalność Carrozzerii w stronę budowy ambulansów i tłoczenia reflektorów) zatrudniano u Fariny ponad 400 osób i budowano aż 150 karoserii miesięcznie. Dopiero bombardowanie fabryki alianckimi nalotami na Turyn przerwało jej działalność.
Przy tym Battista Farina zdywersyfikował działania - połowę swojej działalności przeznaczył na ścisłą współpracę z producentami aut i wytwarzanie dla nich krótkich serii nadwozi, drugą połowę przeznaczając na realizację indywidualnych, luksusowych i jednostkowych karoserii dla bogatych automobilistów. Żeby przodować na rynku inwestował znaczne sumy pieniędzy w najnowsze prasy "mamutowe" i stalowe tłoczniki, a także stworzył dział badań i rozwoju. Nie było drugiej tak dużej firmy karoseryjnej przed II wojną światową.

Po hekatombie wojennej Farina zaczął odważnie od nielegalnego pojawienia się na salonie samochodowym w Paryżu w 1946 roku. Ówczesne włoskie władze zakazały swoim obywatelom wzięcie w nim udziału - we Włoszech było nadal bardzo niespokojnie, trwały targi polityczne (z zamachami terrorystycznymi włącznie) w kwestii zniesienia monarchii, a de facto Włochy nadal zostawały w formalnym stanie wojny z aliantami, jej granice nadal były bardzo niepewne. Zmieniło się to dopiero w lutym 1947, w którym podpisano traktat pokojowy, pozbawiając Włoch Dalmacji, półwyspu Istria i Zadaru  (o tę pierwszą walczył wspomniany na Motodinozie lotnik Francis Lombardi - LINK, z ostatniej pochodzi  znany kierowca wyścigowy Mario Andretti, opisywany na Automobilowni - LINK). Nie wspominając o zabraniu Włochom wszystkich przedwojennych kolonii.
Nie zważając na to Pinin Farina robił to, co umiał najlepiej - wystawił nielegalnie na paryskim salonie Alfę 6C 2500S i Lancię Aprilię kabriolet, które wraz z synem Sergiem przyprowadzili osobiście z Turynu. To znaczy - przepraszam - nie NA salonie, tylko PRZED salonem, a konkretnie parkując przed samym wejściem do Grand Palais w Paryżu. W prasie pisano o tym fakcie:

Spotkanie trzeciego stopnia. Lotus Elan.

Jak byłem w liceum, to podobało mi się dużo nowych samochodów. Nie to co teraz, panie dziejku. Teraz robią same wysokie i klockowate, podczas gdy ja akurat najbardziej gustuję w płaskich i niskich. No nie poradzisz.
W najlepszym katalogu samochodów, jaki kiedykolwiek wychodził na świecie, mianowicie szwajcarskim Automobile Catalogue, który mój Stary przywiózł z Genewy w roku pańskim 1990 też miałem swojego ulubieńca, który podniecał mnie swym kształtem i nimbem egzotyki. Przerzucałem ów katalog, ciężaru cegły, z ekscytacją i kipiącą wyobraźnią, wracając wielokrotnie do płaskiego, czerwonego kształtu Lotusa Elana, ówczesnego beniaminka ekstraklasy. Ten samochód był taki, jakbym ja sam go narysował. A rysowałem wtedy namiętnie różne samochody własnego projektu. 

Tego samego roku Rodzice wykosztowali się i wysłali mnie na dwutygodniowy kurs językowy do Anglii. Choć bardzo wypatrywałem, udało mi się zobaczyć Elana tylko raz i to z daleka, w przelocie. 
Z kursu owego wróciłem z kolanami pod brodą. Dosłownie. Nie było wtedy limitów bagażu podręcznego, zatem siedząc w samolocie miałem pod nogami torbę, wypełnioną stosem prospektów samochodowych wysokości 50 centymetrów. Nie było wśród nich niestety katalogu Lotusa Elana, choć złaziłem całe Cambridge, żeby odwiedzić wszystkie salony. Niestety dealera Lotusa nie znalazłem (o ile się nie mylę kopiąc w archiwach - był, ale poza miastem).
Jedyne co mi zostało, to spoglądać tęsknie w zdjęcia w Automobile Catalogue.

Następne spotkanie z moim ulubieńcem było z dziesięć lat później, w Warszawie. Był czarny. Nadal robił wrażenie swymi czystymi do bólu liniami, obłym przodem i superniskimi proporcjami rozpłaszczonej żaby.
Potem już nigdy go nie widziałem. Nie jest to dziwne, bo wyprodukowali tylko 3800 egzemplarzy. W międzyczasie (aż do dziś) firma Lotus przeżywała jazdę na rollercosterze, z tym, że na ogół w dół, z rzadkimi okresami kurzych wzlotów. Sam Lotus Elan też był niezłym kuriozum i jest dość niesamowite, że udało się go w ogóle wyprodukować.

Jest to na przykład pierwszy i ostatni Lotus z napędem na przednie koła. Wydaje się, że to nie jest zbyt podniecający fakt.
Jest to model na którego stworzenie firma Lotus wydała największe pieniądze w swojej historii. Mimo, że ich sama za bardzo nie miała.
Jest to prawdopodobnie najbardziej zaawansowany projekt z laminatu włókna szklanego w całych dziejach motoryzacji.

Miałem okazję obejrzeć i sfotografować od A do Z, z zewnątrz, wewnątrz i od samego środka, włącznie z wnętrzem bagażnika, podwoziem i detalami tej ciekawej konstrukcji, wykonanej manufakturowo trzydzieści lat temu.
Zabytek znaczy.
O ratunku!
Czasie - stój! Stój!!! Prrrrr szalony! (cytat)
Niektórzy mówią, że ten Elan, to jakieś plastikowe gówno, nie warte uwagi. No ale, sorry, sentyment to sentyment. 
Na szczęście jest to sentyment podparty ciekawymi faktami.

Zacznijmy od początku, albo prawie.
O Collinie Chapmanie, założycielu Lotusa, wszyscy słyszeli. Wszyscy znają jego słynne maksymy: "Duża moc czyni cię szybszym na prostej. Niska masa czyni cię szybkim wszędzie.", oraz "Upraszczasz ile się da, a potem dodajesz lekkości". Na bazie tych maksym - tj. projektując maksymalnie lekkie auta jego firma zyskała sławę w wyścigach, oraz na szosach. Przede wszystkim wytwarzała spore ilości samochodów wyczynowych dla pasjonatów i profesjonalistów. Firma stała się sławna, ale nie przekładało się to zbyt intensywnie na wyniki finansowe. Oznaczone kolejnymi numerkami konstrukcje wyczynowe sprzedawały się zraźnie, najlepiej zaprojektowany w 1957 roku Lotus Seven - pierwotnie auto torowe, potem przystosowane do ruchu drogowego.
Dzięki autom Collina Chapmana powojenna Wielka Brytania wróciła na podia wyścigów najróżniejszych klas, w tym topowej Formuły 1. Sława Lotusa pozwoliła z sukcesem rozwijać firmę Lotus Engineering.
 (O sportowych i inżynierskich dokonaniach Chapmana poczytacie na Automobilowni - LINK.)
Idąc po linii najmniejszego oporu, tj. chcąc sprzedawać samochody jak najtaniej, Lotus oferował swoje modele sprzedażowe w większej części jako zestawy do samodzielnego montażu. Pozwalało to ominąć podatki, nakładane na gotowe auta. Przy okazji lekko naginano prawo - podatki nie były nakładane tylko na "zestaw rozłożonych części" bez instrukcji montażu. Zatem do zestawu nie dołączano takowej instrukcji. Dołączano za to instrukcję demontażu (o której przepisy nic nie mówiły), którą użytkownik musiał zastosować w odwrotnej kolejności.

Lotus Elite, fot. Thesupermat, licencja CC.

W 1957 roku ukazał się także Lotus Elite (nr. projektu 14) - pierwsze auto drogowe Lotusa, także sprzedawany głównie jako "zestaw montażowy". Był to samochód nietypowy na tle innych o tyle, że do konstrukcji nadwozia użyto monokoku (skorupy) z włókna szklanego i epoksydu, do którego montowano szczątkowe stalowe ramy do mocowania silnika, zawieszenia i przedniej szyby - cała reszta była plastikowa. Z silnikiem kupowanym u zewnętrznej firmy Coventry Climax, mocy 75 koni, Lotus Elite o wadze - uwaga uwaga: 503,5 kilograma miał osiągi ówczesnych samochodów wyczynowych - 11,5 sekundy do 100km/h i blisko 180 km/h. Przyczynił się do tego niski współczynnik oporu powietrza, wynoszący 0,29, uzyskany netodą "na oko", bo auto było badane w tunelu aerodynamicznym dopiero wiele lat po jego zaprojektowaniu.
Od tamtej pory Lotus stał się

Prawie wszystkie nadwozia nieseryjne Fiata 600 - cz. 4

Poprzednie wpisy z serii:
Fiaty 600 część 1 - czterodrzwiowe i użytkowe - LINK
Fiaty 600 część 2 - coupe i usportowione - LINK
Fiaty 600 część 3 - berlinetty - LINK

Należy zauważyć, że Włosi to najprawdopodobniej najbardziej zakabrioletowany naród świata. Na początku XX wieku jeszcze tego nie było widać, bo wtedy wszyscy byli zakabrioletowani z musu, przyzwyczajenia i z konieczności. Ale już gdzieś tak w połowie tegoż XX wieku, gdy okazało się, że samochody zamknięte nie tylko sprzedają się lepiej, ale też stanowią bezpieczniejsze i bardziej odporne konstrukcje - zaczęło to być dostrzegalne. A tu, co który producent coś zamknął, to zaraz jakaś włoska carozzeria się rzucała w te pędy otwierać! Zwłaszcza jak już manufaktur i warsztatów powyrastały wielkie firmy i przeszły w całości na seryjną i masową produkcję samochodów, a nadwozia ramowe zakończyły swój żywot, na rzecz lżejszych i docelowo tańszych w produkcji samonośnych.
Na widok zamkniętego nadwozia samonośnego każdemu Włochowi otwiera się nóż w kieszeni i rżnąłby bez litości!
W latach 60-tych włoscy projektanci karoserii mieli swoją epokę sławy. Pininfarina projektowała Peugeoty, restylizowała Jaguary, wypuszczała jednostkowe nadwozia Cadillaców kuszące General Motors, Giovanni Michelotti był wszędzie. Wszędzie!!! DAF, Triumph, NSU, auta japońskie i niemieckie. Nawet taki Volkswagen wypuszczał auta projektowane przez studio Ghia. Nie oznacza to oczywiście, że sami tylko Włosi pracowali we włoskich carozzeriach. Taki na przykład Tom Tjaarda, Amerykanin, który zaczynał w Ghia, a u Pininfariny zaprojektował najpiękniejszy (wg mnie, oczywiście) produkcyjny kabriolet lat 60-tych, czyli Fiata 124 Spider. Oprócz niego również mnóstwo innych znanych aut. Nie da się jednak zaprzeczyć, że w latach 60-tych Włochy były pod względem wzornictwa nadwozi centrumem świata.

Fiat 600 - kabriolety, roadstery, buggy.

Kabriolety, jak wiadomo, są stylowe. To znaczy były, były. Dzisiaj są już passé i pachną nuworyszostwem (dla niektórych). Niemniej w latach 50-tych i sześćdziesiątych symbolizowały włoskie dolce vita. Włochy, oczywiście, mają do tego dolce vita dobre warunki klimatyczne i geograficzne. Plaże, kurorty, lazury, kręte szosy, wiatr we włosach. Dlatego przegląd nadwozi spider Fiata 600 zaczniemy od najbardziej znanych wersji plażowych. One są znane do dzisiaj. Jolly Ghia.

Fiat 600 Jolly Ghia

W 2014 roku byliśmy na wybrzeżu Amalfi, jednym z najpiękniejszych miejsc włoskiego kontynentu, choć niestety także najbardziej zatłoczonym turystycznie. Niemniej, poza sezonem da się tam przeżyć. (Reportaż z wycieczki - TUTAJ) Mieszkaliśmy kilka kilometrów od morza - w miasteczku górskim, bo góry zraźnie łączą się tam z morzem. Codziennie zjeżdżaliśmy zatem krętą drogą (w sam raz na kabrioleta, a nie na nędzną Lancię Y, jaką wypożyczliśmy) do Maiori, kurortu z plażami i palmową promenadą. Droga była boczna, niezanadto uczęszczana i z niej oglądaliśmy codziennie ruiny zamku nad miastem na szczycie jednego ze wzgórz. Skusiły nas oczywiście, jak wiadomo Motodinoza ma wielkie ciągoty do gratów i ruin. Drożyną szeroką na jeden samochód zboczyliśmy w stromą dolinę nad miastem by, oprócz mało spektakularnego zamku, natknąć się tam na prawdziwą włoską carozzerię. Prawdziwą, choć małą - Carrozzeria Castellano, nie maa nawet swojej strony internetowej. Za to przerabia na potęgę Fiaty 600, 500 i Multiple na wersję "Jolly Ghia", podobno auta do przeróbki ciągną i z byłej Jugosławii. Tak że Jolly Ghia wiecznie żywe.

Czym było w epoce Fiata 600 owa wersja? Plażówką dla milionerów i gości luksusowych hoteli - napisała już o tym kiedyś Automobilownia w zestawieniu plażowozów - LINK, zatem nie będę się wysilał. 
Takie "Jolly Ghia" są dzisiaj czym innym, niż były w dawnych czasach. Kosztują nadal dużo (w epoce dwukrotność ceny Fiata 600), pomimo, doprawdy, znikomej użyteczności poza byciem autem do szpanowania i rozrywki w słoneczne dni. Niemniej, owa rozrywka zeszła nieco z ceny i zegalitaryzowała się mocno - da się wynająć takie auta w wypożyczalni, lub też być nimi wożonym w ramach usług hotelowych, na które stać dziś nie tylko Aristotelesa Onasisa i Donalda Trumpa. Do tego dochodzi znaczący nimb uroku retro, który zmienił nieco target Jolly Ghia z przeciętnych milionerów na mniej przeciętnych miłośników starzyzny.
Nie myślcie, że tylko we Włoszech powstawały "Jolly Ghia", Hiszpanie też ostro wzięli do rąk szlifierki kątowe. Oto Seat 600 Playera, wyprodukowany przez nieznanch sprawców, najprawdopodobniej dla sieci hotelowej Melià.

Nadwozie typu "Jolly Ghia" jest najbardziej znane, ale nie było jedyne. Oto Fiat 600 Spiaggina stworzona w 1958. Współprojektował je Mario Boano, ciekawa postać włoskiego designu - pracował najpierw u Pininfariny, potem u Ghia, otworzył też na krótko swój własny warsztat. Potem u Fiata przeprojektowywał 

Prawie wszystkie nadwozia nieseryjne Fiata 600 - cz. 3

Ogłoszenie parafialne: na Automobilowni ukazała się historia mojego Humbera Super Snipe - zapraszam - LINK


(Poprzednia - 2. część Fiata 600  - TUTAJ )


Bo jest berlina i berlinetta. Nie poradzisz. Wszystkie te nomenklatury biorą się od dawnych typów powozów konnych i trzeba być wybitnym koniarzem, żeby się w tym wszystkim wyznać.

Józiu - mówiły ciotki - czas najwyższy, jeśli nie chcesz być lekarzem, bądźże przynajmniej kobieciarzem, lub koniarzem, ale niech będzie wiadomo! (cytat)

No z tymi nadwoziami do końca jednak nie wiadomo. Mówi się, że niejaki Felipe di Chiese, piemontczyk i architekt (a w dzisiejszym mniemaniu i designer) zbudował w XVII wieku dla księcia Prus w Poczdamie pierwszy powóz z zamkniętym pudłem. Przeznaczony dla czterech osób, siedzących naprzeciwko siebie, przy czym stangret tkwił oczywiście na zewnątrz, na koźle. Był to prototyp dyliżansów i karet. Rozpowszechnił się po całej Europie wraz z nazwą, która jednak, wraz z postępem samego powozu ewoluowała. Mówiło się na to również "sedan" i "saloon", w zależności od kraju i kultury. Potem przeszło na samochody. We Włoszech berlina to określenie "zwykłego samochodu" dla czterech - pięciu pasażerów - sedana trójbryłowego (ale tylko na ogół trójbryłowego, bo, jak wiadomo, fantazja ludzka nie zna granic).

No bo taka mała berlina - to jest berlinetta. Ale nie do końca. Brytyjska wikipedia w ogóle pisze wprost, że berlinetta to jest coupe. I to nawet coupe bez tylnych siedzeń. No ale Włosi piszą raczej, że to coupe 2+2, albo nadwozie "2 i 1/2 bryły". Nazwa ta ewoluowała oczywiście od przedwojnia aż do dziś, a do tego była jeszcze zniekształcana przez producentów. Skoro Ferrari w latach 50-tych nazywała namiętnie swoje nadwozia "berlinetta", to każdy inny producent też chętnie używał tego słowa, żeby poprawić ego nabywcy swojego produktu. Zwłaszcza, że nie było nazwą własną, tylko nazwą typu. Kto bogatemu zabroni? Dzięki temu "berlinetta" to i przaśny Fiat 600 jak i supersportowiec Ferrari 512 Berlinetta Boxer, kto je oba widział, ten wie że trochę się różnią.
W późnych latach 50-tych, kiedy Fiat 600 wchodził na scenę, owa "berlinetta" we Włoszech była zwykle potocznie rozumiana jako auto 2+2 - że dwóch dorosłych i dwójka ewentualnych dzieci się zmieści. Niezależnie zupełnie od walorów sportowych czy niesportowych. Czasem była używana zamiennie z nazwą "coupe", ale w wypadku Fiata 600 dość często "berlinetta" oznaczało że dwójka dzieci jednak wejdzie, a gdy pisali "coupe", to już wiadomo było, że dzieci raczej zostają w domu.

W poprzednim odcinku było o nadwoziach coupe i sportowych (Dzieci? Aa wy dokąd?!) a w dzisiejszym odcinku skupimy się, owszem, na wariantach dwudrzwiowych Fiata 600, które jednak mają na celu raczej zpolepszenie funkcjonalności tego auta, lub też sprawienie wrażenia, że jest większe i bardziej eleganckie niż jest. Fiat 600 prestiżowy znaczy. Złoty, a skromny (cytat).

Fiat 600 Berlinetty.

Jak się wspomniało, na fali włoskiego powojennego dobrobytu i Fiata 600, który w tę falę wszedł jak w masełko, wszystkie firmy nadwoziowe ruszyły hurmem do przerabiania. Oprócz nadwozi nieseryjnych były też oczywiście tańsze "tuningi". Sześćsetka była autem bardzo nowoczesnym na tle konkurencji, zaprojektowanym w wielce przemyślany i sprytny sposób, zadowalająco, ale tanio. Nic nie stało na przeszkodzie, żeby dodać jej trochę blichtru - trochę więcej chromów i ozdób, lepszą tapicerkę i ładniejsze instrumentarium na prostą deskę rozdzielczą. Powstawało dziesiątki takich przeróbek, firm małych i dużych.

Fiat 600 elaborata Allemano tipo B.

Niektóre z nich posuwały się do delikatnych przeróbek tylnych błotników i innych lamp.

Fiat 600 elaborata Bertone

Fiat 600 elaborata Bertone.

Fiat 600 elaborata Canta

Fiat 600 elaborata Viotti. Tu także tylny błotnik został mocno przerobiony.

Fiat 600 De Luxe Ghia 

Zadziwiło mnie, że nawet firma tak mało kojarząca się z autami popularnymi, seryjny dostawca nadwozi do Ferrari i coachbuilder dla możnych tego świata - Pininfarina także 

Prawie wszystkie nadwozia nieseryjne Fiata 600 - cz. 2

(Część pierwsza - TUTAJ )

Nie da się tego zrobić w innej kolejności.
Już już prawie miałem zamieszczać tu kabriolety powstałe w szaleńczych latach sześćdziesiątych ze skromnego, niewielkiego Fiata 600. Kabriolety, jako fajerwerk i brylant w koronie niezliczonych wariacji tego auta. Ale samymi kabrioletami nie da się pociągnąć historii. Albowiem należy u zarania wspomnieć firmę nadwoziowo - tuningową Abarth. Ta, owszem, oferowała też kabriolety, ale jako prawdziwi sportowcy preferowali jednak sztywniejsze coupe.

Fiat 600 - coupe i usportowione

Podzieliłem Fiaty 600 na te bardziej sportowe (coupe), oraz te bardziej berlinetta (czyli też dwudrzwiowe, ale dążące raczej do zrobienia z Fiata 600 auta wygodniejszego i eleganckiego) - o nich będzie w następnej części.

Abarth był niewątpliwie największą firmą przerabiającą naszego Fiacika. Carlo Abarth, tyrolczyk (zmienił swoje imię z Karl na Carlo) urodzony w austrowęgierskim Wiedniu, był od zarania kierowcą i motocyklistą wyścigowym. Z ciekawszych wyczynów - korzystając z motocykla z wózkiem bocznym wygrał wyścig z Orient Expressem na trasie z Wiednia do Ostendy, czyli uwaga uwaga - 1300 kilometrów. Później zajmował się wyścigowym prototypem Cisitalia z napędem na cztery koła, we współpracy z Porschem i Pietro Dusio (o nim też będzie wzmianka), ale rzecz zakończyła się klapą finansową. Na bazie inżynierów z tego projektu Abarth założył swoją własną firmę projektowo - mechaniczną w 1949 roku. Zaczynał od układów wydechowych własnego pomysłu. Miał talent do biznesu - produkował specjalne tłumiki w wielu wersjach i luksusowym wykończeniu chromem lub błyszczącą czernią; sprzedawały się za kwoty trzykrotnej ceny tłumików fabrycznych. Interes tuningowy, jeden z pierwszych prowadzonych na taką skalę, pozwalał mu zatrudniać coraz więcej osób i rozwijać fabrykę. Do 1962 roku sprzedał ponad 260 tysięcy tłumików.

W 1955 na scenę wkroczył Fiat 600, debiutując na targach w Genewie. Na stoisku Fiata urządzono niezwykły, jak na tamte europejskie lata pokaz - model Sześćsetki na obrotowym podium rozjeżdżał się na dwie części pokazując wnętrze (czteroosobowe!), zespół napędowy i zawieszenie. Szczęki publiczności na ziemi. Carlo Abarth dostrzegł w tym małym aucie wielki potencjał. Bo też ten potencjał w nim był.
Jak się powiedziało, był to pierwszy we Włoszech niedrogi prawdziwy samochód. Jeden z pierwszych w Europie. We Francji istniał już oczywiście Citroen 2CV, w Niemczech robiący karierę Garbus (choć dużo droższy). Fiat 600 miał nad nimi jedną przewagę - konwencjonalnego silnika chłodzonego wodą o czterech cylindrach. Oprócz tego, że ten typ silnika łatwiej poddaje się modyfikacjom i dużemu wysileniu, to jeszcze napęd 600-tki był zaprojektowany z myślą o długim okresie produkcji i modernizowaniu. Znaczy się skonstruowano go ze sporymi nadmiarami. To właśnie pozwoliło mu przetrwać w produkcji przez 57 lat. Znaczy się - hulaj duszo tunera!

Pan Carlo Abarth i jego dzieła.

Abarth, jako jeden z nielicznych małych producentów rozwinął sieć własnych salonów i warsztatów. Zakres przeróbek, jakie były oferowane klientom otwiera oczy jak szeroko. Od lekkiego splanowania głowicy, polerowania kanałów dolotowych, delikatnego tuningu gaźnika, zmiany zaworów podwyższających moc z 16 do 21 koni mechanicznych i podnoszącego prędkość maksymalną Fiata o 10 km/h, przez rozwiercanie silnika i włożenie nowych tłoków, wałków rozrządu, gaźników, zmianie hamulców, aż po kompletną modyfikację właściwie absolutnie wszystkich ruchomych części samochodu, wraz z układem olejowym, chłodzenia i hamulcami, dającą w wersji cywilnej 91 koni z 982 cm3 (ponad 5,5 raza mocniejsza niż pierwotny Fiat 600), w wersjach torowych osiągającą 112 koni.
To się nazywa przebudowanie tanizny na monstrum!
Oprócz tych zmian Carlo Abarth modyfikował nadwozia Fiatów, dodając własne emblematy, malowane paski, detale wnętrza, a w mocniejszych wydaniach przebudowując auto, żeby zmieściła się w nim chłodnica oleju, a całość nadawała się do sportu. Oferował też tzw "cassetta di transforzmazzione" (skrzynki konwersji), czyli kompletne zestawy części do przeróbek, zawierające każdy detal konieczny do modyfikacji.

Abarth 850 TC

O Abarcie i jego przeróbkach należałoby napisać osobny wpis. Na potrzeby tego artykułu należy zwrócić uwagę, że szybko rozpoczął współpracę z firmami nadwoziowymi, przede wszystkim z Zagato, które na bazie Fiata 600 skonstruowało nadwozia coupe, sprzedawane pod marką Abarth. Wiele aut Abartha oparto o modyfikacje tego nadwozia.

Abarth 750 Zagato

Abarth 1000 Zagato Bialbero.

Oprócz Zagato także firma Carrozzeria Allemano była stałym współpracownikiem firmy Abarth. Pojedyncze projekty wykonywano też we współpracy z Bertone i Siata. Liczne firmy nadwoziowe stosowały też "skrzynki konwersji" Abartha wzmacniające silniki swoich dzieł nadwoziowych. Zatem pan Abarth był jednym z głównych spiritusów movensów przeróbek Fiata 600.

Abarth 750 Allemano